Test: Tuning-Tausender 2011 Neuer, getunter Supersportler zum Preis eines Serien-Motorrads

Eine neue, getunte Tausender zum Preis eines Serien-Motorrads. Das gibt es nicht? Doch - PS zeigt den Weg zu Ihrem ganz persönlichen, getunten Supersportler ohne Mehrkosten.

Foto: fact

Die Situation könnte besser nicht sein. Die Honda Fire-blade (SC59) ist bereits das vierte Jahr unverändert im Programm, und die aktuellen Suzuki GSX-R 1000 (K9, L0, L1) und Yamaha YZF-R1 (RN22) befinden sich in ihrem dritten Jahr ohne nennenswerte Änderungen. Der Händler-Bestand ist groß und die Preise purzeln. Keine Frage, die drei Big Bikes sind sehr ausgereifte Motorräder, trotzdem nerven an ihnen die ein oder andere Unzulänglichkeit, diese oder jene Macke. Wer aber jetzt eines dieser drei Modelle ersteht, kann dies ab sofort ohne diese Mängel tun - und das zum ganz offiziellen Listenpreis. Er bekommt also eine perfektionierte Tausender und muss dafür keinen Cent extra ausgeben. Wie das geht? Ganz einfach - PS zeigt hier transparent und nachvollziehbar den Weg zum "Mehrwert-Bike". Einziger Wermutstropfen: Der Käufer ist im Ernstfall nicht der erste Eintrag im Kfz-Brief. Das sollte angesichts der verbesserten Performance der Brenner aber keinen stören.

PS kontaktierte die etablierten Marken-Händler Honda Wellbrock in Lilienthal, Suzuki Hertrampf in Nordhorn sowie Yamaha Klein in Dillingen/Saar und konfrontierte sie mit folgender Aufgabe: Baut uns ein Superbike ohne die von PS bemängelten Schwächen zum Listenpreis eines Neufahrzeuges des Modelljahrs 2011 und stellt es uns für einen Test zur Verfügung.

Außerdem bestand PS auf zwei weiteren Bedingungen, um die Geschichte für Sie, liebe Leser, nachvollziehbar zu machen. Zum einen verlangten wir eine transparente Kostenaufstellung, zum anderen sollten die Bikes für jeden zum hier angegebenen Preis zu kaufen sein. Die Kostenaufstellung lieferten alle drei Tuner sofort.

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Foto: fact

Wellbrock Honda

Bamm, Bamm, Bamm - knocking on heavens door! Die Wellbrock-Fireblade wird von links auf rechts und zurück auf links durch das Kurvenlabyrinth gepfeffert. Als würde man einen dicken Nagel mit fetten Schlägen in weiches Holz treiben, bewegt sich das Superbike genau so, wie es soll - wackelt nicht, zappelt nicht. Liegt satt, biegt präzise und leichtfüßig ein und folgt exakt dem Linienwunsch des Piloten. Da stört kein Aufstellmoment auf der Bremse, kein Knautschen an der Hinterhand beim Herausbeschleunigen und das Umlegen in Schräglage geht dazu noch deutlich leichter von der Hand als auf dem Serien-Motorrad. Bamm, Bamm, Bamm! Hossa, auf so einer Blade lässt es sich im nördlichen Schwarzwald sehr gut leben und dabei die knallhart anreißenden Co-Tester Ron Hämmer und Mr. Nail, beides extrem versierte Landstraßen-Brenner, im Rückspiegel halten.

Bei der von Honda Wellbrock & Co für PS getunten Fireblade handelt es sich um ein 2010er-Modell mit Tageszulassung. Ein Blick auf den Tacho verrät, dass dieses Motorrad vielleicht einmal zugelassen, niemals aber auch nur einen Meter gefahren ist. Und dieses feine Gerät ohne das zehn Kilogramm schwere C-ABS kostet exakt 3300 Euro weniger als der offizielle Listenpreis eines baugleichen 2011er- Modells (siehe "Die Rechnung" weiter unten). Wozu also ein 2011er-Bike kaufen, wenn man statt dessen fürs gleiche Geld ein 2010er-Modell bekommt, das deutlich besser fährt und noch dazu ein Neufahrzeug mit voller Garantie ist?

Richtig, es gibt keinen Grund so etwas zu tun. Vor allem dann nicht, wenn das getunte Motorrad so gute Manieren hat. Verzichtet werden muss allerdings auf das auf den Fotos gezeigte "RC 30-Jubiläums-Dekor", das mit 1290 Euro extra zu Buche schlägt. Doch zurück zur Blade. PS bemängelt bereits seit Erscheinen der SC59 ein paar Kleinigkeiten und machte es dem Tuner zur Aufgabe, diese Mängel zu beseitigen. Größtes Manko der Serien-SC59 ist die Federvorspannung des Federbeins, die weder mit Geld noch mit guten Worten erreichbar ist. Dann wäre da noch die zu harte Gasannahme und der mit einem 50er-Querschnitt nicht gerade Handlings-fördernde Hinterreifen. Die bei Rennstreckentests bemängelte, weil fehlende Ganganzeige, ist auf der Landstraße nicht zwingend notwendig, weswegen auf eine Zubehör-anzeige verzichtet wurde.

Der neue, supersportliche Charakter der Wellbrock-Blade wurzelt in der Summe aller Tuning-Maßnahmen. So ist die LeoVince-Komplettanlage mit EG-ABE nicht nur ein schönes Gimmick, sondern spiegelt die Rennstreckenorientierung der Wellbrock-Fireblade perfekt wider. Dank Power Commander wurde die Einspritzanlage nicht nur perfekt auf Luftfilter und Auspuff abgestimmt, sondern gleichzeitig das Ansprechverhalten um Klassen verbessert. Zudem steht für den Einsatz des Motorrads ohne dB-Killer nun ein per Kippschalter aktivierbares, zweites Mapping zur Verfügung.

Die Veränderungen des Fahrwerks sind ebenfalls ein Treffer. Die überarbeitete Gabel spricht fein an, offeriert einen großen Verstellbereich und mächtige Reserven. Die Hinterhand fällt allerdings in der Gesamtabstimmung der Dämpfung sehr straff aus. Ein Vorteil beim gelegentlichen Einsatz auf der Rennstrecke, auf unebenen Landstraßen aber nicht sehr komfortabel, da es sich beim Überfahren harter Kanten verhärtet und die Schläge ins Kreuz des Piloten weitergibt. Da hilft auch der montierte und mit besserer -Eigendämpfung ausgestattete 190/55er-Hinterreifen nicht. Dafür überzeugt der zum Test aufgezogene Dunlop GP Racer D 211 vor allem beim Handling durch seine hohe Lenkpräzision. Er beflügelt die Fireblade, wie es eben nur ein sportlicher Reifen kann und setzt der Tuning-Blade das Tüpfelchen aufs i. Well done, Wellbrock & Co, diese Blade ist klasse.


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Foto: Bilski

Technische Daten

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11 200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm3, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtung: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-HoppingKupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (vollgetankt)  198 kg*
Tankinhalt: 17,7 Liter Super
Grundpreis  15157 Euro


DIE RECHNUNG
Honda Wellbrock & Co.
Beim Neuen Damm 20, 28865 Lilienthal,
Tel.: 0 42 98 / 46 55 90, www.wellbrock.com

Listenpreis Modell 2011 15 290 Euro
Hauspreis  Modell 2010 11 990 Euro
Tuning-Budget/Maßnahmen: 3167 Euro
Power Commander V inkl. Einbau und
Abstimmung auf Auspuffanlage 349 Euro
Tuning-Luftfilter 89 Euro
LeoVince Evolution 2 Carbon 1509 Euro
Gabelumbau 650 Euro
Federbeinumbau 570 Euro
Reifen 190/55 ZR 17 im Tausch gegen Original


PS-Urteil
Natürlich ist es verlockend, rund 3100 Euro beim Kauf einer Fireblade zu sparen. Doch nur so lange, wie man keine für diesen Betrag getunte gefahren ist. Abgesehen von der etwas zu straffen Abstimmung des Federbeins ist die Wellbrock-Blade das deutlich bessere und auch charakterstärkere Motorrad. Und somit jeden nicht gesparten Euro wert.

Foto: fact

Hertrampf Suzuki

Genial, es regnet! Dreispurige Autobahn zur Teststrecke, ein roter Porsche mit riesigem Heckflügel schiebt sich zwischen uns. Jetzt schmettert mir das Regenwasser entgegen, wie von einem Regiment Feuerwehrleuten mit großen "A"-Rohren. Da tut sich eine Lücke auf. Schnell zurück in den zweiten Gang.  Mit den durchweichten Handschuhen rutsche ich etwas unsanft von der Kupplung und mit einem Ruck bei 9000/min trennt sich die Verbindung zwischen Bridgestone-Reifen und nassem Asphalt. Plötzlich steht die GSX-R unter Dampf, und das Hinterrad driftet erst nach links, dann nach rechts. Yeah, ein Puristen-Bike ohne elektronische Spaßvernichter! Die Suzi lässt sich im Schlupfbereich und mit erneuten Gasstößen in der eher ungewohnten Fahrsituation halten. Schlagartig ist mir nicht mehr kalt, alle Fühler stehen unter Strom. Durch die gesteigerte Temperatur des sich schnell drehenden Hinterreifens gript es und das Vorderrad hebt ab. Im Wheelie vorbei am Porsche - bei Nässe!

Dank Hertrampfs Gixxer-Umbau ist diese Extremsituation locker zu meistern. Nicht, dass mich das gerade kalt gelassen hätte. Aber seine Interpretation des PS-Projekts „Bessere Performance fürs gleiche Geld“ macht sich bemerkbar.

Äußerlich ist die Kilo-Gixxe jetzt erheblich schlanker. Mit nur einem BOS-Endtopf wirkt die Suzuki sportlicher und obendrein spart man satte sieben Kilogramm Gewicht. Optisch fällt sonst nur noch die Soziussitzbankabdeckung auf. War’s das schon? Nein, Hertrampf hat nur verstanden, dass wir keinen Optik-Schnickschnack wollten, und steckte das gesparte Geld clever ins Verborgene.

Das Mapping auf dem Suzuki-Steuergerät bekam Besuch. Diese 1000er geht deutlich kerniger aus dem Drehzahlkeller, zieht freier und schneller hoch und setzt oben noch 300 U/min drauf - und das sogar in jedem Gang. So verbessert, kann auch schaltfauler gefahren werden, was im fließenden Verkehr oder bei kurzen Überholmanövern klare Pluspunkte bringt. Der Auspuff ist trotz dB-Eater und EG-ABE allerdings sehr laut!

Mit ein paar Kniffen an den Original- Bremszangen und anderen Bremsbelägen ist dafür die von PS immer wieder viel kritisierte Vorderradbremse deutlich sportlicher. Auch der Druckpunkt auf engagierter Landstraßenhatz bleibt konstant. Sauber, was besonders der -Vergleich mit dem Serienmotorrad zeigt, das unsere Kritikpunkte an der Bremse abermals unterstreicht.

Der Megahammer an Hertrampfs optimierter GSX-R 1000 aber ist das Fahrwerk, denn unsere Teststrecke meistern längst nicht alle Tuning-Fahrwerke so easy. Die Serien-Suzi ganz bestimmt nicht. Spricht die Gabel bei der Original-GSX kaum bis gar nicht an, ist dies am Suzi-Prügel aus Nordhorn nun Geschichte. Selbst die kleinsten Wellen werden geschluckt. Das ist nicht zu weich, obwohl sich das mitunter so anfühlt. Tatsächlich hat die überarbeitete Big-Piston-Gabel nun eine sehr gelungene Progression und selbst bei harten Anbremswellen genug Reserven, um nicht durchzu-schlagen. Diese Forke gibt dem Fahrer das Vorderrad quasi direkt in die Hand - eine Wucht. Endlich kann man die Suzi sportlich übers Vorderrad fahren.

Im Gegensatz zum Aufwand an der Gabel hat Hertrampf beim Federbein lediglich die Federvorspannung erhöht und den Dämpfer ordentlich feinjustiert. Dies in Verbindung mit der zehn Millimeter höheren Gabel funktioniert genial. Das Fahrwerkstuning beschert der GSX-R 1000 ein für jeden fühlbar verbessertes Handling. Die Maschine folgt spurtreu jedem Lenkimpuls. Genau das Gegenteil mussten wir der Serie leider immer wieder anlasten. Tipp fürs Serien-Federbein: Zugstufe und Lowspeed-Druckstufe je 1,5 Umdrehungen von ganz zu nach auf. Das Handling kann man mit dem höheren 190/55-Reifen nochmals verbessern. Allerdings wird die Performance der überarbeiteten 1000er-Suzuki auch mit diesen kleinen Tricks unerreichbar bleiben.

Foto: Bilski

Technische Daten

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12 000/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-HoppingKupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 125/130 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (vollgetankt)  201 kg*
Tankinhalt: 17,5 Liter Super
Preis  14189 Euro


DIE RECHNUNG

Motorrad Hertrampf
Sachsen Straße 5, 48529 Nordhorn
Tel.: 0 59 21 / 3 77 78, www.suzukiplus.de

Listenpreis 2011 14 190 Euro
Hauspreis (inkl. Rabatte) 12 455 Euro
Tuning-Budget/Maßnahmen 1734 Euro
Gabelumbau inkl. Montage 898 Euro
BOS 4-1-Endtopf inkl. Montage 578 Euro
ECU-Tuning und Leistungsmessungen 258 Euro
Lucas SRQ-Bremsbeläge im Tausch


PS-Urteil
Aufgabe superb gelöst! Da sollte man zuschlagen und ohne Reue auf den Rabatt verzichten! Die überarbeitete Suzi reagiert gelassen auf sportliche Landstraßen-Attacken und liegt spielerisch in der Hand. Erstaunlich, denn der einstige Polesetter ist in die Jahre gekommen und nicht mehr up to date. Die Hertrampf-Gixxe ist da ein kleines Wunder.

Foto: fact

Klein Yamaha

Wie an der Schnur gezogen folgt die Klein-R1 ihrem Vorderrad. Traumhaft krisp rapportiert die Gabel den Straßenzustand an die Synapsen des Piloten, brennt trotz heftiger Bodenwellen unbeirrt durch eine Kurve nach der anderen. "So muss sich das Vorderrad eines Motorrads anfühlen - unverfälscht, klar, knackig", schwärmt Mr. Nail, alias Mike Nägele, Mitarbeiter eines unabhängigen Zweirad-Testinstitutes und versierter Landstraßenfahrer. Der flotte Schwabe, selbst Fahrer einen Ur-R1 (RN04), weiß, wovon er spricht. Und unterstreicht damit die Kompetenz von Dominik Klein, der den Gabelumbau der von ihm aufgewerteten YZF-R1 selbst durchgeführt hat. Allerdings ist Nägele der Leichteste im Test-Quartett und ein furchtloser Mann, der den weichen, flotten Fahrstil nahe der Perfektion beherrscht. Schwerere Piloten wie Ron Hämmer, alias PS-Stunt- und Testfahrer Jo Bauer, Angstbremser, wie der Autor, oder PS-Tester Volkmar Jacob beanspruchen die Gabel am Kurveneingang dagegen etwas härter und zwingen sie ein ums andere mal auf Block. Und das, obwohl sie um neun Millimeter verlängert wurde. Nach Rücksprache mit Tuner Klein würde eine Verringerung des großen Luftpolsters bereits mehr Reserven schaffen. Doch grundsätzlich, und das beweist die Testfahrt mit der serienmäßigen Yamaha, arbeitet die Gabel der Klein-R1 vorbildlich sensibel und generiert endlich das, was der Seriengabel fehlt: ein transparentes Vorderradgefühl.

Auch die bemängelte, recht stumpfe Vorderradbremse hat Klein mittels SBS-Bremsbelägen aufgepeppt. Sie beißt nun kraftvoll und mit linearer Verzögerung  in die Scheiben, was ihrer Dosierbarkeit sehr zugute kommt und einen in Verbindung mit der Gabel am Kurveneingang voller Vertrauen abbiegen lässt. Allerdings muss der Pilot auf sehr holprigen Strecken Nehmerqualitätn haben, denn ähnlich der Wellbrock-Fireblade wählte Klein ein sehr straffes Grund-Setting am Federbein. Vor allem harte Kanten nageln voll bis ins Sitzpolster, was sich auch mit komplett geöffneter High-Speed-Druckstufe kaum ändert. Doch Straßen der dritten und vierten Ordnung sind sowieso nicht der bevorzugte Kiez der Supersportler. Ihr Revier sind die schnellen Bögen gut ausgebauter Landstraßen. Und dort brilliert die Klein-R1 mit satter Straßenlage, herrlicher Neutralität und einem für eine Yamaha ganz besonderen Kick: einem Schaltautomat.

In seinem Tuning-Budget von 2800 Euro fand der Dillinger Händler Raum für dieses spaßige Zubehörteil, das auf der Landstraße zwar nicht schneller macht, das Fahrvergnügen aber deutlich erhöht.

Fliegen Serien- und Tuning-Yamaha parallel über Land, fällt auf, dass das Fahren des Serien-Bikes anstrengender ist. Während die aufgemotzte Yam einfach abwinkelt, stressfrei in noch so tiefe Schräglagen geht und entspannt ab dem Scheitelpunkt mit fetter Power den Hinterreifen in den Asphalt massiert, muss auf der Serien-R die Linie korrigiert werden. Sowohl auf der Bremse als auch beim Beschleunigen fehlt dem Piloten etwas das Vertrauen. Was nicht nur dem weicheren und schwammigeren Fahrwerk angelastet werden muss, sondern zum Teil auf die Kappe des montierten Michelin Power Pure geht. Dieser ist in Sachen Neutralität nicht auf dem Niveau des auf der Klein-Yamaha montierten Michelin Pilot Power 2CT und sorgt so seinerseits für eine kleine Barriere im Kopf des Fahrers.

Was bleibt nach der Testfahrt hängen? Dass die R1, Typ RN22, ein sehr gutes Landstraßenmotorrad ist - ganz besonders, wenn ein wenig Hand angelegt wird. Zudem betört sie mit ihrem rotzigen Klang, der durch die Slip-On-Schalldämpfer noch etwas kerniger wird.

Sei noch erwähnt, dass der auffällige Dekorsatz des Testmotorrads nicht im Tuning-Budget inbegriffen ist. Das sollte alle freuen, die auf poppige Kriegsbemalung verzichten können und ihr Augenmerk auf innere Werte legen.


Foto: Bilski

Technische Daten

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12 500/min*, 116 Nm bei 10 000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtung: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (vollgetankt)  210 kg*
Tankinhalt: 18,0 Liter Super
Grundpreis  15790 Euro


DIE RECHNUNG

Motorrad Klein GmbH
Pachtener Straße 32, 66763 Dillingen
Tel.: 0 68 31 / 7 31 40, www.yamaha-klein.de

Listenpreis Modell 2011 15 790 Euro
Hauspreis Modell 2010 12 990 Euro
Tuning-Budget/Maßnahmen: 2800 Euro
Gabelumbau Stufe 3+ 650 Euro
Federbeinumbau inkl. Feder 350 Euro
Slip-On-Schalldämpfer Laser 800 Euro
Tellert-Schaltautomat 649 Euro
SBS-Bremsbeläge 120 Euro
De-& Montagearbeiten: 231 Euro


PS-Urteil

Auch Yamaha-Klein hat die YZF-R1 richtig aufgepeppt. Die Meckerei am Setup darf nicht überbewertet werden, denn grundsätzlich erweitert die Überarbeitung das Einsatzspektrum der R1 klar in Richtung sehr sportliches Fahren. Aus der Ypse ist ein sehr schneller, vertauenserweckender Landstraßenjäger geworden, der viel Spaß macht.

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