Supersportler im Konzept-Vergleichstest KTM 1190 RC8 R, Triumph Daytona 675 R, Suzuki GSX-R 750

Exoten? Sind die KTM 1190 RC8 R, Suzuki GSX-R 750 und Triumph Daytona 675 R überhaupt Exoten? Angesichts der in allen Fahrerlagern herrschenden Dominanz ultrastarker 1000-Kubik-Vierzylinder definitiv. Aber hey, mal ehrlich: Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom. Unsere drei Raketen schwimmen da ganz gewiss nicht mit.

Foto: Tech-Art-Photography

Beispiel KTM: Ein Twin mit 1190 Kubik, ohne desmodromische Ventilsteuerung, ohne roten Lack, stattdessen mit 75 Grad Zylinderwinkel, Under-Engine-Auspuff und polarisierender Erscheinung. Oder die Suzuki. 250 Kubikzentimter und mindestens 30 PS am Einheitsbrei vorbei. Da braucht es andere Qualitäten. Oder die Triumph: Allein der Dreizylinder-Motor hebt sie aus der Masse. Weiteren Glanz verleihen ihr das Öhlins-Fahrwerk, allerlei Karbonteilchen und ihr Schalt¬automat. Klasse statt Masse also? Schließlich muss es doch einen Grund geben, warum alle anderen in Hockenheim und auf der Landstraße so auf diese Tausen-der-Power vertrauen. Fahren wir es aus. Erst am Ring, dann im Schwarzwald – dann wissen wir’s! Doch davor müssen wir erstmal diese leichtbekleideten Mädels von den Motorrädern verscheuchen. Husch, husch, ab mit euch ins Körbchen!

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Foto:

AUSSTATTUNG
Die KTM strotzt gerade zu vor nützlichen und wohlüberlegten Details. Beginnen wir beim Fahrwerk. An der Gabel zum Beispiel lässt sich die Federvorspannung in Klicks auszählen. Das ist deutlich präziser und benutzerfreundlicher als in einfachen Umdrehungen und eines dieser kleinen, feinen Details, die die RC8 R zuhauf bietet. Weiteres Beispiel: Die Lenkerstummel sind in der Höhe und im Winkel verstellbar, der Lenkungsdämpfer auf der Gabelbrücke ebenfalls einstellbar. Die Spiegel mit integrierten Blinkern innerhalb von zwei Minuten demontiert, Kupplungs- und Bremshebel in der Distanz fein einstellbar.

Dann der Bordcomputer. Einstellbar in zwei Info-Ebenen: Road und Race. Road hebt die für die Straße wichtigen Infos hervor: Geschwindigkeit, Drehzahl, wahlweise große oder kleine Ganganzeige, Restreichweite, und und und. Im Race-Modus dann die entsprechenden Funktionen wie Laptimer und die wählbare, große Ganganzeige. Unter dem Fahrer geht es mit der Einstell-Vielfalt gerade so weiter. Die ab Werk etwas tief angebrachten Fußrasten sind zweifach höhenverstellbar, das gesamte Rahmenheck inklusive Sitzbank ebenfalls.

Das Schaltschema lässt sich ganz leicht umdrehen, der Kennzeichenhalter inklusive Blinker in weniger als fünf Minuten demontieren. Zur Abstimmung der Hinterhand gibt’s noch mehr Möglichkeiten: Das Federbein ist in der Druckstufendämpfung in High- und Low-Speed einstellbar, Zugstufendämpfung und Federvorspannung konventionell – und gut erreichbar, was nicht bei jedem Supersportler so ist. Dann wäre da noch der Exzenter in der Federbeinanlenkung zu erwähnen, mit dem die Heckhöhe und der Schwingenwinkel der RC8 R verändert wird. Seine Stellung hat erheblichen Einfluss auf das Niveau und damit das Fahrverhalten des Brenners. Erstes Fazit: Die 1190 ist trotz des Verlusts ihrer Schmiederäder, die an der Vorgängerin noch eingebaut waren, ein wahres Ausstattungsmonster.

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Bei der KTM fällt es leicht, die nackten Tatsachen der Grid Girls auszublenden. Schwieriger wird das beim Umrunden der GSX-R 750. Hier präsentiert sich zunächst Suzuki-Einheitsware in wenig überraschender Einheits-GSX-R-Optik. Aber die verstellbaren Fußrastenanlagen, das Federbein mit High- und Low-Speed-Druckstufendämpfung, die drei wählbaren Einspritz-Mappings und die Brembo-Monoblock-Bremszangen sind ja schon mal etwas.

Und schon zieht es einen schnell zur Dritten im Bunde, der R-Version triumphaler Daytonas. Auch die Triumph Daytona 675 R wird von KTMs Detailwut in den Schatten gestellt, kontert aber mit feinsten Anbaukomponenten wie Öhlins-Gabel und rennsport-erprobtem TTX-36-Federbein aus gleichem Hause. Und sie bietet als Einzige im Testfeld einen Schaltautomat. Abstimmungsseitig lassen sich an Suzuki und Triumph die Standards verstellen, sie sind meilenweit von der Vielfalt entfernt, die der KTM-Supersportler zu bieten hat.

Was aber auch sein Gutes hat. Denn wer am KTM-Chassis alle Einstellmöglichkeiten nutzen will, muss viel Erfahrung mitbringen, um in die richtige Richtung zu arbeiten. Blitzschnell kann man sich vertun und die 1190 RC8 R fährt wie ein Traktor ums Eck. Doch auch dann kommt wieder ein pfiffiges KTM-Detail zum Tragen: Sitzbank runter, diese umdrehen, das dort hinterlegte Standard-Setup ablesen und wieder einstellen – fertig. Selbstverständlich sind alle drei Racer mit Schaltblitz und Laptimer ausgestattet. Nicht selbstverständlich dagegen sind unsere Setup-Tipps für Rennstrecke und Landstraße. Doch genug geschaut, raus jetzt auf die Strecke!   

Rennstrecke & Landstraße

Foto:

Als wäre sie der Platzhirsch in der Arena, prescht die Österreicherin auf die Piste, stürzt sich furchtlos in die 1000er-Domäne. Mit ihrer linearen Leistungsentfaltung und dem sehr hohen mechanischen Hinterrad-Grip lässt sich trotz Straßenreifen und ihrem etwas harten Ans-Gas-Springen sofort durchs Feld pflügen. Irre stabil, neutral und zudem sehr satt liegt die RC8 R auf der Strecke, fühlt sich immer langsamer an, als sie tatsächlich ist und macht Meter um Meter. Obwohl die Gabel auf der Bremse stark abtaucht und durch die sehr entspannte Sitzposition etwas Feedback von der Front fehlt, ist die 1190 in der Bremszone und am Kurveneingang eine Macht. Einfach innen reinziehen, den Anker werfen, runterschalten und auf der gewünschten Linie einbiegen.

Kein Aufstellmoment überrascht beim Lösen der Bremse, kein Stempeln versaut den Strich. Ja wenn, ja hätten wir doch... Ja, hätten wir doch Rennreifen eingesetzt, statt der bereits sehr guten Dunlop-Sportsmart-Serienbereifung, dann hätten wir sogar am Kurvenausgang 90 Prozent der Tausender gebügelt. So müssen wir es bei 80 Prozent belassen, denn nach gut spürbaren Drifts kommt eben schnell das große Aua. Da hilft nur der Umstieg auf die Daytona 675 R, die auf sehr haftfreudigen Pirelli Diablo Supercorsa SP ausgeliefert wird. Mit ihr kann und muss man früh am Gas sein, will man nicht wie Hans Wurst aussehen. Trotzdem steigt Zornesröte auf, wenn die Tausender in der Parabolika an einem vorbeifliegen. Aber wartet nur, die Spitzkehre kommt!

Während auf einer Tausender bereits die Segel eingeholt werden, ist auf der 675 R noch der Spinnaker gesetzt. Mit Druck schiebt man an den Dickschiffen vorbei, haut sehr spät den Stachel rein und lässt sich von der straff abgestimmten ÖhlinsGabel berichten, was am Vorderreifen so geschieht. Dank des transparenten Rapports wird bis zum Scheitelpunkt in die Kurve hineingebremst und zeitgleich mit dem Lösen der Bremse wieder feist angezogen. Und hoppla, da sind die Tausender hinter einem.

Foto: Triumph

Die Triumph 675 R ist definitiv für die Renne gemacht, denn auch das TTX-Federbein ist schön sportlich straff und liefert knackige Rückmeldung. Allerdings nervt das nach wie vor sehr knochig zu schaltende Getriebe. Und der Schaltautomat kann nur in den hohen Gängen wirklich überzeugen. Bei Gangwechseln bis in den dritten Gang ist die Betätigungskraft viel zu hoch und das Einrasten der Gänge viel zu hart. Da gehen Schaltassistenzen von Dynojet oder Bazzaz deutlich weicher und effektiver zu Werke. Ein echtes, vor allem auf schnellen Pisten wie Hockenheim extrem auffälliges Phänomen, ist der "Leistungsmangel", der ja keiner ist. Mit einer 675 R und gemessenen 125 PS ist man definitv gut angezogen, aber wenn ein Tausender-Pilot nicht ein ganz schlechter ist, muss man sich wirklich lange strecken, um an ihm vorbeizukommen.

60 bis 70 PS Mehrleistung sind auf langen Geraden eben doch nur sehr schwer zu kompensieren. Und die Suzuki? Sie sieht gegenüber den zwei charakterstarken Europäerinnen wie ein Mauerblümchen aus. Doch Obacht, wer sich auf sie einlässt, kann mit ihr gnadenlos zuschlagen. Ihr Punch reicht aus, um jene Tausender-Piloten zu überholen, bei denen man sich mit der Daytona abmühen musste. Ihr Fahrwerk ist zwar sehr komfortabel abgestimmt und liefert nie das klare Feedback einer RC8 R oder 675 R, doch Reserven für einen engagierten Auftritt bei Renntrainings hat es allemal.

Wer mit der Suzuki GSX-R 750 öfters auf die Piste geht, sollte folgendes probieren: die Front durch das Durchstecken der Gabel um fünf Millimeter absenken. Dadurch wird die 750er spürbar handlicher, lenkt lockerer ein und lässt sich dank des entlasteten Hecks auf der Bremse superleicht über Druck auf die kurveninnere Raste vor dem Einbiegen anstellen. Das sieht nicht nur richtig geil aus, sondern macht auch irre Spaß. Aber: Die Bremse, beziehungsweise die Serienstreuung bei der GSX-R 750 ist eine Katastrophe. Während beim Einzeltest der Gixxer (PS 5/2011) die Stopper tadellos arbeiteten, spottet das jetzige Testexemplar aller Beschreibung.

Bereits nach drei Runden liess die Bremse derartig nach, dass ein Zwei-Finger-Bremser der Testcrew Ende der Parabolika geradeaus fuhr. Seine Finger klemmten unter dem Bremshebel fest – Verzögerung ergo nahe Null. Gut, dass es dort eine asphaltierte Auslaufzone gibt.

Landstraße

Einen Tag später im Schwarzwald ist auf der Suzuki wieder eitel Sonnenschein angesagt. Denn die Bremse ist weit von jenem thermischen Bereich entfernt, der sie in die Knie zwingt. Gerade wegen der auf der Renne kritisierten komfortablen Abstimmung punktet die 750er auf der Hausstrecke, begrenzt das Martyrium des Piloten auf ein Minimum. Zwar fällt ihre Sitzposition recht passiv aus, doch daran gewöhnt man sich schnell.

Das komplette Kontrastprogramm herrscht auf der Triumph. Ihr Setup ist für die Landstraße definitiv zu straff, die Öhlins-Dämpfer gehen selbst bei voll geöffneten Druckstufen ihrer Aufgabe kaum nach. Nehmerqualitäten und Leidensfähigkeit ist für den Piloten daher das Gebot der Stunde. Wer sich hauptsächlich oder gar ausschließlich im öffentlichen Verkehrsraum bewegt, ist mit der Standard-Daytona besser bedient. Obwohl auch auf dieser die Sitzposition sehr sportlich und Vorderrad-orientiert ausfällt.

Und die KTM? Öffnet man ihre Druckstufendämpfung weit genug, wird sie auf der Hausstrecke wieder zur Rennsau und fährt allen auf und davon. Ein echter, sehr anpassungsfähiger Racer. Zumal dank der vielen Einstellmöglichkeiten die Sitzposition sehr menschenwürdig und individuell gestaltet werden kann.

Set-Up

KTM 1190 RC8 R

Gabel
stat. neg. Federweg: 23 mm/23 mm
Druckstufe: 12 K./12 K. offen
Zugstufe: 7 K./7 K offen
Niveau: Standard

Federbein
stat. neg. Federweg: 12 mm/12 mm
Druckstufe High: 1,5 U./komplett offen
Druckstufe Low: 12 K./komplett offen
Zugstufe: 2 K. offen
Niveau:  Exzenter auf "10 Uhr"

Lenkungsdämpfer
7 K. offen

Suzuki GSX-R 750

Gabel
stat. neg. Federweg: 28 mm/28 mm
Druckstufe: 4 U./6 U. offen
Zugstufe: 3,5 U./3,5 U. offen
Niveau: Front um 5 mm abgesenk

Federbein

stat. neg. Federweg: 11 mm/11 mm
Druckstufe High: 1 U./4 U. offen
Druckstufe Low: komplett zu/komplett zu
Zugstufe: 0,5 U./2 U. offen
Niveau: Standard

Lenkungsdämpfer
elektrisch

Triumph Daytona 675 R

Gabel
stat. neg. Federweg: 31 mm/31mm
Druckstufe: 16 K./22 K. offen
Zugstufe: 10 K./16 K. offen
Niveau: Standard

Federbein
stat. neg. Federweg: 11 mm/11 mm
Druckstufe High: -
Druckstufe Low: 22 K./22 K.offen
Zugstufe: 2 K./2 K. offen
Niveau: Standard

Lenkungsdämpfer
nicht einstellbar

Foto:

Leistungsdiagramm + Technische Daten

Foto:

KTM 1190 RC8 R

Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 10 250/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulische betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette 

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm    

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/500 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportsmart, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten  

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2050/830/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/880 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %      

Hinterradleistung im letzten Gang
115 kW (156 PS) bei 266km/h    

Verbrauch
Kraftstoffart: Super Plus bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch:  6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: 250 km         

Grundpreis
16.295 Euro  (zzgl. Nebenkosten) 

Foto:

Suzuki GSX-R 750

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13 200/min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³ Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2040/820/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/845 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
95 kW (129 PS) bei 251 km/h

Verbrauch  Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch 6,0 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 284 km

Grundpreis 
13.140 Euro


Foto:

Triumph Daytona 675 R

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 91 kW (124 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 700/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette  

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel,  Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/130 mm    

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten    

Maße und Gewicht
 
Länge/Breite/Höhe: 2047/796/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 191 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,4 %    

Hinterradleistung im letzten Gang
86 kW (116 PS) bei 236km/h    

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch:  6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 272 km    

Grundpreis 
12.740 Euro  (zzgl. Nebenkosten)

Foto:

Fazit

PS-URTEIL

KTM 1190 RC8 R
Die aktuelle RC8-Version ist der Knaller. Super ausgestattet, brennt sie in allen Lebenslagen vorne mit, ohne den Piloten zu sehr zu geiseln. Dank top Qualitäten auf Renn- und Hausstrecke ein verdienter Sieger.

Triumph Daytona 675 R
Zum Brennen war die 675 schon immer gemacht. Die R-Version jedoch ist nur für die Rennstrecke zu empfehlen, da sie für die meisten Landstraßen der Republik deutlich zu straff abgestimmt ist.

Suzuki GSX-R 750
Es fällt ihr schwer, sich gegen die zwei scharfen Europäerinnen durchzusetzen. Ihre wahre Stärke ist der harte Brot- und Butter-Alltag.

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