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BMW HP4, Kawasaki ZX-10R, MV Agusta F4 RR Top-Supersportler von BMW, Kawasaki und MV Agusta

In Sachen Elektronik und Fahrwerk hat MV Agusta sein Spitzenmodell F4 RR deutlich modernisiert. Reicht das, um die BMW HP4 und die Kawasaki ZX-10R aufzumischen?

Racetrack Ledenon

Mit Vollgas brettert die MV Agusta F4 RR durch den langen Bergauf-Linksbogen vor Start/Ziel auf der südfranzösischen Piste von Ledenon. Die spürbaren Eingriffe in die Motorsteuerung zeigen, dass die Traktionskontrolle im Gegensatz zu früheren Modellen endlich funktioniert. Zu der Traktionskontrolle der MV Agusta F4 RR gleich mehr.

Außer ihr spendierten die Italiener dem Superbike weitere elektronische Raffinessen, die den Anschluss an die hochgerüstete Konkurrenz sichern sollen. Doch mit der neuen, schlagkräftigen BMW HP4 und dem mit reichlich Fahrhilfen ausgestatteten Japan-Brenner Kawasaki ZX-10R fordert das Spitzenmodell der F4-Reihe zwei knallharte Gegner heraus.

Für diesen Vergleich zieht der ehemalige WM- und IDM-Pilot Christian „Kelle“ Kellner am Kabel. Er prügelt die Bikes um den anspruchsvollen Kurs, für den die unbestechliche Zeitnahme die Rundenzeiten ausspuckt. Ergebnisse? Später! Als Einheitsreifen bei diesem Test fungiert der brandaktuelle Dunlop D212 GP Pro. Ausführliches über den Gummi steht auf Seite 8. Veranstalter des Renntrainings ist Art Motor, der für einen reibungslosen Ablauf sorgt und es tapfer erträgt, dass sich unser Gasttester intensiv an dessen Kaffee labt…

Zurück zur Traktionskontrolle der MV Agusta F4 RR. Sie arbeitet zwar, regelt aber etwas grob und bisweilen wirft das System Fragen auf. „Auf dem kurzen Verbindungsstück nach der steilen Bergab-Passage und der Bergauf-Rechts stoppt sie brutal den Vortrieb“, wundert sich Kelle.

Warum die MV Agusta F4 RR das macht, bleibt ihr Geheimnis. Denn hier liegt weder nennenswerte Schräglage an, noch muss die Elektronik eine steigende Front zähmen. Die Traktionskontrolle regelt an dieser Stelle selbst auf der am meisten Schlupf zulassenden Stufe 1, den vollen Schub gibt’s nur bei deaktiviertem System.

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Foto: Jahn
MV Agusta F4 RR - Rundenzeit: 1.30,854 min (+ 0,709 sek).
MV Agusta F4 RR - Rundenzeit: 1.30,854 min (+ 0,709 sek).

Elektronische Fahrassistenten, Leistungsentfaltung

Das macht die BMW S 1000 RR eben besser. Weder hier noch an anderen Streckenabschnitten regelt die abschaltbare DTC (Dynamic Traction Control) unnötig. Und falls sie eingreift, macht sie das äußerst unauffällig. Nur im schärfsten Fahrmodus „Slick“ erlaubt die Traktionskontrolle Einstellungen des Piloten. Die Spanne reicht von +7 (frühes Regeln) bis -7 (spätes Eingreifen). Das Ganze funktioniert selbst während der Fahrt völlig easy per Wippschalter am Lenker. „Wenn die Traktionskontrolle arbeitet, fühlt sich das an wie ein Gummiband, das dich mal mehr, mal weniger von der Leine lässt“, freut sich Kelle. „Dabei ist der Unterschied zwischen +7 und -7 nicht sehr groß. Und selbst bei maximalem Schlupf fängt das System das Hinterrad zuverlässig ein.“

Und die Kawasaki ZX-10R? Auch sie regelt unauffällig, sanft und verlässlich. Im Gegensatz zu früheren Testmaschinen genügt nun selbst kühnen Gasgriff-Akrobaten die zweite von drei Stufen. Der Importeur nennt als einzige Änderung für 2013 aber nur den elektronischen Lenkungsdämpfer. Möglicherweise stimmt das Werk in Japan die Systeme mitunter neu ab, ohne es zu kommunizieren. Egal, Hobbyisten tasten sich im Trockenen am besten von drei vor auf zwei. Spätestens wenn bei der HP4 im Modus „Race“ die Warnlampe nervös blinkt und die Traktionskontrolle die Bayerin spürbar einbremst, ist es Zeit für den Slick-Modus und DTC-Stufe null. Und bei der MV Agusta F4 RR empfehlen wir für den Anfang Position 3 oder 4.

Nicht nur Fahrhilfen schonen beim fröhlichen Kreiseln mit 200-PS-Hämmern das Nervenkostüm. Auch ein linearer Leistungsverlauf trägt dazu bei. In dieser Disziplin lässt die MV Agusta F4 RR ebenfalls Federn. Bis 9000/min entfaltet der Reihenvierer seine Power zwar gleichmäßig und auch die Gasannahme ist im Gegensatz zur Präsentation (PS 3/2013) berechenbar. Doch ab dieser Marke legt die MV Agusta F4 RR nicht mehr an Leistung zu, bis sie bei zirka 10 500/min urplötzlich zu explodieren scheint. „Das fühlt sich an, als ob ein Turbo einsetzt“, analysiert Kellner. „Vor allem beim Herausbeschleunigen aus Kurven kostet es viel Konzentration, den blitzartigen Poweranstieg zu dosieren.“

Dazu läuft das Triebwerk gewohnt rau, vibriert stark und auch die Gangwechsel gehen recht harzig vonstatten. Dafür bietet der Schaltautomat ein pfiffiges Feature: Er arbeitet auch beim Runterschalten, wobei der Motor sogar selbstständig Zwischengas gibt. Dadurch kann sich der Pilot voll aufs Anbremsen und die Linie konzentrieren. Bei der Präsentation war der Autor von dieser cleveren Technik der MV Agusta F4 RR begeistert, beim Testmotorrad funktioniert sie dann aber nicht!

Kawasaki ZX-10R-Piloten müssen beim Hoch- und Herunterschalten nach wie vor kuppeln, denn die Kawasaki ZX-10R besitzt als einzige des Trios keinen Quickshifter. Kein Wunder, immerhin kostet die Kawasaki ZX-10R einige Tausender weniger als die Konkurrenz. Die ruft für ihre Edelrenner 20 500 Euro (Basispreis BMW HP4) respektive 24 290 Euro (MV Agusta F4 RR) auf.

Für vergleichsweise schlanke 16 695 Euro bekommt der Kunde bei der Kawasaki ZX-10R unter anderem ein sehr potentes Aggregat, das seinen Punch angenehm linear entfaltet. Allerdings kommt die Kawasaki ZX-10R wegen ihrer langen Übersetzung und dem bei unteren und mittleren Drehzahlen vergleichsweise verhaltenen Antritt speziell aus engen Ecken nicht so recht aus dem Quark. Wo MV Agusta F4 RR und BMW HP4 im zweiten Gang durchbüffeln, verlangt die Kawasaki ZX-10R die erste Fahrstufe. Dadurch muss der Kawasaki ZX-10R-Treiber öfter schalten, weil die Drehzahlreserven in einigen Passagen nicht genügen.

Außerdem springt die Kawasaki ZX-10R vor allem nach längeren Rollphasen mit geschlossenen Drosselklappen etwas abrupt ans Gas. Unterm Strich bietet die Kawasaki ZX-10R aber ein wesentlich stimmigeres Motorenkonzept als die MV Agusta F4 RR, was sie beherrschbarer macht.

Doch der wahre Chef im Ring heißt BMW HP4. Power in allen Lebenslagen, kurze Übersetzung, hohe Drehzahlreserven, hervorragend dosierbarer Punch, weiche und dennoch spontane Gasannahme: Die HP4-Entwickler haben ganze Arbeit geleistet. An dieser Stelle richten wir ein paar Worte an jene Nörgler, die uns gern den Blick durch die BMW-Brille vorwerfen. Liebe Leute: Lest einfach mal ältere PS-Ausgaben. Dort steht genau wie heute, was Sache ist. Mit dem Unterschied, dass BMWs damals meist bescheiden abgeschnitten haben. Und fahrt dann mal ein bayerisches Superbike ausführlich Probe. Dann spürt ihr selbst, wovon wir reden!

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Foto: Jahn
Kawasaki ZX-10R - Rundenzeit: 1.30,433 min (+0,288 sek).
Kawasaki ZX-10R - Rundenzeit: 1.30,433 min (+0,288 sek).

Fahrwerke

Apropos Zeit und reden: höchste Eisenbahn, um über die Fahrwerke zu sprechen. Die BMW HP4 bietet wie die MV Agusta F4 RR verschiedene Fahrmodi, die auch auf die Dämpfung der elektronisch einstellbaren Federelemente zugreifen. Für den Test wählten wir die sportlichsten Stufen „Slick“ (BMW HP4) und „S“ (MV Agusta F4 RR).

In diesen Modi gerät die Abstimmung von Gabel und Federbein am straffsten, die Systeme lassen aber auch Korrekturen Richtung härter oder weicher zu. Wie das genau funktioniert, steht in den armdicken Gebrauchsanweisungen. Im Gegensatz zur MV Agusta F4 RR verfügt die BMW HP4 über ein semi-aktives Fahrwerk, das die Dämpfung automatisch an die unterschiedlichen Fahrsituationen anpasst. Als Basis-Setup funktioniert die Werkseinstellung beider Bikes so gut, dass wir nicht weiter an den Schaltern herumdrücken.

Die Kawasaki ZX-10R verlangt bei Setup-Änderungen nach wie vor Werkzeug. Das kommt vor allem beim sehr soft abgestimmten Federbein zum Einsatz, um die Dämpfung beinahe komplett zu schließen. Dennoch verursacht der Monoshock beim Angasen viel Unruhe. „Wenn ich ans Limit gehe, schaukelt sich die Kawasaki ZX-10R stark auf“, erzählt Kelle. „Das sind aber keine harten oder ruckartigen Bewegungen, sondern es erinnert eher an einen gutmütigen Ami-Schlitten.“

Störender wirkt da eher die Tendenz zu weiten Bögen, zu denen die Kawa im direkten Vergleich neigt. Sie verlangt ein exaktes Anpeilen der gewünschten Linie, und in Kurven braucht sie den höchsten Körpereinsatz. Das liegt zumindest teilweise auch an den Dunlops, die offenbar eine auf Handling getrimmte Fahrwerksbalance bevorzugen. Auf der Habenseite der Kawasaki ZX-10R steht die unerschütterliche Bremsstabilität, die sie seit jeher auszeichnet.

Foto: Jahn
BMW HP4 - Rundenzeit: 1.30,145 min (Bestzeit).
BMW HP4 - Rundenzeit: 1.30,145 min (Bestzeit).

Bremsanlagen

Das krasse Gegenteil davon stellt die MV dar. Ihr Heck bricht beim Ankern oft aus, was auf Dauer nur wilden Anbremsdriftern gefällt. Diese Künstler verschmerzen auch am ehesten das fehlende ABS. Dafür winkelt die RR sehr easy und zielgenau ab, bleibt sicher auf der Linie, liegt in Schräglage ultrastabil und liefert ein glasklares Feedback von der Straße - sagenhaft! Allein die gewöhnungsbedürftige Sitzposition mit dem hohen Sitz und den relativ weit vorn und tief montierten Lenkstummeln trübt das Bild etwas und strengt auf Dauer an.

Auf der Kawasaki ZX-10R und der BMW S 1000 RR sitzt der Pilot einiges bequemer und mindestens genauso aktiv. Dazu ballert die HP4 einen Tick handlicher durch die Ecken als die MV Agusta F4 RR, ist dabei ähnlich stabil und auch sie erzählt dem Piloten haarfein, was der Asphalt hergibt.

Auf der BMW HP4 fällt das Zeitenfeilen deutlich am leichtesten, womit wir beim Thema wären: Mit 1:30,145 Minuten brennt sie der ZX-10R knapp drei Zehntelsekunden auf (1:30,433 min), fühlt sich aber viel schneller an. Und die MV Agusta F4 RR? Liegt mit 1:30,854 Minuten sieben Zehntelsekunden hinter der BMW HP4 und gute vier Zehntel hinter der Kawasaki ZX-10R. Zudem erfordert sie die meiste Eingewöhnung, das Feilen ist mit ihr am anstrengendsten und sie verlangt die meiste Konzentration. Nicht nur im langen Bergauf-Linksbogen vor Start/Ziel in Ledenon.

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-10R, BMW HP4 und MV Agusta F4 RR.
Kawasaki ZX-10R, BMW HP4 und MV Agusta F4 RR.

PS-Bewertung / Urteil

 

max. PunkteBMW HP4
Kawasaki ZX-10RMV Agusta F4 RR
Antrieb
Beschleunigung10999
Durchzug10877
Leistungsentfaltung101075
Ansprechverhalten10997
Lastwechselreaktion10888
Laufkultur10876
Getriebebetätigung10987
Getriebeabstufung10978
Kupplungsfunktion10998
Traktionskontrolle101086
Zwischensumme100897971
Fahrwerk
Fahrstabilität10988
Handlichkeit10978
Kurvenstabilität109810
Rückmeldung109810
Fahrwerksabstimmung vorne10999
Fahrwerksabstimmung hinten10979
Bremswirkung10999
Bremsdosierung10999
Aufstellmoment beim
Bremsen10999
ABS-Funktion10109
Zwischensumme100918381
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition10996
Windschutz10786
Ausstattung10988
Verbrauch10
Fahrspaß101086
Zwischensumme50353326
Gesamtsumme250215195178
Platzierung 1.2.3.
Foto: Jahn
BMW HP4 an der Spitze.
BMW HP4 an der Spitze.

PS-Urteil

1. BMW HP4

An der BMW beißt sich die Konkurrenz die Zähne aus. Beinahe erschreckend, wie perfekt die Münchnerin funktioniert. Wer hätte vor zehn Jahren gedacht, dass die Bayern einmal eine solche Waffe konstruieren? Keiner!

2. Kawasaki ZX-10R

Die gutmütige Zehner landet auf Platz zwei. Ihre elektronischen Fahrhilfen arbeiten super. Größte Schwächen: unterdämpftes Federbein und die Leistungsentfaltung im Verbund mit dem langen ersten Gang.

3. MV Agusta F4 RR

Ganz sicher liegen der F4 flüssige Strecken mit langen Radien besser. Doch auch dort zählen Eigenschaften wie ein gleichmäßiger Leistungsverlauf und eine proper arbeitende Traktionskontrolle. Und da hat sie noch Defizite.

Foto: Jahn
BMW HP4.
BMW HP4.

Technische Daten BMW HP4

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 98,5 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D212 GP Pro, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/860 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 201,5 kg vollgetankt (ohne Soziuspaket), v./h.: 52,5/47,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
137,5 kW (187 PS) bei 271 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis
20 500 Euro (zzgl. Nebenkosten), Competition-Paket: 3200 Euro

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-10R.
Kawasaki ZX-10R.

Technische Daten Kawasaki ZX-10R

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-getriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel-innenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D212 GP Pro, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2130/900/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang
132,5 kW (180 PS) bei 278 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis
15 695 Euro (zzgl. Nebenkosten), ABS: 1000 Euro

Foto: Jahn
MV Agusta F4 RR.
MV Agusta F4 RR.

Technische Daten MV Agusta F4 RR

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 600/min*, 111 Nm bei 9600/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D212 GP Pro, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2115/750/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 52,1/47,9 %

Hinterradleistung im letzten Gang
130 kW (177 PS) bei 282 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis
24 290 Euro (zzgl. Nebenkosten)

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