Sportler gegen Naked Bikes Streetfighter

Mit der brandneuen KTM 950 Supermoto steht die Herausforderung: 98 PS und maximal 94 Newtonmeter Drehmoment sollen in Verbindung mit einem Fahrwerk zwischen Racer und Enduro reichen, um perfekt die Kurve zu kriegen. Etablierte Kräfte halten dagegen.

Foto: Rossen Gargolov
Exakt 28,6 zu 26,4 km/h. Wer da von konzeptioneller Über-
legenheit redet, lehnt sich weit aus dem Fenster. 2,2 km/h Differenz. Gemessen am Scheitelpunkt der ganz engen Rechts. Ein Wimpernschlag, herausgefahren von der neuen KTM 950 Supermoto auf die Yamaha YZF-R1. Das wird die bärenstarke Yamaha in dem folgenden schnellen Rechtsbogen vor der Kehre ganz locker wieder gutmachen. Tut sie auch. Genau 4,2 km/h schneller beamt sich die Sportlerin durch den Knick. Allerdings nur, um zwei Messpunkte später in einer fiesen, sich zuziehenden Rechts satte neun km/h zu verlieren.
Aber jetzt erst mal langsam. Enge Rechts, langer Rechts-
bogen, Hundekurve – worum geht es hier eigentlich? Grob gesagt um das alte Stammtischthema: »Wer fährt wem mit welchem Gerät eine Kante ins Blech?« Das wieder brandaktuell ist, seit KTM mit der großen Supermoto ein Konzept zum Kurvenräubern feilbietet, das es vorher nicht gab. Und um die Frage, wo die Stärken und wo die Schwächen der unterschiedlichen Maschinen auf der Landstraße liegen. Um die Stammtischdebatte mit harten Fakten zu untermauern, rückte MOTORRAD dem Thema zunächst mit allerlei Messequipment auf den Leib. An den aufgezeichneten Werten gibt es nichts zu rütteln, auch wenn sie nur ein Teil der Wahrheit sind und noch interpretiert werden müssen.
Die oben erwähnte Momentaufnahme, aufgezeichnet per Datarecording auf einem Stück Landstraße im Schwäbischen, macht gleich zu Beginn dieser Geschichte zwei Dinge deutlich. Erstens: Mit der neuesten Kreation aus Mattighofen namens 950 Super-
moto ist zu rechnen. Und zweitens: Wer sein Augenmerk zwischen gemütlich wiederkäuenden Milchkühen und sattgrünen Laubwäldern lediglich auf die gerade anliegende Geschwindigkeit richtet, trifft den Kern der Sache nicht einmal zur Hälfte. Der weitaus wichtigere Punkt ist nämlich die Leichtigkeit, mit der man auf der KTM die enge Rechts nimmt. Quasi mit einem Lied auf den Lippen bremst der Pilot die fiese Ecke an, lenkt ganz locker ein, mit
aufrechtem Körper, während die Supermoto am breiten Lenker mit einem leichten Stups nach innen gedrückt wird. Und dann ruck, zuck rum. Ganz egal, auf welcher Linie.
Das Vertrauen in die griffigen Pirelli Scorpion Sync ist grenzenlos. Man muss sich beinahe zwingen, das Gas nicht noch früher aufzuziehen. Der Leistungseinsatz könnte kaum weicher sein. Schwuuuup, auf den Punkt ist der V2 ganz wunderbar nach-
drücklich da. Da soll noch mal jemand etwas gegen 43er-Gleichdruckvergaser sagen. Ratz, fatz rum ums Eck. Ganz einfach. Ganz schnell. 28,6 km/h, wie gesagt.
Bei der Datenerhebung vertraute MOTORRAD einerseits auf Lichtschranke, Bremsmessgerät und Stoppuhr im bewährten Top-Test-Parcours, was bereits Aufschluss über die fahrdynamischen Qualitäten von Yamaha R1 und Kawasaki Z 1000, von Yamaha MT-01 und Triumph Speed Triple sowie eben der KTM lieferte
(siehe Tabelle auf Seite 28). Vor allem aber verließen sich die
Tester auf die ungeheure Exaktheit des Global Positioning System (GPS), mit der die Performance der sechs Probanden ermittelt wurde. Und sie nutzen die bewährten Dienste von Top-Tester
Karsten. Denn eines ist bei derartigen Erhebungen ganz wichtig: den Einfluss des Fahrers so gering wie möglich zu halten, immer mit gleichem Einsatz zu fahren. Und darin ist Karsten Profi.
Womit wir wieder bei der eingangs erwähnten engen Rechts sind. Sie ist Teil einer 2260 Meter langen Strecke, die von der
Kehre bis zum lang gezogenen Bogen und zur flotten Wechsel-
kurve alles enthält, was das Fahren auf der Landstraße unterhaltsam macht. Und bei der R1. Einem Sportmotorrad, wie man es noch vor wenigen Jahren nicht für möglich gehalten hätte. Leicht und stark, klar. Doch in erster Linie begeistert die Geschmeidigkeit, mit der die silbergraue Schönheit die Tücken der Landstraße meistert. Daher gibt es nicht wenige, die auf sie gesetzt haben.
Ihre wohl größte Stärke in diesem schwierigen Geläuf: Sie
versammelt den Fahrer dank des kurzen Tanks und der moderater Lenkerposition, verrenkt ihn aber nicht. Wobei selbst diese in Sportlerkreisen sehr entgegenkommenden Gegebenheiten auf der Versuchsstrecke nicht ganz ausreichen. Es fehlt die Spielübersicht, wie sie auf der KTM geboten wird. Und die Bewegungsfreiheit, um blitzschnell reagieren zu können. Denn bei aller Umgänglichkeit, ergonomische Wunder konnten die R1-Designer nicht vollbringen. So ein Brenner ist eben für die Rennstrecke gemacht, wo man sich duckt, wo die Kurvenradien größer ausfallen, wo Runde um Runde exakt dieselben Bewegungsabläufe anliegen (siehe Seite 27). Da funktioniert diese Sitzposition perfekt. Und da ist dann auch die Urgewalt hochwillkommen, mit der die von der Gashand entfesselten Kräfte über das Hinterrad hereinbrechen.
Auf der Landstraße hingegen ist eine engagiert im mittleren und oberen Drehzahlbereich bewegte 1000er ein Tanz auf Messers Schneide. Mit der Folge, dass sogar routinierte Piloten beim Gasanlegen aus reinem Selbsterhaltungstrieb eher zögerlich agieren. Selbst wenn der Streckenverlauf, wie in diesem Fall, bekannt ist. So gesehen ist es ein Landstraßenglück, dass sich der Reihen-
vierer der Honda CBR 600 RR vornehm zurückhält. Jedenfalls
im Verhältnis zum R1-Powerpaket mit gemessenen 169 PS und 106 Newtonmetern Drehmoment. Wer die Leistungs- und Drehmomentkurven des Sextetts auf Seite 28 betrachtet, sieht sofort: Die CBR spielt in einer ganz anderen Drehzahl- und Drehmoment-Liga. Wer viel schaltet und bereit sowie in der Lage ist, ihre
Fahrwerks-Performance halbwegs auszuschöpfen, ist mit der RR
immer sehr gut dabei. »Hey, das macht richtig Spaß«, schwelgt Karsten nach seinem Wertungslauf dann auch im 600er-Glück. »Du musst zwar häufig in den Ersten, damit es vorwärts geht. Aber sonst – alles bestens!«
Und meint damit zum Beispiel 194 Kilogramm. Vollgetankt, versteht sich. In Kombination mit den geringen rotierenden Massen des kleinen 600er-Vierzylinders ein Garant dafür, dass der Fahrer bei der Linienwahl das große Los gezogen hat. Ein leichter Impuls an den nochmals deutlich tiefer als bei der R1 montierten Lenkerhälften, und die Honda fällt bereitwillig und neutral von
einer Ecke in die andere. Ein leichter Zug am vielfach einstellbaren Bremshebel, und sie ankert auf den Punkt genau. Dazu unerschütterliche Stabilität und ein glasklares Feedback – es gibt nicht viel, was die CBR auf diesem Terrain aus der Spur werfen kann. Sicher, die noch sportlichere Sitzhaltung als auf der R1 macht die Sache nicht leichter. Doch wirklich verheerende Folgen hat auf
der Doppel-R nur eines: der verpasste Schaltzeitpunkt. Und zwar beim Wechsel von oben nach unten.
Dann ist Hängen im Schacht. Schluss, aus, vorbei mit Vortrieb. Beispiel gefällig? Bei 3000/min produziert die kleine Honda rund 15 PS, eine 950 SM bereits fast 30. Ein Verhältnis, das sich bis 8000/min in ähnlichen Relationen fortsetzt. 60 zu über 100 PS lautet dort die Bilanz. Anders ausgedrückt: Man sollte mit der Honda mindestens 3000 Touren höher unterwegs sein, um den gleichen Vortrieb zu ernten. Noch effektiver ist es allerdings, in den 600er-Wohlfühlbereich jenseits von 11000/min vorzustoßen. Dann erreicht die CBR Leistungssphären, die dem KTM-Twin grundsätzlich verschlossen bleiben. Aber eben erst dann.
Das Lechzen nach hohen Drehzahlen muss man nicht nur
mögen, damit muss man auch umgehen können. Auf der Messstrecke oder im Top-Test-Parcours über einen kurzen Zeitraum geht das noch – einen ganzen Tag lang auf der Landstraße er-
fordert es viel Konzentration, ist anstrengend und angesichts der Überraschungen, die insbesondere unbekannte Überlandpartien bereithalten können, sicher nicht der Idealfall.
Wer dieser Argumentation folgt und sich deshalb lieber für
ein echtes Drehmomenttier wie Yamahas MT-01 entscheidet, liegt trotzdem daneben. Zumindest, wenn er auf der Hausstrecke mit
einer konkurrenzfähigen Performance glänzen oder auf der Ausfahrt zu der ganz schnellen Truppe gehören will. So schnell wie möglich MT-01 fahren ist nämlich noch anstrengender. Das hat
vor allem zwei Gründe: Die Geschichte vom hohen Gang, der den ganzen Tag über Dienst schiebt, gilt bei diesem Tempo schon
lange nicht mehr. Für ordentlich Zug auf der Kette will auch der fette Yamaha-V2 mit seinen gewaltigen 1670 cm3 fleißig geschaltet werden. Zum anderen übernimmt die Wuchtbrumme in diesem potenten Feld fahrwerksseitig eindeutig die Rolle des Cruisers.
Was das bedeutet, wird spätestens in der bereits zitierten Rechts klar. Zunächst arbeitet die besonders in der Druckstufe zu schwach gedämpfte Gabel beim beherzten Anbremsen selbst ganz zugedreht an den Grenzen ihrer Möglichkeiten und gibt wenig Feedback über den Haftungszustand des Reifens. Dann lässt sich die MT-01 nur unter Zaudern zum Einlenken überreden, um wenig später plötzlich wegzuklappen. Da hilft allein Gegendruck am kurveninneren Lenkerende. Und der muss angesichts von stämmigen 267 Kilogramm vollgetankt entsprechend nachhaltig ausfallen. In jeder größeren Schräglage wieder. Das Ergebnis: Die erzielten Kurvengeschwindigkeiten liegen mit deutlichem Abstand unter denen der bisher vorgestellten Kandidatinnen, die ständigen Korrekturen kosten Kraft und Präzision. Ein Wetzeisen wird der Kodo-Kutter im Leben nicht.
Ein gemütlicher Genuss-Dampfer indes ist er allemal. Einer, der zwischen den Kurven eine beachtliche Dynamik entwickelt. Auch wenn es nicht so richtig schnell ist: Es bereitet immer wie-
der riesigen Spaß, durch das nur 3000/min breite nutzbare Drehzahlband zu poltern. Bei 1500/min geht’s los, spätestens bei 4500 Umdrehungen sollte man schalten. Und zwischen gut 2000 und 4000/min
liegen zwischen 140 und 150 Newtonmeter Drehmoment an. Dazu ein Beat aus den beiden gewaltigen Schalldämpfern, der sogar Sportfahrerherzen erweicht. Keine Frage, that’s real cruising auf den Straßen des alten Europas.
So gesehen verwindet es die mächtige Yamaha locker, nirgendwo die Schnellste und meistens sogar die Langsamste zu sein. Die Urmutter der japanischen Naked Bikes neuerer Prägung, die
Z 1000, schmerzt die Scharte deutlich, weil sie mehr verspricht, als sie halten kann. Beispiel Motor: Stolz prangt die 1000 auf der Heckverkleidung; was der Reihenvierer aber speziell im mittleren Drehzahlbereich abliefert, würde man eher kleineren Hubraumklassen zuordnen. Subjektiv müde und objektiv nicht schnell, reicht dieses Temperament gerade so aus, um den Fahrer ein ums andere Mal in die Drehzahlfalle tappen zu lassen. Wo man nämlich bei der CBR 600 RR in puncto Gangwechsel immer in Hab-Acht-Stellung ist, schludert man auf der Kawa. Und schaltet erst, wenn der Express bereits abgefahren ist.
Was dann passiert, ist schwer wieder aufzuholen. Vorn ballert die KTM, die R1 macht’s wie immer mit Halbgas, die Honda kreischt fröhlich vor sich hin – und von hinten zieht die Speed
Triple mit ihrem unnachahmlichen Dreizylinder-Knurren vorbei. Genau, die Speed Triple. Das britische Original, der Rolle des heimlichen Favoriten längst entwachsen und ganz heißer Anwärter auf den Gesamtsieg. Vollgetankt genauso schwer wie die Grüne (221 Kilogramm), mit gemessenen 128 PS fast gleich stark. Aber mit 1050 Kubikzentimetern rund 100 cm3 hubraummächtiger.
Und doch ist die Speed Triple ganz anders. Besser. Viel besser. Speziell der Motor. Weil man aus den Fehlern der Vergan-
genheit gelernt hat. Nicht Spitzenleistung war bei der jüngsten Überarbeitung das Ziel, sondern homogene Leistungsentfaltung. Sehr schön gelungen, der Drilling entwickelt über seinen ge-
samten Drehzahlbereich mehr Leistung und Drehmoment, als der Kawa-Vierer bieten kann. Geht zwar mit einem leichten Ruck, doch willig und spontan ans Gas und schiebt dann kräftig und
linear bis zum Drehzahlbegrenzer voran. Wie erwähnt, stramm an der Kawa vorbei. Dass die Unterschiede so deutlich ausfallen, die Z 1000 immer und überall langsamer unterwegs ist als die Triple, liegt allerdings nicht nur am Triebwerk. Es sind auch die Quali-
täten des Fahrwerks, die die Triumph entfleuchen lassen.
Oder vielmehr die Fahrwerksschwächen, welche die Z 1000 zurückwerfen. Ihr 190er-Hinterreifen zum Beispiel. Ein Format, das in der R1 als Michelin Pilot Power durch Neutralität glänzt, wird im Kawa-Heck als Bridgestone BT 012 zum Unruheherd. Nimmt jede Bodenwelle mit, richtet die ganze Fuhre auf. Außerdem lassen Gabel und Federbein die knackige Straffheit einer Speed Triple oder gar einer richtigen Sportlerin vermissen, schaukeln gemütlich vor sich hin – und liefern auf diese Weise kaum Rückmeldung darüber, wie viel den Reifen noch zugemutet werden darf. Nein, die subjektive Vorstellung überzeugt ebenso wenig wie die nackten Zahlen.
Womit wir wieder bei den Favoriten landen. Bei der Speed
Triple. Und natürlich bei der KTM. Um es kurz zu machen: Motorräder, mit denen es leichter als mit den beiden fällt, auf der Hausstrecke den dicken Max zu markieren oder sich bei der Alpen-
tour über Stunden um die Pole Position zu balgen, müssen erst noch gebaut werden. Handlich, stabil, zielgenau, dazu ein kräftiger
Motor mit feinsten Umgangsformen, eine fulminante Bremsanlage und eine lockere, unverkrampfte Sitzposition – die zwei be-
herrschen das ganze Repertoire und liegen in den gemessenen Geschwindigkeiten meist vorn. Gleichwohl mit Unterschieden. Insgesamt und ganz besonders bei alpinen Streckenprofilen mit
Vorteil Österreich. Selbst wenn sich das messtechnisch kaum mehr erfassen lässt: Dem V2 der Supermoto sind die ganz engen Passagen noch besser auf den Leib geschneidert, das Fahrwerk ist noch handlicher, die Linien können noch enger ausfallen. Mit
einem Ergebnis, das sogar eher vorsichtige Naturen mitunter verwirrt. Was vorher undenkbar schien, kann man sich im Sattel einer Supermoto plötzlich vorstellen. Ganz, ganz späte Bremspunkte, furchtbar schräge Schräglagen, Wenden praktisch auf der Stelle. Wen stört es da, dass die Autobahn nicht KTM-Revier ist. Dass dort und auf der Rennstrecke die leistungsstärkeren und vollverkleideten Sportler überlegen sind. Der echte Wettbewerb findet in den Schluchten statt. Zwischen den Bergen oder Häusern. Und dort gibt’s eine neue Königin.

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