MOTORRAD CLASSIC auf Achse: Suzuki-Sportmotorräder 1984 Konkurrenten: Suzuki RG 500 und Suzuki GSX-R 750

Suzuki präsentierte 1984 die RG 500 und die GSX-R 750. Beide Sportmotorräder waren grundlegend verschieden und standen dennoch in direkter Konkurrenz zueinander.

Foto: jkuenstle.de
Wer vor einem Vierteljahrhundert ein kompromissloses Sportmotorrad haben wollte, kam an einer Suzuki nicht vorbei. Doch selbst dann blieb die Entscheidung schwierig: Auf der IFMA in Köln hatten die Japaner 1984 zwei Motorräder gemeinsam auf einem Drehteller platziert, welche die Supersportfraktion in helle Aufregung versetzten und unterschiedlicher nicht hätten sein können.

Beide besaßen zwar vier Zylinder und die damals höchst unkonventionellen Rahmen aus Aluprofilen und Gussteilen, aber damit erschöpften sich die Gemeinsamkeiten bereits. Grundlegendster Unterschied: Das wassergekühlte Square-Four-Herz der RG 500 pulsierte im Zweitakt, der luft-/ölgekühlte Reihenmotor der GSX-R 750 im Viertakt. Zwei Weltanschauungen standen sich zum Duell gegenüber und drangen dennoch Seite an Seite in supersportliche Regionen vor.

 

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Suzuki RG 500: die reinste Lehre der Grand-Prix-Technik

Die Suzuki RG 500 schien direkt von der Rennstrecke zu stammen. 1975 demonstrierten Teuvo Länsivuori und Barry Sheene im Grand Prix ihr Potenzial; Länsivuori war am Ende Vierter, Sheene Sechster. Schon 1976 geriet die 500er-WM beinahe zum Suzuki-Cup; Sheene errang den Titel, und nur MV-Pilot Giacomo Agostini unterbrach auf Rang 7 die Suzuki-Phalanx der Ränge 1 bis 12.

1977 triumphierte Sheene erneut; die Titel 1978 bis 1980 gehörten Kenny Roberts auf Yamaha. Dann kam Suzuki wieder an die Reihe; die Weltmeister hießen 1981 Marco Luchinelli und 1982 Franco Uncini. Der letzte Production Racer auf RG 500-Basis verließ 1984 das Werk, unmittelbar darauf begann die Straßenkarriere der Suzuki RG 500 Gamma.

Nie zuvor und nie mehr danach kopierte ein Großserienmotorrad eine Rennmaschine der Königsklasse besser: Vier Zylinder im Quadrat angeordnet, die vorderen wie bei den letzten Rennmodellen nach unten versetzt, Einlass ins Kurbelgehäuse über vier seitliche Drehschieber, Flachschiebervergaser, Auslasssteuerung, zwei Auspuffe unten verlegt, zwei oben im Sitzhöcker und das Sechsgang-Kassettengetriebe, all das bedeutete für Rennfans die reinste Lehre der Grand-Prix-Technik.

 

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Suzuki GSX-R 750: setzte Maßstäbe in Sachen Leistungsgewicht

Die GSX-R 750 nahm ebenfalls Anleihen am Rennsport, speziell an der Langstrecke, blickte jedoch nicht auf so viel Ruhm zurück. Immerhin kündete ihr Äußeres vom Leben auf der Rennstrecke; die Luft-/Ölkühlung sollte das Gewicht gegenüber einer Wasserkühlung reduzieren. Die technischen Daten klangen sensationell: 201 Kilogramm vollgetankt unterboten die Yamaha FZ 750 um glatte 40 kg. Mit 100 PS setzte das Leistungsgewicht in der Geschichte der Sportmotorräder neue Maßstäbe. Zwar erschien die Bezeichnung "Hypersports" etwas großspurig, aber verglichen mit den Sportlern ihrer Zeit war die GSX-R 750 der Papierform nach tatsächlich der Überflieger. Nur die Konkurrentin im eigenen Haus flog noch höher: 181 kg zu 95 PS unterboten sogar das Leistungsgewicht der GSX-R; die Zweitakt-Konkurrentin von Yamaha, die RD 500, wog 35 kg mehr.

Die Rennsport-Historie, die Optik und die technischen Daten der beiden Suzukis, die sich auf der IFMA 1984 so einträchtig drehten, stürzten mich in eine tiefe Krise. Dass eine weitere GSX-R nebenan mit dem käuflichen Rennkit zum 130 PS starken Langstreckenrenner aufgerüstet war, machte die Sache nicht besser. Immer wieder zog es mich zu der Menschentraube am Suzuki-Stand. Als sich gegen 17 Uhr die Reihen lichteten, setzte ich mich vor den Drehteller und grübelte: Welche der beiden würde ich nehmen, wenn ich könnte? Vor allem: Wie könnte ich es anstellen, überhaupt können zu können? 11990 Mark für die RG oder 12990 für die GSX-R waren nicht mal eben so aufzutreiben. Unser Familienbudget war anderweitig verplant, und eine Anleihe bei der Verwandtschaft kam nie und nimmer in Frage, schon wegen Ehefrau Ilse. Einen Banküberfall traute ich mir nicht zu. Das Messe­personal kehrte mich eine Stunde später immer noch tief grübelnd aus der Halle, und ich fuhr nach Hause. Wenn zwei sich streiten, freut sich der dritte: Am Ende siegte die Vernunft, und die hieß Einbauküche.

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Die Reaktionen der Fachpresse

Die einschlägige Presse ging die quälende Frage erst einige Zeit später an: In MOTORRAD 3/1985 erschien der erste Fahrbericht der GSX-R 750, der wegen winterlicher
Temperaturen noch wenig Aussagekraft hatte. Doch kurz darauf stellte die GSX-R ihre Qualitäten im direkten Vergleich unter Beweis. In MOTORRAD 6/1985 trat sie gegen Honda CBX 750, Kawasaki GPZ 750 und Yamaha FZ 750 an und wurde ihrer Favoritenrolle nicht ganz gerecht. Sie bezwang in den Fahrleis­tungen zwar die restliche Sportlerfraktion, vor allem aber die Yamaha nicht so klar wie erwartet.

Auch die Motorcharakteristik stieß nicht auf ungeteilten Beifall; die Leistungsentfaltung verglichen die Tester mit der eines Turbo­motors: unter 3000 nichts, von 5000 bis 7000 ein Loch und darüber heftiger Schub. Wegen dieser Schwächen musste sich die Suzuki in den Fahrleistungen der Yamaha sogar knapp geschlagen geben und erntete nur bedingtes Lob: "Der Suzuki-Motor trägt alle Züge eines Rennmotors. Er besitzt dessen hohe Spitzen­leis­tung, aber auch dessen Leistungscharakte­ris­tik." Im Kapitel Fahrverhalten bestach die Suzuki mit ihrem 18-Zoll-Vorderrad durch überragende Lenkpräzision und Handlichkeit, musste jedoch wegen schlechter Fahrstabilität über 200 km/h Punktabzüge hinnehmen. Immerhin reichte es knapp hinter der Yamaha noch zu Platz 2. Fazit: "Bei teils hervorragenden Qualitäten haftet der Suzuki ein großer Makel an: Das Fahrwerk zeigt bei hohen Geschwindigkeiten Mängel im Geradeauslauf."

Zwar verunsicherte der Vergleichstest die Fangemeinde, trotzdem blieb die Dreiviertel­liter-Suzuki für sie der einzig wahre Sportler. Das Stammhaus in Hamamatsu reagierte schnell und spendierte der GSX-R bereits ein Jahr später gleichzeitig mit der Präsentation der GSX-R 750 Limited Edition und der GSX-R 1100 stabilisierende Maßnahmen, zum Beispiel eine 30 mm längere Schwinge.

 

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Die Premiere des Viertaktsportlers war also nicht ganz nach Maß verlaufen, die Zweitaktfreunde warteten immer noch sehnlichst auf erste Rauchzeichen der RG 500. Erst Ende Juni 1985 sollte MOTORRAD den Fahrbericht präsentieren. Er stellte zum Einstieg die Frage in den Raum, wohin angesichts des stärksten Serien-Zweitakters aller Zeiten die Leistungs­eskalation noch führen solle: "Mit einem Leis­tungsgewicht von 1,9 Kilogramm pro PS dringt sie in Bereiche vor, die bisher für reinrassige Rennmaschinen reserviert waren." Auch der erste Fahreindruck klang euphorisch: "Im Bereich zwischen 4000 und 7000 U/min zeigt der Motor deutlich seine Muskeln, um dann förmlich zu explodieren. Dabei hebt die RG willig das Vorderrad und hört nicht auf zu ziehen, bis die 12000er-Marke auf dem Drehzahlmesser überschritten ist." Doch wie bei der GSX-R trübten Fahrwerksschwächen das Bild: "Bei Bodenwellen fängt die Gamma im Hochgeschwindigkeitsbereich zu pendeln an."

Trotzdem fiel das Fazit höchst positiv aus: "Zumindest auf der Rennstrecke macht die RG eine Menge Spaß und braucht wohl keinen Gegner zu fürchten – es sei denn eine Gamma mit Franco Uncini im Sattel." Das bestätigte sich ein Heft später; in einem Vergleichstest trat die Suzuki RG 500 gegen die zweitaktende Konkurrenz Honda NSR 400 und Yamaha RD 500 an. Dank ihrer sportlichen Talente gewann sie die Motorenwertung und erntete auch im Fahrwerksbereich nahezu uneingeschränktes Lob, was ihr den Gesamtsieg bescherte: "Von der Rennstrecke auf die Straße ist keine Phrase", resümierten die Tester.

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Zum Schlagabtausch zwischen GSX-R 750 und RG 500 kam es jedoch nie. Meine brennende Frage, welche der zwei man unbedingt haben müsse, blieb unbeantwortet. Bis heute: Ein Vierteljahrhundert später glänzen beide in der Aprilsonne und warten darauf, ihre Kräfte zu messen; die Ur-GSX-R 750, Baujahr 1985, von Sammler Klaus Max Kiefer und eine RG 500 der ersten Serie von 1986.
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Wie fahren sich die Suzuki RG 500 und die GSX-R 750 heute?

Bereits der erste Kontakt offenbart erstaunliche Unterschiede. Die GSX-R kommandiert ihren Piloten geradezu klischeehaft in Rennhaltung: Arme lang! Oberkörper vor! Knie spitz! Er sitzt mehr in als auf dem Motorrad, die Beine harmonieren wegen der weit oben und zu weit vorn montierten Rasten so gar nicht mit dem Oberkörper.

Eine völlig andere, fast entspannte und kaum rennmäßige Haltung erlaubt die RG 500: Der Oberkörper ist aufgrund des geringen Abstands von Lenker und Sitzbank und der relativ hoch positionierten Lenkerhälften nur leicht geneigt, die Beine dank der güns­tigen Lage der Fußrasten moderat gewinkelt. Der Fahrer wähnt sich eher auf einem modernen Tourensportler, etwa einer zu heiß gewaschenen Honda VFR, als auf einer Werks-Suzuki in der Nachfolge von Barry Sheene & Co.

Vor dem Vergnügen mit der RG steht die Arbeit mit dem Kickstarter. Der Motor zeigt sich höchst sensibel: Insider, die Choke und Gas feinfühlig dosieren, starten den Vierzylinder auf den ersten Tritt und stabiliseren den Leerlauf schnell. Anfänger zahlen Lehrgeld: Zu wenig Choke, und nichts tut sich; zu viel Choke, und vier Zündkerzen wollen zeitraubend trockengelegt werden. Ist der RG-Motor einmal in Gang, zweitaktet er, untermalt von mechanischen Geräuschen, unregelmäßig meckernd vor sich hin. Der Drehzahlmesser signalisiert – nichts, denn seine Skala fängt genau wie bei der 750er erst bei 3000/min an.

Die Kupplung ist erstaunlich schwergängig, und das Getriebe wirkt hakelig. Zum Anfahren verlangt die RG erhöhte Drehzahl. Selbst durchs Stadtgewimmel rollt sie mit nur leichtem Schieberuckeln, doch mahnen die permanente Ölfahne und das relativ laute Auspuffgeräusch den Fahrer, so schnell wie möglich das Revier zu wechseln. Sobald das Thermometer Betriebstemperatur anzeigt, darf geheizt werden, vollständig geöffnete Flachschieber quittiert die RG aber mit nur mäßigem Geschwindigkeitszuwachs. Von 3000 bis 7000/min beschleunigt sie dann spürbar. Erst ab 7000/min jubelt der Vierzylinder vehement und spielerisch bis an den roten Bereich, dass der Fahrer unisono mitjubelt.

So beginnen Süchte: Wer das Triebwerk bei Drehzahl hält, das Hochschnellen von 7000 auf 10000/min nur ein paar Mal genießt, sich von dumpfem Sägen bis hellem Singen aus vier Auspuffen und dem spielerischen Vorwärtsdrang belohnen lässt, der will den Gasgriff bald nur noch zum Tanken loslassen.

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Im Vergleich dazu ist die GSX-R ein geradezu praktisches Motorrad, sie startet unspektakulär: Den Choke kurz gezogen, das Starterknöpfchen gedrückt, und der Reihenvierer brabbelt im Leerlauf sonor und unüberhörbar vor sich hin. Die hydraulisch betätigte Kupplung und die Schaltung funktionieren deutlich leichtgängiger als bei der RG. Auch der Motor verlangt weniger Drehzahl, um die GSX-R zu beschleunigen. Niedrige Drehzahlen bewältigt sie ruckfrei, spontanes Aufreißen der Flachschieber quittiert der Motor unwillig bis gar nicht. Von 4000 auf 7500/min dreht er recht zäh, erst darüber lodert die Glut hellrot und weiß: Kehlig, rauh und vor allem laut faucht der Vierzylinder aus der 4-in-1-Anlage, feuert die Suzuki mit Nachdruck gegen das Drehzahllimit von 11 000/min. Kein Zweifel: Das war damals das absolute Limit, so klangen die epischen Langstrecken-Schlachten der 80er-Jahre.

Auf beiden Motorrädern ist der engagierte Fahrer heute noch zügig unterwegs, soweit es die Fahrwerke zulassen – beide haben ihre Eigenheiten. Vor allem das 16-Zoll-Vorderrad der RG und der ballonförmige Reifenquerschnitt gaben immer wieder Anlass zur Kritik. Sie lässt sich heute selbst dann noch nachvollziehen, wenn aktuelle Bridgestone BT 45 montiert sind, die bei der RG ausnahmsweise keine Wunderheilung bewirken. Die Aufstandsfläche eines Elefantenfußes, breit und rund, ist bereits auf den ersten Metern zu spüren. Beim Einlenken fehlt es der RG 500 an Präzision, Bodenwellen und Bremsen in Schräglage verdaut der Vorderreifen nur unter Beschwerden. Erst in größerer Schräglage stellt sich eine saubere Linie ein. In schnellen Kurven ist selbst auf ebener Fahrbahn ständig ein leichtes Rühren um die Hochachse zu spüren. Es beängstigt zwar zu keinem Zeitpunkt, stört aber den Gesamteindruck und verstärkt sich beim Gaswegnehmen. Wie würde sich die RG 500 wohl mit einem 110/70er-Vorderreifen auf einer 17-Zoll-Felge benehmen? Dieser Frage sind viele Besitzer nachgegangen und haben höchst befriedigende Antworten erhalten.
Selbst mit dem breiten 16-Zöller ist die Handlichkeit überragend, das Fahrwerk geradezu komfortabel abgestimmt. Die luftunterstützte Gabel mit Anti-Dive-Einrichtung und das Federbein mit stufenlos verstellbarer Feder­basis reagieren sensibel auf Unebenheiten. Allein am Heck wünscht sich der Fahrer passend zur sportlichen Gesamtauslegung mehr Dämpfung. Die Vierkolben-Festsättel und die recht kleinen, schwimmend gelagerten 260er-Bremsscheiben vorn verzögern selbst für heutige Verhältnisse gut. Handkraft und Dosierbarkeit waren seinerzeit referenzverdächtig.

Probleme mit der Lenkpräzision kennt die GSX-R 750 nicht. Zielgenau umrundet sie Bögen, verlangt aber deutlich höhere Lenkkräfte, will auf Kurs gezwungen werden. Ihr Fahrwerk ist spürbar straffer ausgelegt als das der RG 500. Die beschriebenen Fahrwerksschwächen mit gefährlichem Pendeln lassen sich heute nur zum Teil nachvollziehen. In schnelleren Kurven, speziell mit Bodenwellen, reicht ein Impuls, um leichtes Pendeln zu provozieren. Die einst beschriebenen kritischen Ausmaße nehmen die Unruhen allerdings selbst mit neuer Original­bereifung nie an. Die Bremsanlage enttäuscht jedoch weitgehend: Ein teigiger Druckpunkt beeinflusst die Dosierbarkeit, und selbst hohe Handkräfte erzielen nur mäßige Verzögerung. In dieser Disziplin kann die GSX-R nicht annähernd mit der RG 500 mithalten, obwohl identische Vierkolben-Festsättel in die 300 mm großen Scheiben des 18-Zoll-Vorderrads beißen.
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Was bleibt am Ende eines langen Tages?

Am Ende eines langen Tages und nach einer Flut von Eindrücken sonnen sich die beiden Suzuki in den letzten Strahlen der Aprilsonne: die RG 500, die vor 25 Jahren den Abgesang der großen sportlichen Zweitakter einläutete, und die GSX-R 750, die am Anfang ihrer Karriere stand. Ihr fein verrippter, luft-/ölgekühlter Vierzylinder hat in Versionen von 600 bis 1200 cm³, in Tourern und Supersportlern bis heute hunderttausende Motorradfahrer erfreut. Sie scheinen mich herauszufordern: "Welche von uns beiden gefällt dir jetzt besser?"

Diese einst knifflige Frage ist keine mehr: Die RG 500 ist das spritzigere Motorrad mit einer genialen Leistungsentfaltung, die sie sich mit Blaurauch, lautstarkem Zweitakt-Klang und maßlosen Trinksitten erkauft. Ihr ordentliches Fahrwerk lässt sich mit einfachen Mitteln noch verbessern. Nicht zuletzt bietet sie eine Sitzposition und einen Fahrkomfort, der Herren in gesetztem Alter entgegenkommt.

Die GSX-R 750 wirkt mit ihrer inhomogenen Sitzposition und ihren rauen Manieren neben der RG 500 antiquiert. Aber erstens gibt sie sich der Umwelt gegenüber deutlich versöhnlicher, und zweitens hat sie im Laufe einer langen Karriere diese Schwächen ausgemerzt. Beide Motorräder faszinieren extrem, und wie so oft entscheidet der persönliche Geschmack, welche Art der Faszination das Herz besser erreicht.

Zum Glück weiß Ilse noch nicht, dass ich mich schon einmal nach einer Suzuki RG 500 umgesehen habe. Die RG gehört in jeden ordentlichen Haushalt. Eine Einbauküche haben wir schließlich schon.
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Technische Daten

TECHNISCHE DATEN
  Suzuki RG 500
 Suzuki GSX-R 750
 Motor
 Bauart

 Wassergekühlter

 Vierzylinder-Zweitakt-

 Square-Four-Motor,

 Einlass-Drehschieber,

 Auslasssteuerung,

 Getrenntschmierung

 Luft-/ölgekühlter

 Vierzylinder-Viertakt-

 Reihenmotor,

 vier Ventile pro Zylinder,

 zwei kettengetriebene

 obenliegende Nockenwellen,

 Gabelschlepphebel

 Bohrung 56 mm 70 mm
 Hub 50,6 mm 48,7 mm
 Hubraum 499 cm3 750 cm3
 Verdichtung 7,0 : 1 9,8 : 1
 Leistung 95 PS bei 9500/min 100 PS bei 10 500/min
 Gemischaufbereitung

 Flachschiebervergaser,

 Mikuni, Ø 28 mm

 Flachschiebervergaser,

 Mikuni, Ø 29 mm

 Elektrische Anlage
 Starter Kickstarter E-Starter
 Batterie 12 V/4 Ah 12 V/14 Ah
 Zündung Kondensatorzündung Kondensatorzündung
 Lichtmaschine Drehstrom, 12 V/200 W Drehstrom, 12 V/250 W
 Kraftübertragung
 Kupplung

 Mehrscheiben-Ölbad,

 mechanisch betätigt

 Mehrscheiben-Ölbad,

 hydraulisch betätigt

 Getriebe

 Sechsgang,

 klauengeschaltet

 Sechsgang,

 klauengeschaltet

 Primärtrieb Zahnräder Zahnräder
 Sekundärantrieb Kette Kette
Fahrwerk
 Rahmenbauar

 Doppelschleifenrahmen aus

 Aluminiumprofilen und

 Gussteilen

 Doppelschleifenrahmen aus

 Aluminiumprofilen und

 Gussteilen

 Radführung vorn

 Telegabel, Ø 38 mm,

 Anti-Dive

 Telegabel, Ø 41 mm,

 Anti-Dive

 Radführung hinten

 Zweiarmschwinge aus

 Aluprofilen,

 Zentralfederbein,

 Hebelumlenkung

 Zweiarmschwinge aus

 Aluprofilen,

 Zentralfederbein,

 Hebelumlenkung

 Räder Alu-Gussräder Alu-Gussräder
 Reifen vorn 110/90 V 16 110/80 V 18
 Reifen hinten 120/90 V 17 140/80 V 18
 Bremse vorn

 Doppelscheibe, Ø 260 mm,

 Vierkolben-Festsättel

 Doppelscheibe, Ø 300 mm,

 Vierkolben-Festsättel

 Bremse hinten

 Einzelscheibe, Ø 210 mm,

 Zweikolben-Festsattel

 Einzelscheibe, Ø 220 mm,

 Zweikolben-Festsattel

Maße und Gewichte
 Radstand 1425 mm 1430 mm
 Gewicht 181 kg 201 kg
 Tankinhalt 22 Liter 19 Liter
Fahrleistungen
 Höchstgeschwindigkeit 229 km/h 226 km/h
 0–100/0–160 km/h 4,0/9,5 s 3,9/8,5 s
 PREIS 11 990 Mark (1985) 12 990 Mark (1985)
 HERSTELLER
 Suzuki Motor Co. Ltd.,
  Hamamatsu, Japan

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