IDM-Siegerbikes: BMW S 1000 RR Herrschaftszeiten

Die Plätze eins bis vier gingen in dieser Superbike-IDM-Saison an die BMW S 1000 RR! Wir scheuchten die Top-Drei-Brenner um die Piste und stellten fest, dass es trotzdem nie die gleichen Bikes sind.

Foto: Bower

Weg vom Gas! Sofort weg vom Gas, schießt es mir durch den Kopf, sonst zieht es dich brutal vom Bike! Auslöser der brenzligen Situation: Die BMW des diesjährigen Superbike-Champions der IDM, Erwan Nigon, schaukelt sich massiv auf. Zunächst pendelt sie nur leicht, doch innerhalb kürzester Zeit entwickelt sich das Rühren zu einer gefährlichen, sich permanent verstärkenden Eigenresonanz. Der Lenker keilt aus, die BMW serviert Rodeo-artige Einlagen, das volle Programm. Nun ist auch klar, warum das „Van Zonalpha Technik-BMW“-Team vor dem Proberitt vorsorglich andeutete: „Die Michelins haben eine ziemlich harte Karkasse. Die kannst du mit den Gummis der Konkurrenz nicht vergleichen.“
Das tückische Verhalten der BMW liegt also an den Reifen. Das ist durchaus nachvollziehbar, denn bei unserem Slick-Test vor zwei Jahren (PS 10/2010) kämpften wir bei der Marke mit dem gleichen Problem. Offensichtlich hat sich auch mit dem Wiedereintritt in die deutsche Meisterschaft 2012 nichts an der Philosophie Michelins geändert, knallharte Unterbauten zu verwenden.
Doch wie zur Hölle kommt Meister Nigon mit den Pellen zurecht? „Anfangs hat das Setup einige Aufmerksamkeit erfordert“, erklärt ein Renntechniker. „Tendenziell erfordern die Reifen vor allem härtere Gabelfedern und eine wesentlich straffere Dämpfung.“ „Außerdem musst du die Gummis von Anfang an gnadenlos belasten“, ergänzt Teamchef Werner Daemen. „Übst du nicht permanent vollen Druck auf sie aus, arbeiten sie und damit auch das Fahrwerk nicht optimal.“ Der Gaststarter und Laufsieger beim IDM-Finale in Hockenheim, Damian Cudlin, stimmt zu: „Wenn du denkst, die Reifen vertragen keinen Druck mehr, musst du sie erst recht herknechten. Sie verhalten sich ähnlich wie die knüppelharten Pellen in der MotoGP.“
Das erklärt auch den Fahrstil Nigons: hart und weit in die Kurven hineinbremsen, so kurz wie möglich in Schräglage bleiben, das Bike frühestmöglich aufrichten und volle Suppe aus den Ecken hämmern. „Manchmal wundert sich die Konkurrenz über Erwans Linien“, grinst der Teamchef. Und was macht der Normalo? Schwierige Frage. Denn obwohl das Team für diesen Test in Hockenheim etwas gemäßigtere Reifen aufgezogen und das Fahrwerk gesoftet hat, zickt die Fuhre vor allem in der Parabolika. Null Chance, auf die sonst üblichen 49er-Zeiten zu kommen. Bei diesen Profi-Reifen stoßen Hobbyisten offenbar an ihre Grenzen.

Doch selbst für sie gibt es auch Erfreuliches vom Bike zu berichten. Beispiel Gasannahme: Sanft reagiert der Vierzylinder auf die Befehle der rechten Hand, das Gas lässt sich perfekt dosieren. Das macht sich auch aus engen Ecken wie der Spitzkehre bemerkbar. Statt mit einem harten Ruck die Arbeit aufzunehmen und wild anzureißen, zieht die Meister-BMW ruhig aber kraftvoll davon. Auch die Leistungsentfaltung ist super. Der Punch nimmt linear mit der Drehzahl zu - keine Einbrüche, kein abrupter Krafteinsatz, nichts. Den maximalen Output verrät das Team aber leider nicht. Szenekenner bescheinigen den Spitzen-BMWs knapp 210 Hinterrad-PS. Davon treten bei diesem Test zirka zehn gar nicht erst an. Der Grund: Das bei Renntrainings auf dieser Piste übliche Geräuschlimit von 98 dB (A) zwingt die Teams, dB-Killer in die Auspuffanlagen zu stecken. Das kostet natürlich Power.
Außer der ähnlichen Leistung haben die drei S 1000 RR noch mehr gemein. Das wundert nicht, denn das recht strenge Reglement lässt kaum Spielraum für umfangreiche Modifikationen - weder am Motor noch am Fahrwerk. So müssen beispielsweise Rahmen, Schwinge, das äußere Erscheinungsbild der Gabel und die Bremsanlage (bis auf Beläge und Scheiben) der Serie entsprechen. Frei wählen dürfen die Rennställe dagegen das Federbein, auch leichtere Räder sind erlaubt. Die Kunst besteht darin, aus den Vorgaben das Maximum herauszupressen und die einzelnen Komponenten perfekt aufeinander abzustimmen. Dazu müssen die Techniker natürlich auch Fahrstil und Vorlieben der Piloten berücksichtigen. Und die sind durchaus unterschiedlich.

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Foto: Bilski

Ranseder-BMW
Ein auch für Normalsterbliche super funktionierendes Paket schnürte die Mannschaft vom „Technogym Racing Team Austria“. Das Bike von IDM-Vizemeister Michael „Ransomat“ Ranseder winkelt sehr handlich und extrem zielgenau ab. Dazu erlaubt es beliebige Linien, auch auf der Bremse. Außerdem liefert die BMW ein fantastisches Feedback von der Straße - der Stoff, aus dem absolutes Vertrauen entsteht und der für den Tanz am Limit unverzichtbar ist. Kein Zweifel: Die Ranseder-S 1000 RR ist das fahrerfreundlichste Bike des Trios!
„Ich slide nicht“, verrät Ranseder. „Weder beim Anbremsen noch beim Rauspowern aus den Ecken. Um ein ausbrechendes Hinterrad beim Beschleunigen zu vermeiden, fahre ich das komplette Motodrom im dritten Gang.“ Das ist umso erstaunlicher, da die BMW sehr lang übersetzt ist. Obwohl die IDM das schnellste Stück der Strecke - die Parabolika - gar nicht komplett fährt, dreht das Bike selbst bei durchgehend voll gespanntem Hahn am Ende der Vollgaspassage nicht in den Begrenzer. Offenbar sind Leistungsentfaltung und Übersetzung perfekt auf Ranseders Fahrstil abgestimmt: untertourig, früh und heftig am Kabel ziehen! Eine weitere Besonderheit betrifft die Motorbremse. Bei hohen Drehzahlen wirkt sie kaum, bei niedrigen umso mehr. „Dadurch zieht es das Bike besser in die Kurven“, erklärt ein Fahrwerkstechniker. Dank des Ride-by-Wire-Systems lässt sich das Bremsmoment des Motors beliebig einstellen. Dass das auch tückisch sein kann, zeigt folgendes Szenario: Obwohl der PS-Tester den Gasgriff zudreht, beschleunigt die Fuhre in der schnellen Rechtskurve zwischen Spitzkehre und Mercedestribüne kurz weiter! Was einen erhöhten Puls und weit aufgerissene Augen zur Folge hat. Doch auch diese Kurve wird bei den IDM-Rennen nicht gefahren, weswegen das Team den elektronischen Gasgriff wohl nicht darauf abgestimmt hat.
Wie Konkurrent Nigon bevorzugt auch Ranseder eine ultrastraffe Gabel. Deshalb rattert die Front („chattering“) beim Wechsel vom Last- in den Schiebebetrieb vor dem Rechtsknick nach der Sachskurve heftig. Entweder stört es ihn nicht, oder der Ransomat ballert brutaler durch diese Passage als der Tester - wahrscheinlich beides!

Teuchert-BMW
Ein anderes Vollgastier ist Jörg Teuchert. Der „kranke Franke“ hängt seinen Helm jetzt an den berühmten Nagel und blickt auf eine lange Motorsport-Karriere zurück. Zusammen mit dem Team „Wilbers BMW Racing“ holte Teuchert in seiner letzten Saison noch Platz drei.
Das Setup seiner BMW verwundert etwas, denn vor allem die Heckpartie hätten wir wesentlich straffer erwartet. Statt wie bei den meisten Racing-Bikes gnadenlos hart, sinkt die Wilbers-S 1000 RR hinten spürbar ein und federt relativ schnell wieder aus. „Für das Finale in Hockenheim haben wir kein optimales Setup hinbekommen“, räumt Teuchert ein. „Der Kompromiss zwischen einem top Handling auf der einen und genügend Grip auf der anderen Seite ist uns nicht ganz gelungen.“ Dennoch biegt das Motorrad mit der Startnummer 11 recht handlich in die Ecken. In diesem Punkt liegt es zwischen dem etwas störrischen Bike von Nigon und Ranseders Handling-Wunder. Wie Letzteres schießt auch die Wilbers-BMW mit stoischer Ruhe durch die selektive Parabolika - klasse!
Etwas ausgefallen ist dagegen die Leistungsentfaltung des Motors. „Jörg bevorzugt eine höhere Spitzenleistung und verzichtet lieber auf etwas Kraft bei mittleren Drehzahlen“, erklärt der Chefmechaniker. Das spürt man. Im vierstelligen Bereich vergleichsweise verhalten, packt der Teuchert-Renner jenseits von 10000 Touren den Hammer aus. Dennoch wirkt die Motorcharakteristik nie aggressiv, und der Punch des 1000ers lässt sich jederzeit prima dosieren.
Dosieren - ein gutes Stichwort. Die Stopper der Wilbers-BMW verlangen einen beherzten Griff am Hebel, sonst verpasst der Pilot schlicht den Kurveneingang. So geschehen beim Anbremsen der Spitzkehre in einer der ersten Runden, als der Tester noch die nötige Bremskraft unterschätzt und in den Notausgang muss. „Auf der Bremse bin ich ein Tier“, sagte Teuchert einmal selbstbewusst über seine Stärken. Bei diesen Kampf-Stoppern mag man eher von einem Monster sprechen!
Welche Erkenntnisse gewinnen wir aus diesem Test? Zwar handelt es sich bei den Rennern um dieselbe Basis. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Fahrstil, Reifen und persönliche Vorlieben der Motorcharakteristik und des Fahrwerks formen sehr unterschiedliche Bikes. Dass jedes gut ist für einen Sieg, hat die 2012er-Saison der IDM -Superbike eindrücklich gezeigt.

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