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Test: Acht Bikes für die Landstraße Im großen Landstraßentest: BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Triumph und Yamaha

Träumen alle von einem, winkt der perfekte Tag. Die Philosophien mögen verschieden sein, ungebremster Spaß einigt uns. Acht Fahrer, die Sonne, der Schwarzwald und acht Motorräder im sportlichsten Landstraßen-Test des Jahres.

Zwischen "Hallo" und "Tschüss" findet das wahre Leben statt. Dann nämlich, wenn sich acht Gleichgesinnte zusammenfinden - ohne viel Gequatsche. Alles, was es dazu braucht, sind acht Motorräder und eine Leidenschaft, dazu die Straße, der Schwarzwald - Halleluja!

So ein perfekter Tag beginnt mit kurzem "Hallo", bevor die Truppe wie Mekka-Pilger andächtig die Testmotorräder umkreist. Gespannte Vorfreude liegt in der Luft. Es gilt herauszufinden, welche Art Motorrad auf vielfältigst geschwungenen Landtsraßen die größte Magie besitzt, das Lustzentrum nachdrücklich stimuliert und abends beim "Tschüss" das größte Lächeln in die Gesichter gemeißelt haben wird.

Wird es die BMW K 1300 R sein? Dieses brachiale Naked Bike mit brutaler Vierzylinder-Power. Oder die Ducati Multistrada 1200 S? Die italienische Diva mit druckvollem Twin und komplexer Elektronik. Wie schlägt sich die Honda CBR 600 RR? Als Vergaser-Generation damals noch ein Landstraßen-Alleskönner, mittlerweile Exot in Wald und Flur. Kann die neue Kawasaki Z 1000 SX den Asphalt ordentlich aufreißen? Die Grüne hat mit dem Powerblock der Z 1000 natürlich beste Voraussetzungen für den Testsieg. Geht der womöglich aber doch an die KTM 990 SM T? Der Twin hat schließlich einiges drauf und eine etwas touristisch angehauchte Supermoto kann auf der Landstraße so schlecht nicht sein. Vielleicht kann die Suzuki GSR 750 zuschlagen? Die GSX-R 750 gilt unter Sportfreunden als schlagkräftige Landstraßen-Waffe, und nur weil die hier nackt ist... Aber die neue Triumph Tiger 800 dürfte doch auch punkten? Großes schmales Vorderrad, entspannte Haltung und der Dreizylinder-Beat aus der Streety - das verspricht einiges. Und dann die R1! Gut, auf der Rennstrecke vom Gros der Konkurrenz längst in den Schatten gestellt, dürfte der powervolle und emotionsgeladene Brummkreisel in freiem Geläuf die Sportlerfahne hochhalten.

Schnell hat jeder Hintern einen Sattel gefunden. Schließlich wollen wir keinen Diskussionskreis gründen. Es juckt mächtig in den Fingern, die Sinne sind weit geöffnet und der Herzschlag signalisiert: Wir sind bereit für diesen perfekten Tag.

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Foto: fact
Testbike: BMW K 1300 R.
Testbike: BMW K 1300 R.

Die Monumentale: BMW K 1300 R

Sille ist ganz versessen auf die BMW: "Der sieht man die Power einfach an, Jungs." Die leidenschaftliche Hard-Enduro-Treiberin ist topfit und giert nach dem Kick. Das ist auch bitter nötig, denn die BMW will selbst mit dem elektronischen Sonder-Schnickschnack ESA und ABS nur echte Könner über den Tank spannen. Auch im straffen Sportmodus, der am besten zum forschen Landstraßen-Brennen passt,verlangt die BMW aktive Beteiligung vom Piloten, will er der K 1300 das Stier-Gemüt austreiben. Zwar suggeriert der äußerst handliche Conti Sport Attack williges Einlenken, aber bei erhöhtem Druck auf dem Vorderrad wird die K damit sichtlich nervös. Gleichzeitig spürt man im Lenker die Masse des großen Motorrades, will heißen: Die BMW schiebt nach außen. Sille hat folglich alle Hände voll zu tun, die Bayerin bei ordentlich geöffneten Drosselklappen durch das Kurvengewimmel zu zirkeln. Ständig wollen Widerstände gebrochen werden. In langen Bögen dagegen zahlt sich der lange Radstand wieder aus, passend abgeklappt liegt die K satt in Schräglage und stellt sich auch beim Nachbremsen nicht auf. "Das Gefühl für die Front ist aber etwas nebulös", bestätigt Sille die Eindrücke der Mit-Tester.

Dafür begeistert das Telelever beim harten Ankern. Die Nickneigung der K geht bei forscher Verzögerung gegen null und beschert ihr mit dem großartigen ABS sagenhaft kurze Bremswege. "Dass man die Bremse wegen dem Bremskraftverstärker nicht wie gewohnt gefühlvoll anlegen kann, ist erst mal komisch", bemerkt die Testerin. Aber hat man den Dreh erst mal raus, kann man sich an der vehementen Verzögerung geradezu ergötzen.

Wie an der Power des Vierzylinders. Ist der lange Weg und der etwas hohe Widerstand des Gasgriffs überwunden, brettert der K-Motor bärig los. Der kleine Hänger zwischen 4000/min und 5000/min ist zwar eines 1300er-Motors nicht würdig, aber darüber schwingt Thor den Hammer - und wie! Dann erklären sich die nach unten gekröpften Stummel und der stoische Geradeauslauf der BMW.

Im Schiebebetrieb schlichen sich beim Testbike allerdings im Bereich um 6000/min derbe Vibrationen ein, die die ganze Gabel erzittern ließen - wirklich unschön. Der Over-all-Charakter der BMW? Ein langer Einbaum mit dem Außenborder eines Rennbootes - Geradeaus ist umwerfend, Kurvengeschlängel hat was von Fitness-Bude.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 9250/min*, 140 Nm bei 8250/min*, 1293 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/64,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drossel-klappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan

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Foto: fact
Testbike: BMW K 1300 R.
Testbike: BMW K 1300 R.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 60,4 Grad, Nachlauf: 104,4 mm, Radstand: 1585 mm, Längslenker-geführte Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 47 mm, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 115/135 mm

Räder und Bremsen

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Conti Sport Attack, „-/C“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2228/856/1095 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1000 mm, Lenker-breite: 715 mm, 252 kg vollgetankt, v./h.: 48,9/51,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang
119 kW (161 PS) bei 243 km/h**

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 19,0 Liter, Reichweite: 275 km

Grundpreis
16320 Euro (zzgl. Nk, inkl. ESA, ABS, Schaltautomat etc.)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Ducati Multistrada 1200 S Touring.
Testbike: Ducati Multistrada 1200 S Touring.

Das Multitalent: Ducati Multistrada 1200 S

Fabian gibt die Multistrada nicht aus den Händen. Privat scheucht der PS-Gasttester eine Kawasaki ZX-10R über die Rennstrecke, doch die Ducati hat es ihm angetan. Sie bietet selbst dem großgewachsenen Racer einen komfortablen Arbeitsplatz und trägt dazu haufenweise Sportler-Gene in sich. Eine sagenhafte Kombination! Beispiel Motor: Gemessene 147 PS Top-End-Power und 120 Nm Drehmoment sind beispiellos für einen langbeinigen Allrounder. Auch die Art, wie die Italienerin ihre Power freisetzt, raubt einem den Atem. Ohne zu ruckeln oder mit der Kette zu schlagen, liefert sie bereits kurz über 2000/min fetten Punch und powert gleichmäßig durchs Drehzahlband. Ab 6000/min legt der 1200er gar noch ein paar Briketts nach. Die Party endet erst kurz über 10000/min, wenn der Begrenzer dem abgewandelten Antrieb aus dem Superbike 1198 den Saft ausknipst. Auch das großartige V2-Hämmern bei gleichzeitig sehr kultiviertem Motorlauf macht jeden Ausritt zu einem erstklassigen Erlebnis.

In der getesteten S-Version kann der Ducati-Treiber die Motorcharakteristik über vier verschiedene Modi anpassen. PS-Empfehlung: der Sportmodus. Wie in der Einstellung "Touring" bietet die Duc hier die volle Leistung, geht jedoch etwas direkter ans Gas.

Die unterschiedlichen Modi des DTC-Systems beeinflussen auch die Abstimmung der Federelemente. Auf nicht allzu runzeligem Asphalt ist ebenfalls die Sporteinstellung die erste Wahl. Über Stellmotoren ändert die Elektronik die Dämpfung Richtung straff - volle Attacke! Sehr sportive Naturen stellen das Fahrwerk über die Tasten an der linken Lenkerarmatur noch etwas straffer. Dadurch liegt das Multitalent beim Jagen noch satter. Wer sich beim Setup vertut, kann jederzeit auf die Werkseinstellung zurückgreifen.

Für ein Bike mit langen Federwegen winkelt die Multistrada überraschend zielgenau ab. Einen Anteil daran trägt sicher auch das 17-Zoll-Fahrwerk im Verbund mit der Erstbereifung Pirelli Scorpion Trail, hinten in 190er-Dimension. Damit ist die Duc zwar nicht superhandlich, bleibt aber in Schräglage bemerkenswert stabil und baut astreinen Grip auf. Die Traktionskontrolle sorgt dafür, dass selbiger nicht abreißt. Auf trockener Straße und Stufe drei der DTC schießen mutige Piloten mit kontrollierten Rutschern aus den Ecken - phänomenal! Zu dieser Fahrweise passt auch das vor einigen Monaten neu abgestimmte ABS. Zwar lässt es nun mitunter ein leicht steigendes Hinterrad zu, doch das ist allemal besser als den Einlenkpunkt wegen eines viel zu früh regelnden Systems zu verpassen. Kein Wunder also, dass Fabian niemanden auf die Multistrada lässt.

 

Technische Daten


Antrieb

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 9250/min*, 119 Nm bei 7500/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drossel-klappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Ducati Multistrada 1200 S Touring.
Testbike: Ducati Multistrada 1200 S Touring.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 170/170 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2200/910/1400 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1120 mm, Lenker-breite: 830 mm, 234 kg vollgetankt, v./h.: 49,7/50,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang

99 kW (135 PS) bei 240 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt 20,0 Liter, Reichweite: 243 km

Grundpreis
18250 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Honda CBR 600 RR C-ABS.
Testbike: Honda CBR 600 RR C-ABS.

Die Drehorgel: Honda CBR 600 RR C-ABS

Eng geht es auf der Supersport-Honda zu. Fast schon brutal faltet die CBR die Pilotenbeine. Das ist kein Vorwurf, schließlich ist die kleine Honda ein reinrassiger Supersportler - tiefe, schmale Lenkerstummel und hohe Rasten. Das bedingt eben Abzüge in der Landstraßen-Note. Auch die Verkleidung ist auf Racing ausgelegt. Nur mit dem Kinn auf dem Tank wird der Pilot vom flachen Schild einigermaßen vor dem Fahrtwind geschützt. Im Vergleich zu den übrigen eher großkalibrigen Testkandidaten wirkt die Honda wirklich sehr zierlich.

Das hat durchaus auch seine positiven Seiten: Kein anderes Motorrad wieselt so flink ums Eck wie die CBR. Bereits das Anvisieren einer Kurve genügt, und schon klappt die 600er in Schräglage. Umso erfreulicher, dass sie dennoch sehr satt liegt und auch bei Bodenwellen und Bremsmanövern in Schräglage sauber auf Kurs bleibt. Mitverantwortlich dafür sind die hochwertigen, voll einstellbaren Federelemente. Besonders die Gabel ist ein Sahnestück. Sie spricht fein an, arbeitet transparent und liefert dem Piloten sehr gutes Feedback. Das Federbein funktioniert ebenfalls gut, leistet sich aber im Falle unseres Testmotorrads einen kleinen Abstimmungs-Patzer: Die Zugstufe ist etwas unterdämpft und musste für den sportlichen Landstraßen-Trip komplett geschlossen werden.

Der wohl größte Pluspunkt der kleinen Honda ist ihre Bremse. Das Combined-ABS funktioniert auf der Landstraße prima, regelt spät und hält das Hinterrad auch bei vehementem Zug am Bremshebel stabil. Dosierbarkeit und Bremswirkung der CBR-Bremsanlage sind ebenfalls vorbildlich.

Die Motorcharakteristik dagegen passt abseits der Rennstrecke eigentlich gar nicht. Mittlerweile sind die Supersportler derart auf Racing getrimmt, dass eine normale Zulassung schier keinen Sinn mehr macht. Erst bei hohen Drehzahlen lässt die CBR ihre Pferde aus dem Stall. Das macht sich vor allem am Kurvenausgang bemerkbar, wo sich die Honda mühsam bis zur 8000er-Marke quält, bevor sie spürbar vorwärts marschiert. Dort nerven außerdem die deutlichen Lastwechsel, die beim Gas-Anlegen ganz gern einmal die Linie versauen.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 500/min*, 66 Nm bei 11 250/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Honda CBR 600 RR C-ABS.
Testbike: Honda CBR 600 RR C-ABS.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone BT 015 „F/E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2010/685/1105 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/810 mm, Lenker-breite: 645 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang
80 kW (109 PS) bei 236 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,8 Liter/100 km, Tankinhalt 18,0 Liter, Reichweite: 312 km

Grundpreis
12790 Euro (zzgl. Nk, inkl. C-ABS)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Kawasaki Z 1000 SX Tourer.
Testbike: Kawasaki Z 1000 SX Tourer.

Die Charakterstarke: Kawasaki Z 1000 SX Tourer

Das Beste an der vollverschalten Variante der Z 1000 ist ganz sicher ihr bärenstarker Motor. Das 1043-cm³-Triebwerk drückt unabhängig von der Drehzahl beim kleinsten Dreh am Gasgriff vehement nach vorne. Das belegen auch die Durchzugswerte. Beim Sprint von 50 auf 150 km/h im letzten Gang spielt die Z mit 8,2 Sekunden in der gleichen Liga wie die deutlich stärkeren Konkurrentinnen Yamaha R1 und die BMW K 1300 R.

Was die Werte nicht vermitteln können, ist der tolle Sound des Vierzylinders. Er röhrt, knurrt und brüllt und macht den Sporttourer zu einem echten Charakter-Bike. Die deutlich spürbaren Vibrationen des wilden Gesellen nerven jedoch bei längeren Touren.

Auch in Sachen Handling gibt sich die Kawa hemdsärmelig. Kalte Reifen, Bremsmanöver, Bodenwellen: Die Z 1000 SX lässt keine Gelegenheit aus, um sich gegen die Einlenkversuche des Piloten zu wehren oder  sich in Schräglage aufzustellen. Selbst bei topfebenem Fahrbahnbelag hält sie in der Kurve nur mit etwas Nachdruck die Linie.

Beim Verzögern an sich hat der Pilot mit der Kawa dagegen leichtes Spiel. Die sportlich-bissigen Beläge und die gute Dosierbarkeit der Vierkolben-Anlage erlauben es, den 230-Kilo-Sporttourer mühelos und punktgenau zusammenzustauchen. Das ABS arbeitet über weite Bereiche gut, bei extrem harten Bremsmanövern aus über 100 km/h steigt jedoch das Hinterrad.

Dafür bleibt das Rad auf Holperpisten sauber am Boden - vorausgesetzt, die Fahrwerkseinstellung passt: Bei sportlicher Fahrweise muss die Zugstufe des Federbeins komplett geschlossen werden. Dann liegt die Z stabil und satt. Die Abstimmung der Gabel überzeugt bereits im Serienzustand. Sie spricht außerdem gut an. Lediglich das Feedback dürfte noch etwas besser sein.

Werden die Gefilde etwas ruhiger und die Geschwindigkeiten höher, kommt der Kawasaki ihr sehr guter Windschutz zugute. Die große, verstellbare Scheibe gibt vor allem bei geduckter Fahrhaltung gute Deckung. Allerdings wird bei langen Autobahnetappen der recht enge Kniewinkel auf Dauer unbequem.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Kawasaki Z 1000 SX Tourer.
Testbike: Kawasaki Z 1000 SX Tourer.

Fahrwerk
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone BT 016 „BB“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2105/790/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenker-breite: 700 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang
91 kW (124 PS) bei 219 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 19,0 Liter, Reichweite: 267 km

Grundpreis
13295 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: KTM 990 SM T.
Testbike: KTM 990 SM T.

Die Quirlige: KTM 990 SM T

KTM-Fans müssen jetzt tapfer sein. Grund: Die 990 SM T wird diesen Test nicht gewinnen. Sie landet, im Gegenteil und zur allgemeinen Verwunderung der Testcrew, relativ weit hinten. Warum? An einem einzelnen Kriterium lässt sich das nicht festmachen. Es summieren sich etliche Kleinigkeiten, weshalb die Österreicherin schließlich nur die Suzuki GSR hinter sich lassen kann.

Auch beim eigentlichen Sahnestück, dem Motor, verspielt die reisetaugliche Supermoto Punkte. Am deutlichsten macht sich das beim Lastwechselverhalten bemerkbar. Der Twin springt geradezu ans Gas, was gefühlvolles Beschleunigen am Kurvenausgang erschwert. Die geringe Schwungmasse des Kurbeltriebs lässt grüßen. Doch einmal auf Zug, schießt die KTM wie keine andere die Drehzahlleiter empor. Wie gierig der V2 lospowert, elektrisiert immer wieder aufs Neue. Allerdings fordert diese Spritzigkeit ihren Tribut an der Tankstelle. Mit 7,7 Litern Verbrauch gehört die SM T zu den durstigsten Kandidaten im Testfeld.

Beim Fahrwerk brilliert die KTM mit dem zweitbesten Handling hinter der supersportlichen Honda CBR 600 RR. Ein Gedicht, wie leichtfüßig die Österreicherin in die Ecken pfeilt. Manchen Testern winkelt sie fast schon zu nervös ab, doch die Schwärmer im Team sind klar in der Überzahl. Leider verwässern die langen Federwege das Gefühl für die Straße etwas, und in sehr schnellen Bögen gibt sich die Supermoto unruhig. Mit ein Grund dafür ist die unterdämpfte Zugstufe des Federbeins, wodurch das Heck gelegentlich etwas nachschwingt. Darüber hinaus könnten Gabel und Federbein für ein Bike dieser Preisklasse feinfühliger ansprechen.

Der Rest ist schnell erzählt. Die Performance der Bremse geht in Ordnung, Wirkung und Dosierbarkeit liegen auf hohem Niveau. Einzig bei Gewaltbremsungen benötigen die Stopper recht hohe Handkräfte. Das ABS regelt spät und feinfühlig, wie bei vielen Langbeinern lässt es jedoch ein steigendes Heck zu.

Auf der SM T thront der Pilot sehr erhaben, das ergonomische Dreieck aus Bank, Lenker und Sitzbank garantiert entspannt-aktiven Fahrspaß.

Trotz ihrer offensichtlichen Schwächen ist die KTM ein Spaßprügel erster Güte. An echten Fans perlen schnöde Punktewertungen ohnehin ab wie Regentropfen auf einem frisch polierten Tank. Gut so.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 9000/min*, 97 Nm bei 7000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drossel-klappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: KTM 990 SM T.
Testbike: KTM 990 SM T.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,6 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1505 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 160/180 mm

Räder und Bremsen

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Conti Sport Attack, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2100/890/1360 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenker-breite: 750 mm, 218 kg vollgetankt, v./h.: 48,9/51,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang
81 kW (110 PS) bei 221 km/h**

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt 19,0 Liter, Reichweite: 247 km

Grundpreis
12595 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Suzuki GSR 750.
Testbike: Suzuki GSR 750.

Die Basis: Suzuki GSR 750

Etwas unfair ist es vielleicht schon, die GSR gegen diese Meute antreten zu lassen. Aber wie schon eingangs erwähnt, ist der 750er-Motor in der GSX-R ein allseits anerkannter Primus auf der Landstraße, ein nacktes Pendant doch längst überfällig. Und die GSR macht ihre Sache wirklich nicht schlecht. Sie geht wunderbar weich ans Gas und entfaltet ihre Leistung sehr gleichmäßig. Allerdings dürfte der Vierzylinder im unteren Drehzahlbereich schon mehr Punch haben. Zwar braucht die GSR nicht die Drehzahlen der CBR 600 RR, für ordentlichen Schub ist aber ebenfalls Schaltarbeit angesagt - dank des sehr leicht zu bedienenden Getriebes zum Glück kein Problem. Passt die Drehzahl, zeigt der GSX-Motor seine sportlichen Ambitionen, allerdings begleitet von feinnervigen Vibrationen.

Auf der anderen Seite der Beschleunigungsskala sieht es weniger rosig aus: Die GSR verfügt bislang noch über kein ABS - ein No-Go in dieser Fahrzeugklasse. Erst im Spätsommer soll eine Variante mit Bremsassistent folgen. Dass die Bremsbeläge in den Vierkolben-Schwimmsätteln nur sehr stumpf in die Scheiben beißen, macht die Sache auch nicht besser. Wenigstens lässt sich die GSR-Bremse gut dosieren.

In Kurven gibt es außer einem leichten Aufstellmoment beim Bremsen dagegen nichts zu meckern. Trotz des etwas indirekten Lenkgefühls lässt sich die Suzi zielgenau und mit geringer Handkraft ins Eck werfen, verhält sich beim Einlenken wunderbar neutral und folgt in Schräglage sauber der anvisierten Linie. Die nicht einstellbare Gabel liefert dabei ordentliches Feedback, dürfte aber etwas sensibler ansprechen. Das gilt auch für das Federbein, das ebenfalls ohne einstellbare Dämpfung auskommen muss und nur über eine einstellbare Federbasis verfügt.

Dass die Suzuki punktemäßig wie auch subjektiv dem Rest des Testfelds nicht das Wasser reichen kann, liegt nicht zuletzt an der spärlichen Ausstattung. Neben dem nicht einstellbaren Fahrwerk bremst sie mit billig anmutenden Schwimmsätteln. Auch die Stahlkasten-Schwinge und der Billig-Kettenspanner können nicht überzeugen. Suzuki war bemüht, die GSR möglichst preiswert zu halten - was angesichts von 8290 Euro ohne ABS nur bedingt gelang.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10 000/min*, 80 Nm bei 9000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub: 72,0/46,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Suzuki GSR 750.
Testbike: Suzuki GSR 750.

Fahrwerk
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,75 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone BT 016 „EE“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Zwei-kolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2135/910/1213 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1010 mm, Lenker-breite: 700 mm, 211 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang
71,5 kW (97 PS) bei 212 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 277 km

Grundpreis
8290 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Triumph Tiger 800.
Testbike: Triumph Tiger 800.

Die Ausgewogene: Triumph Tiger 800

Die Tiger ist wie ihre Triebwerksspenderin Street Triple einfach auf der Landstraße zuhause. Nicht mit dem selben Anspruch, darüber muss man sich im Klaren sein. Mit der Genießer-Einstellung kommt man dem Geist der Tiger verdammt nahe. Die eine oder andere zügige Runde über Land ist mit dem Motorrad aber locker zu machen. Zwar wirkt der vom 675er-Triple auf genau 799 Kubik aufgebohrte und nominell 95 PS starke Motor im Vergleich gerade mit den Langbein-Konkurrenten von Ducati und KTM mau, aber auf der ausgedehnten Testrunde gewann er trotzdem Sympathiepunkte. Nicht, weil er vor Leistung strotzt, sondern diese linear abgibt und dabei seidenweich und nahezu vibrationsfrei läuft. Das einzige, was man dem Motor einigermaßen ankreiden kann, sind seine Lastwechselreaktionen. Im Gesamtbild ergibt der Triple gepaart mit dem Handling der Tiger ein schlüssiges Konzept.

Sehr entspannt bettet die Triumph ihren Piloten hinter dem breiten Lenker, der zum coolen Street-Surfen einlädt. Sie stellt sich nicht auf, liegt satt in der Kurve, die Federelemente - die allesamt nicht einstellbar sind - sprechen ordentlich an und den Windschutz mit der kleinen Scheibe nimmt man auch gern mit. Klingt nach locker-flockig? Genau! Mehr will und arg viel mehr kann die 800er-Tiger auch nicht. Schon die Fußrasten sind für entspannte Sitzhaltung positioniert und nicht für erlebnisreiche Schräglagen angeschlagen.

Außerdem steckt für ganz sportliche Attacken zu viel Bewegung im Fahrwerk und das 19-Zoll-Vorderrad berichtet für wildes Zuschlagen zu undeutlich über die Verbindung zwischen Straße und Gummi. Dieser Tatsache ist sicher auch die etwas mickrig anmutende Vorderrad-Bremse geschuldet, die eher zart als bissig agiert und somit das Wegrutschen des schmalen vorderen Pirelli Scorpion verhindern hilft. Das ABS liegt übrigens auf keinem sensationellen, aber auf gutem Niveau.

Dass Triumph-Getriebe nicht zum geschmeidigsten gehören, was die Motorrad-Welt hervorgebracht hat, ist längst bekannt. Bei unserer Testmaschine rückte außerdem die Kupplung sehr früh ein, was sich aber über die Rändelschraube korrigieren ließ.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 9300/min*, 79 Nm bei 7850/min*, 799 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/61,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Triumph Tiger 800.
Testbike: Triumph Tiger 800.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand: 1555 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 180/170 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 2.50 x 19“/4.25 x 17“, Reifen vorn: 100/90 -19, hinten: 150/70 R 17, Testbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2220/900/1350 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840-860/1120 mm, Lenkerbreite: 775 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
60 kW (82 PS) bei 190 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt 19,0 Liter, Reichweite: 302 km

Grundpreis
8790 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto: fact
Testbike: Yamaha YZF-R1.
Testbike: Yamaha YZF-R1.

Die sanfte Bestie: Yamaha YZF-R1

Entspannt-locker? Geht's noch? Ist die Landstraße jetzt nur noch Bummler-Terrain? Wer die R1 ins freie Geläuf entführt, für den besteht der perfekte Tag aus Sport - basta! Was nicht heißen will, dass die R1 nicht auch den Schlendrian verträgt. Von all den Superbikes macht die Yamaha nämlich genau das schon allein mit dem Motorensound am emotionalsten und lässt sich sogar untertourig brav an der langen Leine ausführen.

Aber vor allem hat der Vierzylinder Power im Überfluss, den er schön über das Drehzahlband verteilt. Das setzt unwiderstehliche Reize. Jeder Zupfer am Gashahn wird sofort in Schub umgesetzt. Jeder längere Dreh der rechten Hand offenbart schön linear abgegebene Leistung. Und die "Ypse" hängt einfach geil am Gas, vor allem im Standard-Mapping. Gut, sind die Straßen gar zu eckig und verwinkelt, ist der Leistungseinsatz schon gewaltig. Das bedeutet mitunter Stress. Aber gerade die Bögen im Südschwarzwald sind R1-Terrain vom Feinsten.

Super lässt sich die Yamaha übers Vorderrad fahren. Zielgenau ist sie. Auf dem Michelin Power Pure klappt die R1 zwar erst gegen einen kleinen Widerstand, aber dann wie von selbst in Schräglage und zieht wie "hingezimmert" gen Kurvenausgang. Unebenheiten oder Nachbremsen lassen sie unbeeindruckt ihrer Wege ziehen. Gabel und Federbein sprechen gut an. Das Fahrwerk ist ganz Sportler natürlich auf der straffen Seite, ohne aber dem Fahrer zu hart zuzusetzen.

Schon lauert der nächste Bogen und manifestiert: Die R1-Bremse ist die sportlichste unseres Testfeldes. Die Kombination aus Bremsdosierung und -wirkung passt perfekt zum Einsatzzweck, allerdings zeigt die Konkurrenz von Honda, BMW und Kawasaki, dass auch bei den Supersportlern das ABS-Zeitalter angebrochen ist.

Und genau das ist ein Grund, warum die R1 diesen PS-Test nicht klar für sich entscheiden kann. Ihr fehlt nicht nur ein ABS, der Testsieger Multistrada bringt sogar noch eine Traktionskontrolle mit - auch ein Feature der aktuellen Superbike-Generation. Puristen mögen da verächtlich die Nase rümpfen, aber unser Test ist eben auch ein Abbild der Entwicklung, der sich die Yamaha in der nächsten Entwicklungsstufe nicht wird entziehen können. Dass sie dennoch so gut abgeschnitten hat, zeigt ihr großes Potenzial - gerade für Sportfans abseits der Rennstrecke.

Und unterstreicht, welch unbändigen Spaß es nach wie vor macht, mit so einem Prügel über die Landstraße zu fräsen. Auch die anderen Motorräder des Tests haben gehörigen Anteil daran, dass wir uns knapp 500 Kilometer prächtig amüsiert haben. Vielleicht nicht alle gleichermaßen. Aber dafür stehen wir zu sehr auf dieses einzigartige Gefühl, das einem Motorräder bescheren, um auch nur einem der Probanden das Potenzial für einen perfekten Tag abzusprechen.

In der Tiefgarage verstummen die Motoren. Einen Moment ist es mucksmäuschenstill, hält jeder von uns kurz inne, lauscht dem Knacken der abkühlenden Triebwerke. Dann steigen wir wie die Synchronschwimmer ab. Helm runter - der Rest ist achtfaches breites Grinsen. Jeder kehrt in sein fremdgesteuertes Leben zurück, was bleibt ist ein "Tschüss" und die Gewissheit: Perfekte Tage gibt es immer wieder.

 

Technische Daten

 

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12 500/min*, 116 Nm bei 10 000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Foto: fact
Testbike: Yamaha YZF-R1.
Testbike: Yamaha YZF-R1.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Pure „A“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenker-breite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang
117 kW (159 PS) bei 263 km/h**

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,6 Liter/100 km, Tankinhalt 18,0 Liter, Reichweite: 235 km

Grundpreis
15495 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **laut KfZ-Schein

Foto:

Messwerte / Fahrleistungen

Die Leistungskurve der BMW K 1300 R stellt selbt das Superbike Yamaha R1 in den Schatten. Ab 6000/min feuert die Bayerin gnadenlos vorwärts. Allerdings fällt die BMW bei 4500/min in ein Loch, das beim Fahren stärker auffällt als aus dem Diagramm ersichtlich. Die Kawasaki kann beim Durchzug trotz deutlich weniger Leistung erstaunlich gut mit der R1 und der K 1300 R mithalten. Der Ducati-Testastretta überzeugt durch sattes Drehmoment und lineare Leistungsentfaltung und macht auf der Landstraße richtig Laune. Das kann man von der Honda nicht behaupten. Ihre Drehmomentkurve fällt deutlich hinter dem Rest des Felds zurück. Erst bei 10 000/min kommt sie richtig in Fahrt.

 

Beschleunigung*
0 -100 km/h0 -150 km/h0 -200 km/h
BMW K 1300 R2,9 s4,9 s7,9 s
Ducati Multistrada 1200 S3,3 s5,8 s10,1 s
Honda CBR 600 RR3,2 s5,5 s9,9 s
Kawasaki Z 1000 SX3,3 s5,6 s9,6 s
KTM 990 SM T3,6 s6,6 s12,0 s
Suzuki GSR 7503,3 s6,3 s12,5 s
Triumph Tiger 8003,7 s7,8 s22,0 s
Yamaha YZF-R13,1 s5,1 s7,5 s

 

Durchzug*

Höchstgeschwindigkeit**

50 -100 km/h100 -150 km/h
BMW K 1300 R4,0 s4,0 s270 km/h
Ducati Multistrada 1200 S5,1 s5,4 s245 km/h
Honda CBR 600 RR5,2 s5,2 s265 km/h
Kawasaki Z 1000 SX4,2 s4,0 s245 km/h
KTM 990 SM T5,9 s5,9 s220 km/h
Suzuki GSR 7505,4 s5,3 s225 km/h
Triumph Tiger 8004,8 s6,4 s210 km/h
Yamaha YZF-R14,0 s3,9 s285 km/h

 

*PS-Messwerte **Herstellerangabe

Foto: fact
Im Vergleich: BMW K 1300 R, Ducati Multistrada 1200 S Touring, Honda CBR 600 RR C-ABS, Kawasaki Z 1000 SX Tourer, KTM 990 SM T, Suzuki GSR 750, Triumph Tiger 800 und Yamaha YZF-R1.
Im Vergleich: BMW K 1300 R, Ducati Multistrada 1200 S Touring, Honda CBR 600 RR C-ABS, Kawasaki Z 1000 SX Tourer, KTM 990 SM T, Suzuki GSR 750, Triumph Tiger 800 und Yamaha YZF-R1.

PS-Urteil

Platz 1: Ducati Multistrada 1200 S

Bewertung: 196 von 250 Punkten

Das Paket aus druckvollem Motor und penibel abstimmbarem Fahrwerk ist schlicht unschlagbar. Die Duc kann auf öffentlichen Straßen so gut wie alles.

 

Platz 2: Yamaha YZF-R1

Bewertung: 192 von 250 Punkten

Die R1 ist ein wirklich landstraßentauglicher Sportler mit tadellosem Fahrverhalten, sowie sauber dosierbarem und emotionsgeladenem Vierzylinder. Nur die fehlende Elektronik kann ihren Sieg verhindern.

 

Platz 3: BMW K 1300 R

Bewertung: 178 von 250 Punkten

Der brutale Antrieb und das höchst eigenwillige Fahrwerk machen die K zu einem emotionalen Up and Down. Ihr gewaltiger Auftritt spiegelt ihre Seele wider.

 

Platz 4: Honda CBR 600 RR

Bewertung: 173 von 250 Punkten

Honda tat gut daran, der RR eine 600 F beiseite zu stellen. Astreine 600er-Sportler begeistern zwar überall mit ihrem gierigen Handling, aber das Gesamtpaket ist exklusiv Rennstrecke.

 

Platz 5: Kawasaki Z 1000 SX

Bewertung: 168 von 250 Punkten

Die Kawa unterstreicht ihre Allrounder-Fähigkeiten. Zum tourigen Ganzen gesellt sich das Kraftpaket der nackten Z - eine sehr gelungene Kombination.

 

Platz 6: Triumph Tiger 800

Bewertung: 162 von 250 Punkten
Der äußerst kultvierte Triple sammelt Punkt um Punkt, auch wenn er die 200km/h kaum schafft. Das Fahrwerk macht kaum Fehler - ein guter Neuzugang.

 

Platz 7: KTM 990 SM T

Bewertung: 158 von 250 Punkten

Bei der KTM läppern sich die Kleinigkeiten, was darauf schließen lässt, dass zur ultrageilen SMR in Sachen "Allgemeinverträglichkeit" zu viele Kompromisse gemacht wurden.

 

Platz 8: Suzuki GSR 750

Bewertung: 139 von 250 Punkten
Der GSR geht es wie so vielen Bikes in dieser Klasse: Sie wird trotz Sportlergen zu einem Brot-und-Butter-Bike umfunktioniert. Was nicht heißt, dass es nicht funktioniert. Aber vom Sportlergen bleibt dann nicht allzu viel übrig.

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