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Kann die Ducati 1199 Panigale S die schier übermächtige BMW S 1000 RR vom Thron der Superbikes stürzen? Schlägt ihr unkonventioneller, ultrakompakter Aufbau die herkömmliche, aber enorm konsequent geschneiderte Bayerin? Brennen 190 Italo-Hengste an der Kupplung heißer als 197 Bavaria-Kaltblüter? Oder bringen DTC, EBC, DES, DQS und ABS den entscheidenden Vorteil über ABS und DTC, Schaltautomat und Heizgriffe?

Vergleichstest: BMW S 1000 RR gegen Ducati 1199 Panigale S Die Rivalen: BMW S 1000 RR und Ducati 1199 Panigale S

Eine Rennstrecke, klebrige Einheitsreifen und bis in die Haarspitzen motivierte Duellanten stehen bereit. Es gilt, die Schlacht des Jahres zu schlagen - BMW S 1000 RR gegen Ducati 1199 Panigale S.

Das ist immer so eine Sache mit den Duellen. Am Anfang macht man sich Gedanken über die Wahl der Waffen, und am Ende ist es egal, mit was der Unterlegene hingestreckt wurde. Hauptsache, man selbst steht und kann in den Sonnenuntergang reiten. Bei unserem Gipfeltreffen der Superbikes geht es Gott sei Dank nicht um Leib und Leben, dafür aber um Ruhm und Ehre. Kann die Ducati 1199 Panigale S die schier übermächtige BMW S 1000 RR vom Thron der Superbikes stürzen? Schlägt ihr unkonventioneller, ultrakompakter Aufbau die herkömmliche, aber enorm konsequent geschneiderte Bayerin? Brennen 190 Italo-Hengste an der Kupplung heißer als 197 Bavaria-Kaltblüter? Oder bringen DTC, EBC, DES, DQS und ABS den entscheidenden Vorteil über ABS und DTC, Schaltautomat und Heizgriffe?

Halt! Langsam und der Reihe nach. Bevor erörtert wird, ob das Stilett oder der Säbel tödlicher ist, müssen die Rahmenbedingungen geklärt werden. Dafür sorgen die Sekundanten Bike Promotion und Pirelli. Bike Promotion stellte uns dankenswerterweise Fahrzeit in Most/CZ zur Verfügung, während Pirelli formidable Einheitsreifen lieferte. Auch Petrus war uns wohlgesonnen und beließ es an zwei Tagen auf dem Ring bei nur einem längeren Schauer. Beste Bedingungen also, um die Streithähne BMW und Ducati aufeinander loszulassen. Da beide Kontrahenten mittlerweile hinlänglich bekannt sind, geht es gleich mit wehenden Fahnen auf das endlose Asphaltband. Dabei fällt auf, dass einen die BMW etwas wärmer empfängt als die Ducati. Das liegt natürlich ein Stück weit an ihrer konventionellen Konzeption. Ein Reihen-Vierer, umfasst von einem soliden Alu-Brückenrahmen, ja, das kennt man bereits seit Jahrzehnten. Ihre gute Ergonomie saugt den Piloten in sie hinein, alles passt, nichts zwackt. Beherzte erste Runden gehen leicht von der Hand, die Sensorik hat leichtes Spiel, sich auf die Strecke und das Bike einzustellen.

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Foto: Archiv

Die Ducati verhält sich da etwas scheuer. Ihre grazile Form, der schlanke Tank und ihr fragiles Äußeres lassen einen behutsamer und weniger hemdsärmelig mit ihr umgehen. Zumindest bis die Installationsrunden abgeschlossen sind und die Rote das ein oder andere Mal ihre Krallen ausgefahren hat. Von wegen fragil! So wie die zuschlägt, wenn der Gong ertönt, lautet ihr Nachname Klitschko. Sie kennt keine Gnade - und erwartet auch keine. Dass der Umgang mit ihr, vor allem mit ihrer fetten Top-End-Power und dem handlichen Fahrwerk, schwieriger zu Erlernen ist, zeigt ein Blick auf die Rundenzeiten. Neben dem Autor bewegte auch Jungredakteur Alex Blome die Ducati und die BMW. Während dieser auf der BMW im Mittel 1,8 Sekunden zum Autor verlor, waren es auf der Ducati über 2,5 Sekunden. Ein Indiz dafür, dass man auf der Duc eine längere Eingewöhnungsphase benötigt als auf der S 1000 RR. Dieses Phänomen teilt die Panigale im Übrigen mit ihrer italienischen (Seelen-)Verwandten, der Aprilia RSV 4. Beiden gemein ist, dass sie mit ihrem leichtfüßigen Handling, der fetten Power und der an den Tag gelegten Präzision einen Hobbyfahrer erst einmal überfordern. Beziehungsweise dieser die sich ihm bietenden Vorteile aus dem Stand heraus gar nicht ausschöpfen kann. Da tut man sich mit einer etwas „behäbigeren“ und gutmütiger reagierenden BMW anfangs etwas leichter. Waschechten Racern gelingt das Abrufen des Panigale-Potenzials deutlich schneller, wie bereits andere Tests bewiesen haben.

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Foto: Jahn
BMW S 1000 RR: Ein Reihen-Vierer, umfasst von einem soliden Alu-Brückenrahmen, ja, das kennt man bereits seit Jahrzehnten.
BMW S 1000 RR: Ein Reihen-Vierer, umfasst von einem soliden Alu-Brückenrahmen, ja, das kennt man bereits seit Jahrzehnten.

Doch zurück zum Duell der Rivalen. Die Setups sind passend zur herrschenden Hitze (Luft bis 38 Grad, Asphalt bis 55 Grad) herausgefahren, die elektronischen Helferlein in Reih und Glied versammelt. Das Stilett aus Bologna darf scharf geschliffen an den Start. Sein Mapping steht auf „Race“, die Traktionskontrolle auf Stufe eins (spätes Eingreifen), das EBC (Engine Brake Control) ist ausgeschaltet. Der Schaltautomat „DQS“ ist aktiviert, während das ABS in Stufe eins nur das Vorderrad kontrolliert. Höchste Zeit, reuelos Grip, Handling und Gebrüll der Ducati zu genießen. Vor allem Ende Start - Ziel, wo laut DDAplus-System aus 274 km/h auf 71 km/h am Kurvenscheitelpunkt der engen Schikane angebremst wird, überzeugt die Ducati. Stabil und mit beeindruckender Performance wandeln ihre Stopper Geschwindigkeit in Wärme um. An derselben Stelle kommt die BMW in ihrer schnellsten Runde auf 276 km/h Topspeed und fährt mit 72 km/h durch den Scheitelpunkt. Die gerade einmal um 2 km/h höhere Topspeed des BBB (Brutalo-Bayern-Brenners) zeigt deutlich, wie dicht die Ducati der Überschallrakete auf den Fersen ist. Ein Umstand, der in der Bremszone auf der BMW zum Problem werden kann. Denn der Druckpunkt der BMW wandert nach einigen Runden immer weiter zum Gasgriff hin. Vor allem Vier-Finger-Bremser wie der Autor kommen mit am Anfang des Turns dicht an den Griff gestelltem Bremshebel zunehmend in Bedrängnis. Nach einigen heißen Runden reicht der Hebelweg bis zum Gasgriff fast nicht mehr aus, um die -gewünschte maximale Verzögerung be-reitzustellen. Ein Kontrollblick auf die Bremsbeläge ergab, dass diese zwar nicht mehr taufrisch waren, aber immer noch reichlich Material auf den Trägerplatten hatten. Diese Unart der BMW-Bremse erinnert an die frühen Modelle von 2010 und führt in diesem Test zu einer Abwertung in der Bremsdosierung um zwei Punkte.

Foto: Jahn
Die 1199 Panigale S kann einen Hobbyfahrer mit ihrem leichtfüßigen Handling, der fetten Power und der an den Tag gelegten Präzision erst einmal überfordern.
Die 1199 Panigale S kann einen Hobbyfahrer mit ihrem leichtfüßigen Handling, der fetten Power und der an den Tag gelegten Präzision erst einmal überfordern.

Die Panigale kann da nur hämisch schmunzeln und bollert weiter um den Kurs. In der nach der Start - Ziel folgenden engen Schikane verbucht die Duc weitere Pluspunkte. Sie lässt sich nämlich spürbar leichter als die Bayerin erst in Rechts- und dann in Links-Schräglage pfeffern. Und „pfeffern“ ist dabei der passende Ausdruck, denn - klatsch, klatsch, wie eine Ohrfeige von Großvater - sie winkelt so schnell ab, dass man sich fast erschreckt. Beim wichtigen Rausbeschleunigen auf die beinahe als Gerade zu fahrende nächste Sektion der Strecke überzeugt die DTC auf Stufe eins. Mit erhobenem Vorderrad, mächtigem Schub und ohne Angst wird man der nächsten Links entgegenkatapultiert. Satt rasten die Gänge im Getriebe, die Bedienkraft am Schalthebel ist gering und die Unterbrechungszeiten der Zündung durch den DQS sind erfreulich kurz.

Auf der S 1000 RR geht es nach etwas mehr Einsatz in der Schikane genauso mächtig und beeindruckend auf die Beinahe-Gerade hinaus. Der Reihen-Vierer zaudert nicht lange, das flackernde Kontrolllicht der Traktionskontrolle deutet auf heftig agierende Grip-Wächter hin. Trotz der Regeleingriffe in die Beschleunigung macht die BMW deutlich kräftiger Männchen als die Italienerin. Sicher bleibt so hier etwas Zeit liegen, doch wirklich Meter kann die Duc nicht machen. Selbst in der anstehenden schnellen Links-rechts-rechts-links-Sektion gelingt das trotz des besseren Handlings nicht. Die BMW fordert von ihrem Piloten zwar mehr Kraft beim Umlegen, wem dies keinen Zacken aus der Krone bricht, dem folgt die Bayerin hinter der Italienerin her wie ein Jagdhund dem Hasen.

Foto: Jahn
In der ersten Runde verhält sich die Ducati noch etwas scheuer als die konventionell konzipierte BMW.
In der ersten Runde verhält sich die Ducati noch etwas scheuer als die konventionell konzipierte BMW.

Derart gehetzt schießt die Duc auf die Kehre im hinteren Streckenteil zu. Da das Anbremsen nur aus 124 km/h (BMW) erfolgt, kann sich die Duc in dieser Bremszone keine Luft verschaffen. Die S 1000 RR klinkt sich hinter ihr auf der richtigen Linie ein und saugt sich in dem grausig schnellen Bergabstück im Windschatten an. Im Paarlauf mit nur wenigen Rad-längen Abstand brennen die Kontrahenten durch den sehr schnellen Rechtsknick dem ehemaligen Matador-Bogen entgegen. Endlich attackiert die Beemer, setzt sich unterhalb des Bogens aus dem Windschatten kommend innen neben die Panigale. Doch die hält dagegen, lenkt frech ein. Die Bayerin toleriert es, zieht zurück. Die Finte sitzt und war als Vorbereitung für den nun kommenden Angriff geplant. Dem Rechtsknick folgt ein langer Linksbogen. In diesem gilt es, die kommende Rechts vorzubereiten. Eng an den Innencurbs klebend nimmt die S 1000 RR Maß und holt Schwung. Jetzt ballert sie nach dem Scheitelpunkt volles Rohr los, setzt sich innen neben die Duc und erwischt sie auf dem -falschen Fuß. Zum Kontern reicht der Panigale der Druck nicht, zum Gegenhalten fehlt die Streckenbreite. Bologna muss nachgeben und die BMW vorbeiziehen lassen. Selbst der Konter auf der Bremse scheitert, die S 1000 RR bleibt weiter vorn. Auf dem kurzen Bergaufstück in Richtung Start-Ziel-Eingangskurve ist kein Platz zum Überholen, und mit dem Einbiegen auf die Start - Ziel selbst betritt die BMW ihre ureigenste Domäne - die Gerade. Auf - allen Geraden dieser Welt gilt momentan folgendes Gesetz: Ist eine BMW vorne, bleibt sie das auch - basta!

In der Boxengasse stehen die beiden Duellanten wieder friedlich nebeneinander, beäugen sich argwöhnisch, aber respektvoll. Beide haben Federn gelassen, beide haben Duftmarken gesetzt. Die BMW spürte den Atem ihrer Herausforderin im Nacken, konnte den Angriff aber parieren und den Thron verteidigen. Die Panigale kann stolz auf sich und das Erreichte sein, denn punktuell besiegt sie die BMW. Nicht nur beim Handling und in der Bremszone glänzt die 1199, auch in Sachen Reifenverschleiß benahm sie sich diesmal vorbildlich. Während die BMW ihre hinteren Pellen malträtierte und diese leicht zum Aufreißen tendierten, sahen die Pellen der Panigale zwar gestresst, aber vorbildlich aus. Das gibt der Roten Hoffnung für das nächste Duell der beiden Überflieger.

 

PS-Urteil

1. BMW S 1000 RR
Die Luft wird enger für die Kaiserin. Bei diesem Test musste sie mit allen Tricks agieren, um die Ducati auf Distanz zu halten. Vor allem die Bremse gibt zu denken, hier könnten die BMWler ruhig noch etwas nachwürzen.

2. Ducati 1199 Panigale S
So eng wurde es für die BMW noch nie. Doch entthronen kann die Duc die Bayerin ganz knapp nicht.

Foto: Jahn
Die Luft wird eng für die BMW S 1000 RR. Bei diesem Test musste sie mit allen Tricks agieren, um die Ducati 1199 Panigale S auf Distanz zu halten. Im Hinblick auf Bremsen und Handling beweist die Italienerin ihre Stärken.
Die Luft wird eng für die BMW S 1000 RR. Bei diesem Test musste sie mit allen Tricks agieren, um die Ducati 1199 Panigale S auf Distanz zu halten. Im Hinblick auf Bremsen und Handling beweist die Italienerin ihre Stärken.

PS-Daten und Messwerte

BMW S 1000 RR

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SC2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/855 mm, Lenker-breite: 640 mm, 208,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
137 kW (186 PS) bei 273 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 13,7 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 128 km

Grundpreis:
16100 Euro (zzgl. Nebenkosten, ABS + DTC 1230 Euro, Schaltautomat 364 Euro, Heizgriffe 197 Euro, Data-Recording 590 Euro)


Ducati 1199 Panigale S

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,Traktionskontrolle

Fahrwerk:
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nach- lauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SC2, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
131 kW (178 PS) bei 279 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 12,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 132 km

Grundpreis:
24490 Euro (zzgl. Nebenkosten und 440 Euro DDAplus)

Foto: Archiv

Machen wir uns nichts vor: Ohne reglementierende Elektronik wären BMW und Ducati mit ihrer brutalen Power extrem schwierig zu fahren. Die Ducati wuchert bereits bei 4000 Umdrehungen mit 100 Newtonmeter an der Kurbelwelle, die BMW als Vierzylinder stellt diese Marke bei 6500 Touren ein. Auf der Renne, wo dieser Test stattfand, sind Drehzahlen unter 5000/min irrelevant, sodass sich keiner der Rivalen beim Beschleunigungsduell über 6000/min wirklich absetzen kann. Mehr als die bare Kraft entscheidet nun die Elektronik über das Überholen oder Überholtwerden. Je sensibler und freizügiger die Traktionskontrolle arbeitet, desto schneller wird das Bike schnell.

Fahrleistungen

Beschleunigung**Höchstgeschwindigkeit*
0-100 km/h0-150 km/h0-200 km/h50-100 km/h100-150 km/h
BMW S 1000 RR3,2 s5,1 s7,1 s4,3 s4,0 s
299 km/h
Ducati 1199 Panigale S3,2 s4,9 s7,6 s4,9 s4,9 s
296 km/h

 

* Herstellerangabe **PS-Messung

Foto: Jahn
Kein seriöser Rennstrecken-Test kann auf einheitliche Testreifen verzichten. In diesem Fall griffen wir auf den bei Hobby-Racern sehr beliebten Profilreifen Pirelli Diablo Supercorsa in der mittleren Mischung SC2 zurück.
Kein seriöser Rennstrecken-Test kann auf einheitliche Testreifen verzichten. In diesem Fall griffen wir auf den bei Hobby-Racern sehr beliebten Profilreifen Pirelli Diablo Supercorsa in der mittleren Mischung SC2 zurück.

Testreifen

Kein seriöser Rennstrecken-Test kann auf einheitliche Testreifen verzichten. In diesem Fall griffen wir, um die optimale funktionsweise der Ducati-Trak-tionskontrolle zu gewährleisten, auf den bei Hobby-Racern sehr beliebten Profilreifen Pirelli Diablo Supercorsa in der mittleren Mischung SC2 zurück. Die Italo-Pellen verwöhnten uns bei der während des Tests herrschenden großen Hitze (Luft bis 38 Grad, Aspahlt bis 55 Grad) nicht nur mit bestem Grip und weich einsetzendem Grenzbereich, sondern sie hielten den Attacken der über 190 PS starken Motoren auch sehr lange stand. Erstaun-licherweise sahen die Hinterreifen der Ducati nach beiden Testtagen jedes Mal etwas besser aus als die der BMW. Beim Test verwendeten wir den empfohlenen Luftdruck von (heiß gemessen) vorne 2,3 bar und hinten 2,0 bar.

Foto: Jahn

Data-Recording-Systeme im Einsatz

BMW und Ducati bieten für ihre Superbikes Data-Recording-Systeme zur Runden-Analyse. PS nimmt die Systeme unter die Lupe und zeigt deren Nutzen für Hobby-Racer.

Der Memory-Stick als Datenspeicher sitzt bei der Duc unter der Höckerabdeckung wer schnell fahren will, muss wissen, was er tut. Wer noch schneller fahren will, muss wissen, wo er noch mehr tun könnte. Dazu benötigt er unverfälschte Informationen, die ihm moderne Data-Recording-Systeme liefern können. Sowohl BMW als auch Ducati bieten ihren Superbike-Kunden Data-Recording-Systeme im hauseigenen Zubehörkatalog an. Grund für PS, sich diese Systeme mal genauer anzuschauen und sie auf den Nutzen für den Piloten hin zu untersuchen.

Anbau: PS erhielt beide Testmaschinen bereits mit angebauten Systemen, weshalb wir zum Anbau und Aufwand nichts sagen können. Wir empfehlen aber elektronisch wenig erfahrenen Piloten, die Nachrüstung der Data-Logger bei einem Fachmann durchführen zu lassen.

Vorbereitung: Die Anwendung der Systeme vor Ort unterscheidet sich grundsätzlich voneinander. Bei BMW genügt es, den externen Infrarot-Sender auf der Boxenmauer zu platzieren und den Infrarot-Empfänger am Motorrad in Richtung des Senders auszurichten. Nach diesen Handgriffen wird jede Runde per GPS aufgezeichnet. Die gesammelten Daten werden nach dem Turn mittels eines Memorysticks vom Motorrad auf den Rechner transferiert. Bei Ducati gestaltet sich die Aktivierung des Data-Recordings deutlich aufwendiger. Jedes Mal, wenn die Zündung des Motorrads aus war, muss über das Kombi-Instrument das DDAplus-System neu aktiviert werden. Ist dieses schließlich gemacht, muss innerhalb der ersten Runden noch per Lichthupen-Taster ein Punkt auf der Strecke „markiert“ werden, der für die Session dann als „Trigger-Punkt“ definiert ist. Eine Aufzeichnung der Out-Lap ist somit nicht möglich, da zum Beispiel ein in der Boxengasse gesetzter Trigger-Punkt auf der später gefahrenen Start-Ziel-Geraden vom GPS-System nicht erfasst wird.

Foto: Archiv

Nutzung: Das A und O der Data-Recording-Systeme sind die Informationstiefe, also die Anzahl und Relevanz der erfassten Informationen, und die Auswertungsmöglichkeiten. Hier unterscheiden sich die Anwendungen von BMW und Ducati erheblich. Hart gesprochen ist das DDAplus von Ducati nichts anderes als ein mit wenigen Zusatzinformationen aufgewerteter Laptimer. Neun Kanäle, also neun verschiedene Informationen, stehen dem Piloten zur Ansicht und Auswertung zur Verfügung, wobei das Höhenprofil und die gefahrene Gesamtdistanz sicherlich als eher unwichtig eingestuft werden können. Interessanter sind die Anzeige der Gangstufen, der Gasstellung und das Darstellen der TC-Eingriffe. Mittels der Ganganzeige lässt sich die passende Sekundärübersetzung für eine Strecke schneller austüfteln, und anhand des TC-Regelprotokolls kann man den subjektiven Eindruck des Piloten überprüfen und die TC passend zum Fahrstil einstellen. Das war’s dann aber auch schon.

Foto: Archiv

Deutlich besser, weil richtig professionell, arbeitet das BMW-System. Das von Data-Recording-Experte 2D zugekaufte und für die S 1000 RR applizierte System unterscheidet sich nur in wenigen Punkten von den in MotoGP, World -Superbike oder IDM verwendeten Systemen. Es bietet 26 sinnvolle Informationskanäle, die zudem noch professionell ausgewertet werden können. Sehr interessant ist zum Beispiel der Vergleich zwischen der Gasgriffstellung, dem „Fahrerwunsch am Gasgriff“ und dem tatsächlichen Drosselklappenöffungswinkel „Throttle“. Nur durch die Erfassung dieser beiden Kanäle ist es möglich, zu sehen, wie stark der Pilot tatsächlich von der Steuerelektronik „bevormundet“ wird.

Foto: Archiv

Viel wichtiger für die Verbesserung der Rundenzeit ist jedoch die Betrachtung eines ausgewählten Bremspunktes. Markiert man den entsprechenden Streckenabschnitt, sieht man zum einen, ob man a) zu früh oder zu spät bremst, b) welcher Bremsdruck anliegt und c) welche mittlere Verzögerung erzielt wird. Diese Informationen können eins zu eins im nächsten Turn umgesetzt werden, in dem man sich exakt bei dieser Kurve darauf konzentriert, zum Beispiel etwas später und härter zu Bremsen. Andererseits kann man auch die eigene Fitness kontrollieren und Runde für Runde checken, ob der Bremspunkt immer am selben Punkt lag oder ob man über die Distanz des Trainings nachgelassen und damit früher gebremst hat.

Fazit: Beiden Systemen gemein ist das Fehlen einer ordentlichen und ausführlichen Betriebsanleitung. Außerdem bestätigen beide Systeme, dass -Datenerfassung gut und wichtig, aber immer nur so viel wert ist wie die Auswertungsmöglichkeiten und die damit verbundene Analyse. Während das 440 Euro teure DDAplus von Ducati definitiv viel zu wenig - vor allem Analysemöglichkeiten - bietet, liefert das 600 Euro teure BMW-System eine sinnvolle Datenauswahl, die einen Laien bereits überfordern kann. Allerdings kann sich jeder in das BMW-System einarbeiten und hat dann ein echtes Profi-Werkzeug am Start.

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