Aprilia RSV4 R, Ducati 1198S und MV Agusta F4 Vergleichstest: Italienische Superbikes

Wenn Aprilia RSV4 R, Ducati 1198S und MV Agusta F4 aus vollen Kehlen losträllern, wackeln die Wände. Da hätten sogar die berühmten "Drei Tenöre" Luciano Pavarotti, Plácido Domingo und José Carreras noch einiges dazulernen können. Aber die drei klangstarken Italo-Superbikes beherrschen auch noch andere Disziplinen als den Heldengesang...

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Im bewegten, bisweilen auch rauen Testalltag von PS erleben die Protagonisten viel. Manchmal auch mehr als ihnen lieb ist. So auch bei diesem Vergleichstest italienischer Superbikes. Erst fällt die geplante vierte Testteilnehmerin aus, dann spielt das Wetter verrückt und schließlich bleibt, mit einem sehr engen Texttermin im Nacken, nur noch die Flucht ins vermeintlich trockene und sonnige Südfrankreich. Die Anreise verläuft in gedämpfter Stimmung, 700 Kilometer werden bei feinstem Frühlingsregen abgespult. Und dann das: Kurz vor Valence im Rhônetal reißt endlich der Himmel auf, wendet sich der Alptraum doch noch zum Guten. Ein Stückchen weiter, im Zielgebiet der Karawane, den legendären Gorges de l`Ardèche, lacht die Sonne vom Himmel, wärmt den Asphalt und bringt die gestressten Seelen der Tester einigermaßen zurück ins Gleichgewicht. Muss das Wetter nur noch halten...

Tags darauf, 8 Uhr. Das Wetter hält, die Frisuren sitzen und die Lederkombis passen. Aprilia RSV4 R, Ducati 1198S und MV Agusta F4 blitzen im weichen Sonnenlicht eitel vor sich hin, buhlen mit ihren knackigen Linien, strammen Motoren und aufreizenden Details um die Gunst der Piloten. Doch die Zeit drängt, der Fotograf mahnt zur Eile. Endlich werden die noch schweigenden Chorknaben zum Leben erweckt, singen sich vorsichtig warm, um alsbald ihre ungestüme Lebenslust wohlakzentuiert, schön wie bei Verdi zu artikulieren.

Der dumpf polternde Bass der Ducati macht schon im Stand Spaß. Frei von mechanischen Geräuschen wummert der 1200er mächtig und druckvoll aus den beiden dicken Endrohren im Heck. Daneben schnarrt der Aprilia-V4 fast schon hochfrequent und aggressiv wie eine aufmüpfige Grille in einer lauen Sommernacht am Mittelmeerstrand. Der Reihenvierzylinder der MV setzt da noch einen obendrauf. Heiser und rotzig faucht er aus dem Luftfilterkasten, posaunt kernig aus seinen vier Endröhrchen unterm Soziuspolster. Sitzheizung mal mit akustischer Untermalung.

Schon im Standgas schicken die drei eine grobe Ahnung voraus, wie ihre Klanggewalt in der Ardèche-Schlucht von den Felswänden reflektiert werden wird - und die Aprilia verdeutlicht diese Ahnung mit dem Einlegen des ersten Gangs. Schlagartig verändert sich ihr Klang, wird noch intensiver und eine Nuance lauter. Warum? Weil mit Einlegen der ersten Fahrstufe klar wird, dass keine Standgeräuschmessung vom bösen Prüfingenieur durchgeführt wird, sondern freies Blasen angesagt ist. Es öffnet sich eine Stellklappe im Auspuff, der Sound wird fetter. Doch bis zum freien Solo stehen erst einmal der Weg in die Schlucht, sowie die Fotoproduktion auf dem Plan. Und das heißt: Schleichfahrt hinterm Fotografenauto und zigfache Wendemanöver beim Fotografieren selbst. Wir sprechen hier von Selbstkasteiung - beherbergen italienische Superbikes ihre Piloten doch lange nicht so komfortabel wie Reisetanten oder Sporttourer.

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Dafür treten die Unterschiede in der Ergonomie deutlich zu Tage. MV und Ducati sind beide klassisch italienisch und damit klassisch rennmäßig unterwegs. Soll heißen: vorn tief, hinten hoch, viel Druck auf den Handgelenken und ein stark nach hinten in den Nacken gestreckter Kopf. Erst Geschwindigkeiten über 150 km/h bringen hier Entlastung im Schulterbereich. Während die 1198S dank schmalem Twin noch einen herrlich engen Knieschluss erlaubt, fühlt sich die MV Agusta F4 lang an. Ihr Pilot wird weiterhin noch über den Tank gestreckt, der Knieschluss ist reihenvierzylindertypisch nicht der schmalste. Auch die nicht allzu groß ausfallenden Lenkeinschläge der beiden machen beim Wenden mehr Rangierarbeit erforderlich als auf der Aprilia. Diese lässt sich herrlich einfach quasi auf der Stelle umdrehen. Allerdings überrascht die RSV4 R beim ersten Aufsteigen. Während Duc und MV den Fahrer mehr in das Fahrzeug integrieren, thront der Pilot auf der kompakten Aprilia obendrauf. Es drängt sich ein wenig dieses "Affe auf dem Schleifstein"-Gefühl auf, verfliegt aber sofort, sobald der Hahn gespannt wird und die V4-Mille ins Rollen kommt.

Gäbe es in Saint Martin d‘Ardèche deutsche Kirchtürme, würden sie jetzt stürmisch zum Mittag läuten. Der Fotograf hat seinen Job erledigt, das absolute Minimalprogramm an Bildproduktion ist angesichts des Zeitdrucks durchgezogen. Für ihn heißt 12 Uhr schlicht, Rückkehr ins Hotel, um seine Bilder zu sortieren. Für die drei Tenöre und ihre Piloten signalisiert die Tageszeit jedoch nur eines: High Noon, der Shoot-Out auf der D 290 entlang des geschwungenen Tales beginnt. Hinter dem Ortsschild geht es zur Sache. Die 1198S posaunt voran, dicht gefolgt von RSV4 R und F4. Der zügige Einstieg ins Kurvenlabyrinth kommt ersterer entgegen, im zweiten Gang ballert sie stets mit erhobenem Vorderrad aus den flüssig zu fahrenden Kurven heraus. Der Desmo-Twin geht über 5000/min einfach brachial zur Sache, hängt fantastisch am Gas und tritt trotz seiner ungestümen Leistungsentfaltung doch sehr manierlich auf. Weder Lastwechsel noch ungebührliches Ansprechverhalten stören, der 1200er benimmt sich in diesen Punkten sehr kultiviert, auch die auf der Rennstrecke fehlende Anti-Hopping-Kupplung ist hier kein echter Mangel. Etwas besser könnte sich aber das Getriebe schalten lassen. Nach wie vor knochig zu bedienen, fordert es Druck am Schalthebel, um jeweils den gewünschten Gang zuverlässig einrasten zu lassen. Sehr hilfreich bei der Hatz, wenn auch kaum in Aktion ist die DTC, die Ducati Traction Control. Auf Stufe fünf und mit den serienmäßig montierten Pirelli Diablo Supercorsa SP lauert sie auf dem griffigen südfranzösischen Asphalt im Hintergrund des Steuergerätes auf ihren Einsatz. Dieser "doppelte Boden" wird aber kaum benötigt, dient hauptsächlich dazu, den Fahrspaß des Piloten noch zu vergrößern, dem bösen Highsider ist ja der Weg verbaut.

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Die wie ein Schatten folgende Aprilia besitzt eine derartige Lebensversicherung nicht. Benötigt sie, zumindest bei guten Bedingungen, aber auch nicht. Denn der V4 ist zumindest subjektiv weit davon entfernt, so garstig-schön wie der Ducati-Ballermann anzutreten. Sowohl der V2 wie der V4 benötigen im letzten Gang 9,1 Sekunden von 50 bis 150 km/h (MV: 10,5 s). Dennoch fällt es schwer, die Aprilia in der gleichen Gangstufe wie die Ducati zu bewegen. Wird mit der Duc auf eine 180-Grad-Kurve zugeflogen, reicht es, im zweiten Gang am Scheitelpunkt mit über 4000 Touren anzukommen. Aufs Gasanlegen folgt fetteste Beschleunigung mit wilder Wheelie-Neigung ab 6000/min. Der Aprilia fehlt in diesem Geschwindigkeitsbereich einfach das Drehmoment, um ähnlich ungestüm zu beschleunigen. Also muss der erste Gang rein, um dran bleiben zu können. Und selbst in der ersten Fahrstufe ist der Vortrieb subjektiv nicht so brachial wie bei der Duc. Wie gesagt, subjektiv, denn die objektiven Messwerte der RSV4 R sind lange nicht so "gemütlich", wie es sich auf der Landstraße anfühlt. Allerdings sollte beim Kurventwist das S-Mapping (Sport) aktiviert sein, da sie im T-Modus (Track) arg garstig ans Gas springt, was in Kombination mit den recht harsch ausfallenden Lastwechseln keinen Spaß mehr macht. Wirklich unerfreulich ist der Verbrauch der Aprilia. Ganze 9,9 Liter auf 100 Kilometer und damit exakt zwei Liter mehr als MV und Duc zieht sich die Säuferin rein. Da muss bei der Abstimmung der Einspritzung des V4 im Aprilia-Werk in Noale definitiv noch nachgearbeitet werden.

Und die MV F4? Der Reihenvierzylinder gast oben herum an wie von Sinnen, kann aber bis 150 km/h nur mit Einsatz an den anderen beiden dranbleiben. Der MV-Vierer geht an der Ardèche immer genau dann nicht so stürmisch, wenn es gebraucht wird. Schlägt dafür aber brachial zu, wenn die Gerade bereits wieder zu kurz erscheint, um den enormen Schub sinnvoll einzusetzen. Sprich, eigentlich konzentriert man sich schon auf das kommende Bremsmanöver, wenn die italienischen Cavalli voll antreten. Um dran zu bleiben, lässt man dann doch etwas länger stehen als gewünscht, was auf Dauer sehr anstrengend wird. Vor allem deshalb, weil die MV ein echtes Männer-Motorrad ist. Also immer gefordert werden will und wenig vom Kuscheln hält. Nicht nur ihre Leistungsentfaltung bestätigt das. Die raue Laufkultur des Motors, der im Vergleich schwergängige Gasgriff, die recht harte Gasannahme und ihr unpräzises, teilweise mit Zwischenleerläufen aufwartendes Getriebe passen da ins Bild des ungestümen Raufbolds, der eine starke Führungshand braucht.

Leider setzt sich dieser Charakterzug auch beim Handling fort. Natürlich läuft die MV in tiefer Schräglage immer noch traumhaft stabil und fährt sehr präzise ihren Strich. Und sicherlich ist sie deutlich handlicher geworden, als ihre Vorgängerin, doch bis sie einmal in dieser stabilen Schräglage ist, wird der Pilot gefordert. Vom Einlenken bei bloßem Gedanken, wie es die Aprilia so schlafwandlerisch praktiziert, ist die MV so weit entfernt, wie Hertha BSC Berlin vom Meistertitel 2010. Soll sie in die Ecke, dann mit Körpereinsatz. Auf der Renne geht das noch in Ordnung, auf der kurvigen Landstraße kann das schnell stressig werden und kostet viele Körner. Definitiv atemberaubend, aber nicht atemraubend dagegen das schmetterlingshafte Wesen der RSV4 R. Kurve anvisieren, reinhalten - ups, da liegt ein Stein, Linie ändern - völlig unaufgeregt und sicher Gas anlegen und aufziehen. Kurvenfahren leicht gemacht! Da kann die Ducati naturgemäß nicht mithalten. Auch sie will mit Druck in Schräglage gebracht werden, liegt dann aber lang nicht so satt wie die MV und fährt auch nicht so zielgenau wie die beiden anderen. Ihr bockelhartes Federbein bringt immer wieder Unruhe ins Chassis und versaut damit den akkuraten Strich durchs Kurvenlabyrinth. Da passen die Grund-Setups von Aprilia und MV deutlich besser. Während die MV insgesamt straff, aber harmonisch durchs Leben fräst, fiel an der Aprilia die komfortable Gabel und das etwas bockig ansprechende Federbein auf. Diese leichte Dissonanz ließ sich während des Tests nicht beseitigen.

Eine weitere Auffälligkeit leistet sich die Aprilia bei harten Bremsmanövern. Ihr V4 generiert nicht das Bremsmoment, das man von einem Tausender-Vierzylinder erwartet, da die Anti-Hopping-Kupplung sehr lange eingreift. Zudem wird das Heck der RSV sehr leicht und tänzelt hippelig aus der Reihe, wenn wirklich hart geankert wird. Ein Tribut, der wohl einem hohen Schwerpunkt und dem kompakten Chassis geschuldet wird. Während die Anker am Vorderrad ihrer Arbeit unauffällig, transparent und verlässlich nachgehen, kann der Pilot mittels Druck auf die Fußrasten versuchen, das Heck in die gewünschte Richtung zu dirigieren, um so die Aprilia schon vor dem Scheitelpunkt in die gewünschte Richtung anzustellen. Wer dies auf der Ducati versucht, muss wesentlich mehr Kraft aufwenden. Zwar taucht die Front der Roten beim Bremsen tief ab, geht bisweilen sogar auf Block, doch das Heck bekommt nie diese Leichtigkeit wie bei der Aprilia. Stets hält es die 1198S auf Kurs, während vorn die Beläge brachial in die großen 330-mm-Scheiben beißen. Zudem muss der Fahrer auf ganz fiesen Bodenwellen noch mit leicht gezogener Kupplung ein Stempeln des Hinterrads vermeiden, was zugegebenermaßen aber nicht häufig der Fall ist. Völlig unaufgeregt lässt sich die F4 hart verzögern. Sehr gute Stopper packen verlässlich und kontrollierbar mit geringer Handkraft zu, die MV bleibt immer stabil, will weder stempeln noch sliden. Gute Hausmannskost mit deftiger Verzögerung steht auf der Karte.

Die Sonne scheint noch immer über der Gorges de l‘Ardèche. Der Test ist gefahren, die Bewertung gemacht, die drei Tenöre schweigen. Nur ihre abkühlenden Motoren und Auspuffanlagen knistern leise vor sich hin. Die Tester auf der Parkbank lassen sich von den letzten Strahlen des herabsinkenden Planeten noch etwas die schweiß-feuchten Haare trocknen und ihre Gesichter wärmen. Ihre Blicke wandern von der MV zur Ducati zur Aprilia und zurück. Ein Gefühl der Glückseligkeit kommt auf, Seelenfrieden kehrt ein. Der schweigsame Tanz der Augenpaare wird erst von einer äußerst knackigen Holländerin unterbrochen, die sich in schickem Leder sportlich auf eine Kawasaki schwingt und kaum hörbar, leise säuselnd von dannen düst. Ein Augenschmaus vor perfekter Kulisse, da stören selbst die aufkommenden Regenwolken nicht mehr.

Fazit: Leichtigkeit vor Leistung vor Stabilität. Die Aprilia RSV4 R gewinnt dank ihres tollen Handlings vor der bärenstarken Ducati 1198S. Hart zu kritisieren ist an der Aprilia der hohe Verbrauch, die Ducati wird von ihrem unausgewogenen Setup eingebremst. Die MV F4 auf Rang drei ist ein echtes Charakter-Bike, das allerdings unhandlich recht viel Einsatz vom Piloten fordert.

Zeichnung: Archiv

Technische Daten

Zehn PS trennen die Stärkste, die MV Agusta F4, von der Schwächsten im Testfeld, der Ducati 1198S. Exakt in der Mitte findet sich die Aprilia RSV4 R wieder. So viel zur Theorie. Auf der Landstraße brennt die Duc die beiden Vierzylinder her, weil sie einfach immer mehr Zug an der Kette hat. Ihr Drehmomentvorteil beträgt stellenweise knapp 40 Newtonmeter und ist einfach nicht wegzudiskutieren. Die Aprilia fühlt sich zudem immer etwas schwächer an, als sie tatsächlich ist. Wer sich daran gewöhnt, ist zwar pfeilschnell unterwegs., denkt aber, er säße auf einer 750er. Die MV dagegen gibt sich oben herum wie ein wilder Stier, während ihr Vortrieb bis 6000/min klassenüblich ist. Erst über 11 000 Touren geigt sie richtig groß auf.

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Aprilia RSV4 R

Antrieb:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Racetec Interact K3. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2070/740/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
120 kW (163 PS) bei 262 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,6/4,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,9 Liter/100 km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 172 km

Grundpreis: 15 364 Euro (zzgl. Nk)

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Ducati 1198S

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
116 kW (158 PS) bei 264 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 15,5 Liter, Reichweite: 196 km

Grundpreis: 21 990 Euro (zzgl. Nk)

Foto: fact

MV Agusta F4

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 137 kW (186 PS) bei 12900/min*, 114 Nm bei 9500/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 176,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad (einstellbar), Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, ? Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2070/790/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 840/845 mm, Lenkerbreite 695 mm, 214 kg vollgetankt, v/h 51,9/48,1%

Hinterradleistung im letzten Gang:
121,3 kW (165 PS) bei 275 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/5,3/7,5 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 5,9/4,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km

Grundpreis: 18 500 Euro (zzgl. NK)

PS-Bewertung

Foto: fact

Platz 1: Aprilia RSV4 R

Kategorie Motor:
Der V4 fühlt sich nicht sehr stark an und will immer einen Gang tiefer gefahren werden als die beiden anderen. Sein Verbrauch fällt zu hoch aus.

4 von 5 Sterne


Kategorie Fahrwerk:

Klare Ansage: Besser geht es kaum - handlich, kurvenstabil und absolut präzise mit sehr guter Rückmeldung tobt die RSV spielerisch durchs Land.

5 von 5 Sterne


Kategorie Ergonomie:

Der Pilot sitzt sehr weit oben und damit auf der Aprilia "drauf", nicht "drin". Im Testfeld ist es zwar die kompakteste, aber nicht unbequemste Sitzposition.

4 von 5 Sterne


Kategorie Fahrspaß:

Klare Sache, der agile Wirbelwind bereitet auf der Landstraße Spaß ohne Ende. Noch nie war eine Superbike so leichtfüßig übers Parkett zu bewegen.

4 von 5 Sterne


PS-Urteil:

Die agile Aprilia RSV4 R erkämpft sich auf der Landstraße den obersten Podestplatz. Jetzt noch mal an den Motor ran, dann wird alles noch viel besser.

17 von 20 Sterne

Foto: fact

Platz 2: Ducati 1198S

Kategorie Motor:
Einziger Kritikpunkte am Twin, das knorrige Getriebe. Ansonsten ist der Desmo zum Heizen das spaßigste Triebwerk - auch ohne Anti-Hopping-Kupplung.

5 von 5 Sterne


Kategorie Fahrwerk:

Vorn zu weich, hinten zu bockig, nervt die Ducati auf Holperstrecken. Ihre geile Bremse und die Traktionskontrolle gleichen den Punktverlust wieder aus.

4 von 5 Sterne


Kategorie Ergonomie:

Die Duc bettet sehr sportlich, bietet aber auch den engsten Knieschluss. Die Sitzpfanne ist ausgeprägt, Platz zum Arbeiten könnte ruhig mehr sein.

3 von 5 Sterne


Kategorie Fahrspaß:

An der Duc bereitet der Twin das größte Vergnügen. Hahn auf, das Vorderrad steigt, die Fuhre schiebt unwiderstehlich voran. Herrlich, herrlich, herrlich!

4 von 5 Sterne


PS-Urteil:

Rang zwei für die Ducati 1198S. Mal wieder kann ihr grandioser Motor nicht die Punkte retten, die durch ihr unausgegorenes Fahrwerks-Setup verloren gehen.

16 von 20 Sterne

Foto: fact

Platz 3: MV Agusta F4

Kategorie Motor:
Der Vierer läuft rau, ist aber oben herum bärenstark. Das Getriebe agiert unpräzise mit langen Schaltwegen, öfters sind Zwischenleerläufe drin.

4 von 5 Sterne


Kategorie Fahrwerk:

Die MV liegt satt und rapportiert klar vom Boden, allerdings ist sie die Unhandlichste im Test und fordert auf engen Strecken viel Krafteinsatz vom Fahrer.

4 von 5 Sterne


Kategorie Ergonomie:

Immer noch ein wenig "Old-School", die F4 fühlt sich lang an. Der Pilot sitzt etwas gestreckt, statt versammelt, die Lenker sind recht breit ausgestellt.

3 von 5 Sterne


Kategorie Fahrspaß:

Deutlich besser als ihre Vorgängerin fordert die MV immer noch viel Einsatz vom Fahrer. Sie will gebändigt werden, was auf engen Straßen anstrengend ist.

3 von 5 Sterne


PS-Urteil:

Die Agusta muss sich mit Platz drei begnügen, da sie ihrem Piloten viel abverlangt. Ihr fehlt ein Stück Leichtigkeit, wie sie die Aprilia im Überfluss besitzt.

14 von 20 Sterne

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