Suzuki, Honda, Yamaha, Ducati und BMW Supersportler Sportlergenerationen aus drei Jahrzehnten

Jede Zeit bringt ihre Helden hervor. Auf der Leinwand, im Alltag und besonders im Sport. Bei den Motorrädern waren es schon immer die Sportler, die neue Entwicklungen in Gang und den Maßstab setzten. Eine Ausfahrt mit den Helden aus rund drei Jahrzehnten fördert erstaunliche Einsichten zutage.

Es ist die Älteste. Immer wieder. Ob beim Stopp an der Tanke, beim kurzen Halt vor dem Straßencafé oder beim Biker-Treff an der Einfahrt zum Circuit Le Castellet - es ist die Suzuki GSX-R, die die Blicke zuallererst auf sich zieht.

Man spürt die Ehrfurcht, die der 750er entgegengebracht wird, welcher Mythos und welcher Ruf ihr vorauseilt. Die anderen vier werden dann erst im Anschluss gewürdigt. Jungs, wenn ihr wüsstet, welche Vorstellungen von Ergonomie 1985 herrschten.

Die Kollegen haben bereits mehr oder minder entspannt auf den anderen Maschinen Platz genommen, während der Autor noch versucht, seine Extremitäten auf der 750er zu verstauen. Tief und weit entfernt vom Lenker wartet die Sitzbank. Der linke Fuß tastet nach der Raste, bis er ziemlich weit oben Halt findet. Mist, das war der Schalthebel. Die Raste liegt noch etwas weiter hinten. Die Beine gefaltet wie ein Klappmesser, die Arme ausgestreckt, ist der Fahrer endlich verstaut. Eine längst vergangene Ära lässt grüßen.

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Die Sound-Wertung aber geht klar an den Oldie. Nachdem die Einspritz-Maschinen auf Knopfdruck und die Vergaser-Bikes mehr (Honda) oder weniger (Suzuki) prompt vom Anlasser zum Leben erweckt wurden, schmettert die Suzuki bei jedem Gasstoß die eindrucksvollsten Klangkaskaden des Quintetts aus dem Schalldämpfer. Nur die Ducati hat mit ihrem wuchtigen Bass eine gleichwertige Antwort zu bieten. Die BMW fügt dem Konzert ein nachdrückliches Knurren hinzu, während die R1 und Fireblade säuselnd fast wie Chorknaben unter Tenören wirken.

Die spannende Frage ist, wie weit sich die Bandbreite der Fahreindrücke mit den Sportlern aus drei Jahrzehnten auffächert.

Die Suzuki GSX-R 750 war 1985 der Wahnsinn schlechthin. 100 PS aus einem Dreiviertelliter-Hubraum, Drehzahlen bis über 11 000/min und ein kompromisslos auf Rennsport hin entwickeltes Chassis: filigraner Alu-Rahmen, Zentralfederbein mit Umlenkung, hinten ein fetter 140er-Reifen, um das Ganze zu bändigen. Und nur sportliche 201 Kilogramm leicht, während die Konkurrenz 90 PS in Stahlrahmen pferchte und über 240 Kilo mit sich herumschleppte.

Die hoch aufragende Kanzel spendet erstaunlichen Windschutz, und der Pilot hat den in Moosgummi eingefassten Drehzahlmesser, dessen Skala erst bei 3000 beginnt, perfekt im Blick. Gegenüber den heutigen 190er- und 200er-Walzen allerdings wirkt der 140/70 V 18-Reifen geradezu zierlich. Dabei ist die Suzuki längst nicht so kurvengierig, wie es die dünnen Trennscheiben von Rädern suggerieren. Sie ist nicht wirklich unhandlich, will aber mit klaren Lenkbefehlen auf Kurs gebracht werden. Dann allerdings zieht sie stoisch ihre Bahn, die Neutralität ist ausgezeichnet, die GSX-R stellt sich null Komma gar nicht auf. Auch wenn die Federelemente der Testmaschine Bodenwellen nur noch wenig Dämpfung entgegenzusetzen haben. Der Pilot hat aber ungewohnt wenig Möglichkeiten, in schnell aufeinander folgenden Kurvenkombinationen mit Körpereinsatz bei Schräglagenwechseln nachzuhelfen. Die Sitzposition lässt nur wenig Bewegungsfreiheit für blitzschnelles Hanging-off oder Gewichtstransfer. Dafür sorgen die über den Motor gezogenen Alu-Profile des Rahmens für eine betörend schlanke Taille und ausgezeichneten Knieschluss.

Aber auch im klassischen Stil lässt sich der fein verrippte, luft-/ölgekühlte Vierzylinder genießen. Er akzeptiert artig das Öffnen der vier Flachschieber, noch ehe die Drehzahlmesser-Nadel das erste Mal zuckt. Richtig munter wird er erst oberhalb von 5000/min, dreht dann aber mit epochalem Sirenengeheul bis in fünfstellige Bereiche, und wer das Gas offen stehen lässt, wird überrascht sein, wie temperamentvoll er seine 100 PS abfeuert. Allerdings verlangt der Gasgriff nach Schmackes im Unterarm, und für Vollgas muss die Gashand einmal nachfassen. Eine beeindruckende Vorstellung des Vierzylinders, auch nach 27 Jahren noch. Kurven allerdings sollte mit Weitsicht begegnet werden. Denn die einst als hervorragend geltenden Bremsen packen recht zaghaft zu. Immerhin liefert die hintere Scheibe tatkräftige Unterstützung beim Entschleunigen. Und spätestens wenn der Vierzylinder am Kurvenausgang mit jubelndem Aufschrei wieder die Drehzahlleiter hinaufstürmt, ist klar, weshalb die GSX-R auch heute noch Kultstatus genießt.

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Honda CBR 900 RR Fireblade

Was mit Fug und Recht auch von der Honda CBR 900 RR Fireblade behauptet werden darf. 1992 schuf Konstrukteur Tadao Baba mit ihr sein eigenes Denkmal und eröffnete eine neue Ära im Sportmaschinenbau. Das Gewicht einer 600er, die Leistung eines Big Bikes. Aus den über den Motor gezogenen Rechteck-Röhrchen des GSX-R-Rahmens waren bei der Blade nun wuchtige, um den Motor herumgeführte Alu-Profile geworden. Dadurch wirkt die Blade gefühlt doppelt so breit wie die Suzuki. Doch rückt der kurze Tank den Fahrer dichter an die tieferen, schmalen Lenkerstummel heran. Allein bei der Sitzprobe spürt man, dass GSX-R und Fireblade eine Epoche trennt. Ihr fetter 180er-Hinterreifen war inzwischen Standard. Nur vorne rollt die Honda auf einem ungewöhnlichen 130/70 ZR 16. Mit 124 PS deutlich stärker, was in Summe mit 133 zu 138 PS einen leichten Vorsprung bei der Literleistung bedeutet, dabei mit 206 Kilogramm kaum schwerer als die GSX-R, schlug die CBR ebenso ein neues Kapitel in Sachen Leichtbau auf wie seinerzeit die Suzi.

Doch bei aller Renn-Attitüde beherrscht die Honda ganz ausgezeichnet die leisen Töne und den stillen Alltag. Tadellos die Verarbeitung, Schnellverschlüsse erleichtern die Verkleidungsdemontage. Und piekfeine Schweißnähte und die schön gefertigten Schwingenenden erfreuen das Auge. Dezent faucht sie aus dem tristschwarzen Endtopf. Läuft selbst im sechsten Gang knapp über 2000/min rund und schnurrt brav durch die winterlichen südfranzösischen Dörfer.

Am Ortsausgang genügt ein Dreh am leichtgängigen Gasgriff, und die Blade spannt die Muskeln. Gleichmäßig entfalten sich Sound und Leistung, frei von jeder Bösartigkeit, alles ist im Fluss. Vor allem, wenn Kurven den Weg kreuzen. Dann bekommt der Fahrer nämlich große Augen. Die mit brandaktuellen Bridgestone S 20 besohlte Honda schnappt nämlich nach Kurven, dass einem die Spucke wegbleibt. Lenkt locker in die Kurve ein, um dann förmlich dem Asphalt entgegenzuklappen. Daran muss man sich zunächst etwas gewöhnen. Doch dann ist es ein Genuss, durch weitläufige Radien zu segeln und fast übermütig enge Kürvchen zu durcheilen. Wie am Schnürchen zieht die Honda ihre Bahn, zumal - dank der modernen Reifenkonstruktion - das berüchtigte Aufstellen, für das die 16-Zöller vorne oft gescholten wurden, praktisch ausbleibt.

Bei so viel spielerischer Leichtigkeit erscheinen auch die 124 PS völlig ausreichend. Selbst zügige Überholmanöver sind, dank geschliffener Gangwechsel, mit zweimaligem Herunterschalten im Nu erledigt. Das Auge erfreut sich an in Moosgummi eingefassten Instrumenten: am Drehzahlmesser, der Wassertemperaturanzeige sowie den hübschen Kontrollleuchten. Und dass die Honda bei dem nicht repräsentativen Mix aus Test- und Fotofahrt mit Abstand die Sparsamste war - die GSX-R, BMW und Ducati schluckten durstig über einen Liter mehr - beweist, wie glänzend die Honda auch heute noch sportliche Talente und Alltagstauglichkeit unter einen Hut bekommt. Die CBR eröffnet mit verblüffender Klarheit, wie einfach souveräner und nervenschonender Spaß auf der Landstraße sein kann - trotz „nur“ 124 PS. Und lässt manchen Tester grübelnd und mit einem leichten Grinsen im Gesicht zurück. Kein Wunder, dass sich die Fireblade fortan das größte Stückchen aus dem Supersport-Kuchen auf dem Markt abschnitt. Diesem Treiben sah Yamaha lange tatenlos zu.

Yamaha YZF-R1 + Ducati 1098

Und schlug dann 1998 mit der YZF-R1 gnadenlos zurück. Yamaha machte den Liter Hubraum voll und schenkte mit 150 PS reichlich Leistung ein. Zum Entsetzen der Konkurrenz bot die R1 auf der Waage mit 202 Kilogramm auch noch eine brillante Vorstellung.

Das Fahrwerk: absolut gelungen. Es muss sich selbst nach heutigen Maßstäben nicht verstecken. Mit ordentlichem Handling, stabil, präzise. Überraschend viel Platz bietet das lange Sitzpolster, die Lenkerstummel sitzen noch tiefer als bei der Honda, aber nicht unbequem. Und die Bremszangen, mit ihren eloxierten, eingeschraubten Deckeln stilbildend für ganze Generationen von Yamaha-Bremsen, packen prima dosierbar und kräftig zu.

Der Hammer aber ist schlicht der Motor. Fünfventiler, Erbe der FZ 750. Ein Meilenstein, der erstmals die Getriebewellen übereinander versetzt anordnete. Was ein kompakteres, kürzeres Gehäuse und damit eine längere Schwinge ermöglicht. Fortan Standardbauweise für Sportmotoren aller Couleur. Gespeist noch von vier Vergasern, während die Einspritzung andernorts bereits auf dem Vormarsch war.

Er ist ein brutales Trumm, das mit seinem sich gewaltig auftürmenden Drehmoment so manchen übermütigen Landstraßen-Krieger am Kurvenausgang in den Staub gezwungen hat. Die Exup getaufte Auspuffwalze im Krümmersammler ermöglichte die Kombination von immenser Spitzenleistung und stiernackigem Drehmoment. Und genau dieser Eindruck prägt auch heute noch das Fahren mit der Ur-R1. Drehmoment und Schub satt bei jeder Lage, den die R1 nur so aus dem Ärmel schüttelt. Wenn eine Kurve mal zwei Gänge zu hoch angegangen wird, egal. Ebenso, dass sie sich wie die Fireblade Lastwechselreaktionen nicht ganz verkneifen kann.

Hängt der Vierzylinder erst einmal am Gas, dann geht es turbinengleich vorwärts. Und zwar so nachdrücklich, dass es völlig wurscht ist, ob aktuelle Sportler 30, 40 oder 50 PS mehr drücken. Denn wenn es gilt, serviert die R1 mächtig Druck am richtigen Fleck. Aus den Kurven heraus einen knackigen Sprint ansetzen, im dritten oder vierten Gang des recht knochigen Getriebes schnell die bummelnde Blechdose vor einem überholen. Im normalen Alltag ist die R1 nach wie vor richtig gut bei der Musik. Und hält sich im Durchzug sogar im Windschatten der BMW HP4.

Der dröge Alltag, das war noch nie wirklich das Ding von Ducati-Sportlern. Die 1098, die 2007 die etwas glücklose 999 ablöste, macht da keine Ausnahme. Damals ahnte freilich noch niemand, dass sie die letzte Superbike-Generation einläutete, die den wunderschönen und für viele untrennbar zur Marke gehörenden Gitterrohrrahmen trägt. Auf jeden Fall rammte Ducati mit dem wuchtig klingenden Testastretta Evoluzione noch einmal einen mächtigen Pfeiler ins Superbike-Revier.Schroff, fast brutal reißt der Twin bei niedrigen Drehzahlen an. Der V2 scheint vor Energie zu bersten, gönnt sich bei 5000/min eine kurze Verschnaufpause. Was dann folgt, ist für einen Zweizylinder schlicht unerhört. Er dreht mit einer Explosivität in die Höhe, dass der Pilot alle Hände voll zu tun hat, um in den unteren Gängen das sich wild aufbäumende Vorderrad zu bändigen. Bis 10 500/min lodert das Feuer in den mächtigen Brennräumen und sorgt für 162 PS. Die schmeichlerische Umgänglichkeit und Fahrbarkeit, die Fireblade und R1 auszeichnen, bietet die Duc nicht. Bei ihr stehen alle Zeichen auf Attacke. Dieses Ding genießt man am besten beim Drehen, Powern, Auspressen. Fürs Herumbummeln gibt es geeignetere Antriebe.

Es ist für das Leben auf der Rennstrecke konditioniert. Handlicher als alle Duc-Superbikes zuvor, zieht es selbst mit verwegener Schräglage satt und sauber seine Bögen. Traktion und Rückmeldung sind ausgezeichnet. Tief geduckt auf die weit unten montierten Lenkerstummel gestützt, kippt man die Duc immer weiter dem Asphalt entgegen, bis man meint, ihn mit den Händen greifen zu können.

Allerdings nur, solange der Asphalt glatt gezogen ist und die Kurvenradien weit und schnell sind. Auf den teils kleinen südfranzösischen Sträßchen und Pässen, die schon einmal mit onduliertem Belag aufwarten, wird sportliche Gangart mit der Duc zur anstrengenden Angelegenheit. Vor einer Kehre etwas zu hart zur Bremse gegriffen, und zack, lassen die blitzartig zupackenden Stopper die weiche Gabel weit eintauchen. Dann will die Duc mit Nachdruck ums Eck gebogen werden. Am Kurvenausgang folgt der Tritt ins Kreuz, verabreicht von diesem V2-Vulkan. Und bei der Abstimmung des Federbeins haben es die Entwickler mit der Sportlichkeit übertrieben und ihm jedweden Komfort ausgetrieben. Es gewährt auf Frostaufbrüchen und Kanten dem Fahrerhintern kein Pardon. Keine Frage, die Duc ist - von der Sitzposition auf der GSX-R einmal abgesehen - der extremste und kompromissloseste Vertreter der Sportlergattung in dieser Gruppe. Dass sich aber gnadenlose Sportlichkeit und Alltagsqualitäten nicht ausschließen müssen, bewies wenige Jahre später BMW mit der S 1000 RR. Sie riss als Erste die 200-PS-Mauer nieder und machte mit dem vollen Elektronik-Arsenal - von ABS bis Traktionskontrolle, von variablen Ansauglängen bis Auspuffklappen - diese Urgewalt doch entspannt fahrbar.

BMW HP4

Den vorläufigen Höhepunkt dieser Entwicklung bildete jüngst die HP4. Mit ihr schließt sich der Kreis und die spannende Zeitreise. Doppelt so stark und doch praktisch ebenso leicht wie die GSX-R, taugt sie vom Fleck weg ebenso für engagiertes Zeiten-Brennen auf der Rennstrecke wie für die gemütliche Feierabendrunde über die Hausstrecke. Erkauft sich ihre Sportlichkeit nicht durch extreme Ergonomie oder Fahrwerks- und Motorabstimmungen. Mit der Airbox als vordere „Tank“-Hälfte, dahinter dem tief nach unten gezogenen Tank und Schalldämpfer unter dem Motor für beste Massenzentralisation, repräsentiert sie die aktuelle Sportler-Bauweise. Und auch wenn sie die spielerische Leichtigkeit der Honda beim Kurvensurfen nicht erreicht, ist sie im Handling dem Rest eine gute Nasenlänge voraus. Und bietet dennoch bombastische Stabilität bis zur 300-km/h-Grenze.

Dazu geht der Vierzylinder sanft, aber direkt ans Gas, sodass sich auch Spitzkehren ohne störendes Lastwechselhacken erledigen lassen. Und wehe, er wird von der Leine gelassen: Ab 9000/min sind ein gefestigter Charakter und ein klarer Verstand gefragt. Denn diese Power ist der schiere Wahnsinn. Wo die R1 ihren Leistungszenit überschritten hat, legt die HP4 erst richtig los. Dreht wie entfesselt bis 14 000/min und damit um fast 20 Prozent höher als die übrigen Vierzylinder. Der Fairness halber muss aber gesagt werden, dass die Momente, in denen dieser Kick in freier Wildbahn auch eingesetzt werden kann, rar sind.

Doch ist die HP4 beim Toben über die Landstraße noch aus einem anderen Grund den anderen voraus: ausgefeilte Elektronik. Traktions- und Wheelie-Kontrolle bügeln Übermut am Gasgriff zuverlässig aus. Paff, paff - mit kurzem, trockenem Ton reiht sich dank Schaltautomat nahtlos Gang an Gang. Die Monoblock-Zangen packen unbarmherzig zu, und im Fall der Fälle regelt das ABS feinfühlig und souverän. Eine Rutschkupplung unterbindet daneben zuverlässig unerwünschtes Eigenleben an der Hinterhand. Vor allem aber das teilaktive Fahrwerk arbeitet derart effizient und dabei unauffällig, dass die HP4 nahezu in jeder Situation satt und stabil über die Sträßchen pfeift.

ie bietet alles, was das Racer-Herz begehrt und was bis vor wenigen Jahren noch undenkbar schien - oder zumindest eine gehörige Stange Geld verschlungen hätte. Das massive Aufgebot an Elektronik muss man natürlich nicht unbedingt gut finden. Sicherer macht es die ganze Sache auf jeden Fall. Und daneben glänzt die HP4 auch noch mit handfesten Qualitäten wie klasse Handling und tadelloser Präzision. Sie kann brav sein oder rasiermesserscharf zur Sache gehen. Das hätte sich die GSX-R vor 28 Jahren nicht träumen lassen. Und wir auch nicht. Weshalb wir, betrachtet man die Entwicklung rückblickend, schon gespannt sind, was die Techniker in den nächsten Jahren noch alles aus dem Hut zaubern werden.

Foto: Jahn

MOTORRAD-Fazit

Rund drei Jahrzehnte decken diese fünf Maschinen ab. Und offenbaren dabei gewaltige Entwicklungssprünge. So sehr sich die leichte Suzuki von der Konkurrenz ihrer Zeit abhob, die Fireblade markiert sieben Jahre später eine ganz neue Sportler-Epoche. In Sachen Leistung und vor allem beim Fahrwerk. Seither galt die Entwicklung stetig der Leistungssteigerung ohne Einbußen bei der Fahrbarkeit. Der Kampf der Ingenieure um Wahrung des maximalen Drehmoments spiegelt sich besonders drastisch in der R1 wider. Fahrwerkstechnisch brachten vor allem die Reifen enorme Fortschritte. Verblüffend, wie viel Spaß auch heute noch eine adäquat bereifte Fireblade oder R1 macht. Dazu schärfere Bremsbeläge und vielleicht überarbeitete Federelemente, und selbst Youngtimer sind bereit, jede Menge Spaß zu liefern. Beeindruckend auch, wie Ducati bei den Zweizylindern leistungs- und gewichtstechnisch den Anschluss hielt. Vorläufiger Höhepunkt: die BMW. Diese Power, vor allem aber das teilaktive Fahrwerk und ausgeklügelte Fahrhilfen machen sie zum Statthalter einer neuen Generation Superbikes.

Foto: Jahn
Fünf Supersportler, die Geschichte schrieben. 1985 Suzuki GSX-R 750, 1992 Honda CBR 900 RR Fireblade, 1998 Yamaha YZF-R1, 2007 Ducati 1098, 2013: BMW HP4.
Fünf Supersportler, die Geschichte schrieben. 1985 Suzuki GSX-R 750, 1992 Honda CBR 900 RR Fireblade, 1998 Yamaha YZF-R1, 2007 Ducati 1098, 2013: BMW HP4.

Technische Daten

BMWDucatiHonda
Motor 
BauartVierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Zweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 48 mmØ 60 mmØ 38 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Trockenkupplung 
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub80,0 x 49,7 mm104,0 x 64,7 mm70,0 x 58,0 mm
Hubraum999 cm31099 cm3893 cm3
Verdichtung13,0:112,5:111,0:1
Leistung142,0 kW (193 PS)
bei 13000/min
113,0 kW (154 PS)
bei 9750/min
92 kW (125 PS)
bei 10500/min
Drehmoment112 Nm bei 9750/min125 Nm bei 8000/min88 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen
 aus Aluminium
Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend 
Brückenrahmen
 aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Telegabel, Ø 45 mm
Lenkungsdämpferhydraulischhydraulisch­–
Bremsen vorne/hintenØ 320/220 mmØ 330/245 mmØ 310/220 mm
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 16; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 200/55
ZR 17
120/70 ZR 17; 190/55
ZR 17
130/70 ZR 16;180/55
ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand1423 mm 1430 mm 1405 mm
Lenkkopfwinkel66,0 Grad65,5 Grad64,0 Grad
Nachlauf99 mm104 mm90 mm
Federweg vorne/hinten120/130 mm127/127 mm110/112 mm
Sitzhöhe**810 mm810 mm800 mm
Gewicht vollgetankt**203 kg201 kg206 kg
Tankinhalt/Reserve17,5/4,0 Liter15,5/4,0 Liter18,0/3,8 Liter
Service-Intervalle10000 km12000 km6000 km
Preis20500 Euro17195 Euro (2007)19575 Mark (1992)
Preis Testmotorrad23900 Euro***17195 Euro19575 Mark
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*299 km/h275 km/h251 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,2 sek3,1 sek3,7 sek
0–140 km/h4,6 sek4,7 sek5,7 sek
0–200 km/h7,2 sek8,1 sek11,9 sek
Durchzug
60–100 km/h3,3 sek3,3 sek4,7 sek
100–140 km/h2,9 sek3,5 sek4,9 sek
140–180 km/h2,8 sek3,8 sek5,6 sek
Durchzug 3./4. Gang
50–100 km/h2,8/3,5 sek2,7/3,3 sek3,9/4,7 sek
100–150 km/h2,4/3,0 sek2,4/3,5 sek3,9/4,9 sek

 

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Competition Paket (3200 Euro) und Heizgriffe (200 Euro)

SuzukiYamaha
Motor 
BauartVierzylinder-Viertakt-ReihenmotorVierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 29  mmØ 40 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub70,0 x 48,7 mm74,0 x 58,0 mm
Hubraum750 cm3998 cm3
Verdichtung9,8:111,8:1
Leistung74 kW (100 PS) bei 10500/min110 kW (150 PS) bei 10000/min
Drehmoment70,6 Nm bei 9000/min108 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus AluminiumBrückenrahmen aus Aluminium
GabelTelegabel, Ø 45 mmUpside-down-Gabel, Ø 41 mm
Lenkungsdämpfer­–­–
Bremsen vorne/hintenØ 300/220 mmØ 298/245 mm
Räder2.50 x 18; 4.50 x 183.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen110/80 V18;140/70 V18120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand1435 mm1395 mm
Lenkkopfwinkel64,0 Grad66,0 Grad
Nachlauf107 mm92 mm
Federweg vorne/hinten130/126 mm135/130 mm
Sitzhöhe**735 mm810 mm
Gewicht vollgetankt**207 kg202 kg
Tankinhalt/Reserve19,0/3,5 Liter18,0/- Liter
Service-Intervalle6000 km10000 km
Preis12799 Mark (1985)21160 Mark (1998)
Preis Testmotorrad12799 Mark21160 Mark
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*226 km/h270 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,9 sek3,2 sek
0–140 km/h6,8 sek4,8 sek
0–200 km/h8,6 sek
Durchzug
60–100 km/h6,9 sek3,9 sek
100–140 km/h6,7 sek3,5 sek
140–180 km/h3,6 sek
Durchzug 3./4. Gang
50–100 km/h4,0/5,0 sek3,1/3,7 sek
100–150 km/h4,0/4,9 sek2,8/3,4 sek

 

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Competition Paket (3200 Euro) und Heizgriffe (200 Euro)

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