Suzuki GSX-R 600/750/1000 Fisherman's Friends

Sind sie zu stark, bist du zu schwach. Womit kommt ein Hobbypilot auf der Rennstrecke am besten zurecht: 600er, 750er oder 1000er? Bewaffnet mit den drei Mitgliedern der GSX-R-Familie tritt der Autor bei seinem ersten 3-Stunden-Rennen an. Ein Erfahrungsbericht.

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Testsieg beim großen Rennstrecken-Superbike-Vergleichstest 2009; die neue Suzuki GSX-R 1000 ist ein Hammer. Toll kontrollierbare Leistung im Überfluss, gute Bremsen, eine kompakte Sitzposition - ein Motorrad, gemacht, um auf der Rennstrecke Rundenzeiten zu brennen. Trotzdem oder gerade deshalb kann sie ihre Piloten stressen. Immer und überall geht es vorwärts, quer oder aufwärts, fordert sie höchste Konzentration und vollen Körpereinsatz.

Für Profis, die gerne am Limit spielen, ist das wahrscheinlich kein Problem, aber für einen Hobbyfahrer? Sollten solche Freizeit-Rennstreckentreiber nicht besser auf quirligen, unkomplizierten 600ern nach ihren persönlichen Grenzen suchen? Auf Motorrädern, die auch eine unsensible Gashand verzeihen und mit etwas versammeltem Mut am Kurvenausgang immer Vollgas erlauben? Vielleicht ist ja die Zwischenlösung die beste: Suzukis Dauerbrenner GSX-R 750 ist seit Jahrzehnten ein fester Bestandteil der blau-weißen Produktpalette und hält bis heute einsam seine Stellung in einer eigentlich ausgestorbenen Hubraumklasse. Welche der drei Schwestern macht am meisten Spaß auf der Piste?

PS-Chef Matthias "Schrotti" Schröter entscheidet sich für die einzige sinnvolle Antwort auf diese Frage: Ex-Rookie Uwe solls austesten - gemeinsam mit dem jugendlich-dynamischen PS-Redakteur, der das Verbessern der eigenen Rundenzeiten noch am nötigsten hat - mit mir. Austragungsort des Familienstreits ist Doc Scholls 3-Stunden-Rennen im Rahmen des PS-Racecamps in Alcarràs, Spanien.

Doch vor meiner ersten Zieldurchfahrt steht ein langer Weg: Reifenbikesundklamottenpacken, zwölfstundennachspanienfahren, alleswiederausladen. Uff. Ich bin erschöpft, der erste Trainingstag kann kommen. Und er wird kommen.
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Training; Suzuki GSX-R 600

Vor den ersten Runden in der Lederkombi steht allerdings Kopfarbeit: Finde den Unterschied. Was hat die 750er, was die 600er nicht hat? Lenkungsdämpfer? Haben beide. Drei verschiedene Mappings? Haben beide. Da, immerhin ein kleiner Erfolg: Die Druckstufendämpfung der 750er-Gabel ist in High- und Lowspeed einstellbar, die der 600er nicht. Das war's. Abgesehen vom Motor finde ich keine weiteren sichtbaren Unterschiede zwischen den beiden.

Die Tausender machts mir leichter: anderes Design, Doppelendtopf, Big-Piston-Gabel. Die K9 ist ein völlig anderes Motorrad. Umso spannender dürfte sein, wie sich die beiden Alten im Vergleich mit ihrer jüngeren, dickeren Schwester auf der Rennstrecke fahren. Am besten erstmal klein anfangen. Ich schnappe mir die 600er und rolle los. Alles an der kleinen Suzi wirkt vertraut. Kein Wunder, die Basis der 600er ist schon zwei Jahre alt. Rechts, rechts, liiiiiinks, ab durchs Loch, reeeeeechts. Die neue Rennstrecke mit ihrem langen Linksbogen und der schnellen Senke verlangt Gewöhnung.

Da kommt die 600er genau recht: Mit federleichtem Handling lässt sie sich auch in Schräglage noch mühelos korrigieren, reagiert nur auf einen zu hohen Gang am Kurvenausgang mit einem beleidigten Bruddeln statt mit spürbarem Vortrieb. Nächste Runde, jetzt passt der Gang. Linear schiebt die kleine Suzi durchs Drehzahlband in Richtung Begrenzer, lässt dabei das letzte Quäntchen Elan vermissen. Die ersten Superbikes fliegen an mir vorbei. Ein Fireblade-Treiber drückt sich außen nach vorn und bleibt am GSX-R-Rückspiegel hängen. Peng, die 600er wackelt, Puls 180. Nichts passiert, alles noch dran. Ich biege den Rückspiegel zurecht und fahre zurück in die Boxengasse. Für den ersten Turn reichts.

In der PS-Box steht ein strahlender, verschwitzter Ex-Rookie und schwärmt mir vor: "Ey, die 750er macht hier echt Spaß, bin mal gespannt, wie die auf den Interacts läuft." Bin ich auch. Metzelers Supersportreifen Racetec Interact K3 hat sich schon beim 1000er-Vergleichstest in Calafat bewährt (PS 4/2009) und wird parallel zu unserem Rennen beim PS-Reifentest von Profi-Angaser Arne Tode der Konkurrenz gegenübergestellt.
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Training; Suzuki GSX-R 750

Während ich mich aus meiner Kombi schäle, baut Uwe bereits das Vorderrad der GSX-R 750 aus. Eine Stunde später stehen die drei japanischen Schwestern neu besohlt vor der PS-Box. Feierabend. Zeit nachzudenken. Mit der 600er wird's schwer, im Rennen was zu reißen, besonders für einen Rennneuling. Mit dem festen Vorsatz, am zweiten Trainingstag mit der 750er an meinem persönlichen Limit zu feilen, falle ich ins Bett.

Am nächsten Morgen weckt mich ein leises Trommeln. Das darf ja wohl nicht wahr sein. Ich ziehe den Vorhang zurück, und tatsächlich: Es regnet in Strömen. Super. Da fährt man extra 1400 km in den Süden, und dann regnet es. Ohne dass ich einen einzigen Meter auf den rennbereiften Gixxern gefahren bin, geht Tag 2 zu Ende. Dritter Tag, gleiches Spiel. Regen. Desillusioniert und mit leichter Unruhe angesichts der fehlenden Trainingsmöglichkeiten fürs Rennen am nächsten Tag verkrieche ich mich in der Box. Von draußen klingt Doc Scholls unüberhörbare, sonore Stimme: "Zum Nachmittag hin solls aufhören, das wird schon noch heute." Durchhalteparolen.

Tatsächlich lässt der Regen wenig später nach, zur Mittagspause kommen die ersten Sonnenstrahlen zum Vorschein. Gegen 16 Uhr ist die Strecke weit genug abgetrocknet, um die ersten vorsichtigen Runden auf der 750er zu fahren. Die kalten Racetec und einige feuchte Stellen mahnen zur Vorsicht. Nach 2 Runden sind die Feuchtgebiete ausgekundschaftet und die Reifen warm, der Speed steigt. Mit deutlich mehr Druck als die 600er drückt die 750er aus der Kurve, schiebt schon bei mittleren Drehzahlen selbstbewusst nach vorne. Erfreulicherweise bleiben Handling und Linienwahl auf dem Niveau der kleinen Schwester.

Leichtfüßig und neutral folgt die Dreiviertel-Liter-Suzi den Wünschen des Piloten und hilft mir so, trotz etwas zwiespältiger Streckenbedingungen endlich an einer brauchbaren Rundenzeit zu arbeiten. Wobei "arbeiten" auch wörtlich zu verstehen ist: Die Bremse ist deutlich stumpfer als die der 600er und verlangt nach viel Handkraft, das knochige Getriebe belastet die linke Wade. Wenn wir schon beim Meckern sind: Die Gasannahme dürfte auch noch etwas besser sein. Schwarzweiße Flagge, der Turn ist vorbei. Feierabend.

Ob das kurze Training reicht, um ein Rennen zu fahren? Die Tausender konnte ich hier bisher noch überhaupt nicht testen. "Das wird schon." Uwe klopft mir auf die Schulter und scheint -meine Gedanken zu ahnen. "Pass auf, du startest morgen mit der 600er, ich mit der 750er. Wir wechseln im Halbstundentakt, alles klar?" Alles klar.
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Rennen; Suzuki GSX-R 1000

Vierter Tag, 11 Uhr. Rennbeginn. Start aus der Box. Uwe spurtet auf der 750er los und pflügt sich jede Runde weiter durchs Fahrerfeld. Respekt. Der Zeitenmonitor bescheinigt später seine persönliche Bestzeit in Turn 1 auf der Dreiviertel-Liter-Gixxer. Nach 30 Minuten kommt er in die Box, montiert den Transponder an meine 600er, klopft mir auf den Rücken. Ich fahre los. Mein erstes Rennen.

Es ist wenig Betrieb auf der Strecke. Ich gebe alles - und bin bereits nach drei Runden völlig ausgepowert. Das soll ich drei Turns lang durchhalten? Ich beginne zu zweifeln. Nach weiteren drei Runden lässt der Druckpunkt der 600er nach. Die ersten Racer drücken sich an mir vorbei. Nicht aufgeben, gleich ist Fahrerwechsel. Da, das Schild. Ich fahre in die Box, wechsle den Transponder an die 1000er von Uwe und falle erschöpft in einen Klappsessel. Selten waren 30 Minuten Pause so erholsam.

Viel zu schnell sitze ich wieder auf dem Motorrad, und Uwe schickt mich aus der Box. Die 750er ist an der Reihe. Wie im Training macht sie viel Spaß, obwohl ich immer erschöpfter draufhänge. Ich genieße den Druck aus den Ecken, überhole einige -Piloten, werde überholt und fühle mich zum ersten Mal wie ein Rennfahrer. Geil. Auch ich fahre meine schnellste Runde auf der 750er.

Wechsel. Uwe fährt auf der 600er raus. Ich bin platt. Wer hatte eigentlich die Idee, dass ich das stärkste Motorrad zum Schluss fahre? Nach 30 Minuten winke ich Uwe in die Box. Er sieht mich nicht und fährt weiter. In der nächsten Runde das gleiche Spiel. Erst beim dritten Anlauf kommt er rein.

Mir bleiben noch 15 Minuten auf der Tausender. Mit bösem Blick und innerer Dankbarkeit rüge ich Uwe für die Viertelstunde, die er mir an Fahrzeit geklaut hat. Ich schleppe mich über die Strecke, gebe zögerlich Gas, bremse früher und kämpfe mit dem deutlich schlechteren Handling der Tausender. Durchhalten. Die Tausender nimmt meine Schwäche gelassen und lässt sich in gemäßigtem Tempo mit sauberem Ansprechverhalten und viel, vieeeel Druck um den Kurs zirkeln. Schön, dass ein schnelles Motorrad auch langsam kann.

Endlich: die Zielflagge. Erleichtert und zutiefst zufrieden fahre ich in die Box. Uwe jubelt, tauft mich mit spanischem Mineralwasser zum Racer und klopft auf den GSX-R Tank. "Gut gemacht!" Ob er das Motorrad oder mich meint? Ist mir auch egal, ich bin glücklich.
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Daten Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 600

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92,0 kW (125 PS) bei 13500/min*, 68 Nm bei 11500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "M", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 186 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,4/5,9/10,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,3/ 5,8 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 10990 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe
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Daten Suzuki GSX-R 750

Suzuki GSX-R 750

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min*, 86 Nm bei 11200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "E", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2060/800/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 202 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 95 kW (129 PS) bei 262 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,7 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,2/4,9 s

Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 12150 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe
Foto: K

Daten Suzuki GSX-R 1000

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg v./h.: 125/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "N", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 251 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/ 4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/4,6 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 13890 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe
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Fazit

Fazit: Beide Piloten kamen beim 3-Stunden-Rennen mit der GSX-R 750 am besten zurecht und fuhren damit schneller als mit der neuen Tausender. Die gut kontrollierbare, satte Leistungsentfaltung kombiniert mit dem Handling der 600er machen die mittlere der drei Schwestern zum Tipp für Hobbyracer.

Die Tausender ist was für Profis. Wer ihre Leistung optimal umsetzen will, muss ein harter Knochen sein.

Die 600er hat es in diesem Dreikampf am schwersten: Sie macht alles gut, verliert aber aufgrund des Hubraumnachteils etwas den Anschluss.

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