Suzuki Bandit, Triumph Tiger und Harley-Davidson Night Train Alt gegen neu

Die Neue ist ganz die Alte. Zumindest in den klassischen Grundzügen ist das Nachfolgemodell eindeutig Bandit geblieben. Nur beim Motor nicht, einer sicheren Zukunft wegen. Aber genau daran scheiden sich die Geister.

Foto: Künstle
Besitzer einer Bandit 1200 könnten eigentlich rundum zufriedene Menschen sein. Sie fahren ein zuverlässiges, leistungs- und hubraumstarkes, touren-taugliches Big Bike – und das zu einem
attraktiven Preis. Trotzdem wird sich der eine oder andere beim Blick in die Schaufenster der Suzuki-Händler vielleicht ein wenig ärgern. Denn der Neupreis – und damit auch der Wert seines gebrauchten Schätzchens – ist in letzter Zeit gehörig ins Rutschen geraten. Ursprünglich 8150 Euro teuer, kostet das Vorjahresmodell jetzt bis über 1000 Euro weniger. Der Grund für solche Dumping-Angebote ist offensichtlich: Die Restbestände müssen weg, und zwar schnell, um im Showroom Platz für den neuen Platzhirsch zu schaffen, die Bandit 1250 S für 8590 Euro.

Sitzen bleiben dürfte Suzuki auf der »Alten« wohl kaum, schließlich genießt
sie noch große Beliebtheit. Grund für den Modellwechsel war hauptsächlich die Euro-3-Abgasnorm, die der fein verrippte, luft-/ölgekühlte Vergasermotor nicht schaffen konnte. Deshalb musste er dem glattwandigen, wassergekühlten Einspritzmotor weichen, der mit modernem Motormanagement und geregeltem Katalysator weniger Schadstoffe produziert.

Im direkten Vergleich können die beiden großen Bandits ihre Qualitäten beweisen. Die Kaltstartphase mit dem Choke an der linken Lenkerarmatur ist beim Oldie etwas lästig und mit häufiger Hebelkorrektur verbunden, bis der Motor nach ein paar hundert Metern endlich ordentlich Gas annimmt und sauber rund läuft. Auch könnte sich der Vierzylinder, der seine Ursprünge in den GSX-R-Triebwerken der achtziger Jahre hat, mit Vibrationen etwas zurückhalten. Doch das ist vergessen, sobald man das kraftvolle Drehmoment auf der Landstraße auskosten darf. Ganz ohne hektische Schaltarbeit. Einfach nur so, Gas auf und mit Schwung selbst aus den Tiefen des Drehzahlkellers kraftvoll und bärenstark voran. Leistung und Drehmoment vermissen Fahrer einer 1200er sicher nicht.

Es sei denn, sie haben bereits die Neue ausprobiert. Schon der Druck aufs Starterknöpfchen weist auf den Fortschritt hin. Sofort hält die Einspritzung die Zügel in der Hand und beschert dem 1250er-Triebwerk von der ersten Kurbelwellenumdrehung an einen stabilen Leerlauf. Einfach klasse. Und der moderne Vierzylinder nimmt auch gleich Gas an, als hätten sich die Muskeln längst aufgewärmt. Vibrationen? Kein Thema mehr, sanft wie ein Kätzchen schnurrt die neue Bandit, gibt sich geschmeidig und anstandslos brav.

Der 1250er kann aber auch ganz anders, wenn man etwas beherzter am Kabel zieht. Das Hubraumplus von 98 Kubikzentimetern durch einen um fünf Millimeter längeren Hub verfehlt seine Wirkung nicht. Bereits bei 3500/min liegt das Drehmomentmaximum von 115 Newtonmetern an und hält sich bis 6000/min auf diesem Niveau. Das treibt die Bandit 1250 aus
niedrigen Drehzahlen noch nachdrücklicher voran als die 1200er. Praktisch ab Standgas dreht der Motor lochfrei hoch, bündelt seine Kraft bis 7000/min, um darüber kaum mehr zuzulegen. Die alte 1200er ist längst nicht so forsch, geht dafür aber, ein Vorteil der Vergaser, weicher ans Gas als die 1250er mit ihrem etwas ruppigen Ansprechverhalten.

In den gemessenen Fahrleistungen spiegelt sich das subjektive Empfinden
geballter Durchzugskraft allerdings nicht wider. Das sehr lang übersetzte Sechsganggetriebe (MOTORRAD misst den Durchzug ausschließlich im letzten Gang) macht dem neuen Motor einen Strich durch die Rechnung. Natürlich langt es aufgrund des immensen Drehmoments aus niedrigen Drehzahlen und dem letzten Gang heraus für ordentlichen Durchzug, doch im direkten Vergleich mit der 2006er-Bandit sind die Unterschiede gering, kehren sich letztlich sogar um. Bei Landstraßentempo bis 100 km/h ist es gerade noch eine halbe Sekunde, die die 1250er ab 60 km/h besser beschleunigt als die 1200er. Darüber zieht die Alte gleich und jenseits von 140 km/h der Neuen sogar davon.

Aber auf der Landstraße spielt die Musik, nicht auf der Autobahn. Und in ländlichen Gefilden bleibt der 1250er-Motor ein echter Gewinn. Auch tut es gut, dank Euro 3 mit einigermaßen reinem Gewissen über kurvige Straßen schwingen zu können. Mit dem Kraftstoff geht das modernere Motorenkonzept leider nicht sparsamer um. Beide Banditen konsumieren bei verhaltenem Landstraßentempo exakt fünf Liter Normal auf hundert Kilometer. Und erstaunlicherweise braucht die Neue bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h sogar gut einen halben Liter mehr als die Alte, obwohl sich die ellenlange Übersetzung drehzahlsenkend auswirkt.
Abgesehen von dem kühlrippenlosen, wassergekühlten Motor muss selbst der Fachmann schon sehr genau hinschauen, um Unterschiede zwischen Bandit alt und Bandit neu auszumachen. Die klassisch anmutenden Rundinstrumente mit digitaler Tachoanzeige, Tankanzeige, Uhr und Tageszählern, die gut ausleuchtenden Scheinwerfer und einstellbaren Lenkerarmaturen, die Bremsen, die hohe Handkraft mit guter Wirkung kombinieren, all diese Komponenten sind bei beiden identisch. Und hier wie da genießt der Fahrer einen ordentlichen, nahezu turbulenzfreien Windschutz, sowie eine relaxte Sitzposition. Auch das ordentlich funktionierende ABS hat die Neue übernommen.

Veränderungen an den Federelementen sind äußerlich nicht zu erkennen, wohl aber zu spüren. Deutlich straffer fühlt sich die bisher zu lasch abgestimmte Gabel an, und das Zentralfederbein bietet ebenfalls mehr Reserven. So fährt sich die Bandit 1250 S etwas direkter als die Vorgängerin, ohne an Komfort ernsthaft einzubüßen.
Dafür hat sie jedoch stolze elf Kilogramm Gewicht zugelegt, das hauptsächlich von der voluminöseren Auspuffanlage und den verstärkten Rahmenunterzügen herrührt. Statt 243 sind es nunmehr 254 Kilogramm. Behäbiger ist sie dadurch nicht geworden. Im Gegenteil, sie wirkt handlicher, lenkt leichter in Kurven ein als die 1200 S. Das Fahrverhalten ist stabiler und präziser. Die Neue rollt zwar nach wie vor auf Dunlop D 218, was nicht erste Wahl ist, doch in den Sonderspezifikationen »T« vorn und »N« hinten, was entscheidend zum Unterschied im Fahrverhalten beiträgt. Mit von MOTORRAD probeweise aufge-zogenen Michelin Pilot Road fährt sie noch komfortabler, neutraler und zielgenauer und demonstriert ihr ganzes fahrwerkspezifisches Können.

Kraftvollerer, kultivierter, direkter ansprechender Motor, ein strafferes, agileres Fahrwerk – vieles spricht für die modernere Bandit. Auch das nach wie vor günstige Preis-Leistungs-Verhältnis. Wobei die 1200 S, wie eingangs bereits erwähnt, nun nochmals günstiger zu bekommen ist. Und viele Bandit-Fans lieben den Feinripp-Look des luftgekühlten Motors. Den kann die Neue definitiv nicht bieten.

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