Test-Report Beschleunigung Sock »n« Roll

Beschleunigen, dass es einem die Stiefel auszieht und die Socken gleich mit – das können nur Motorräder. Was einen gut Teil Spaß am Fahren bringt, ist einen ausführlichen Report wert. Wie verhalten sich verschiedene Motorräder beim Beschleunigen, wie sollte sich der Fahrer verhalten, wo liegen die physikalischen Grenzen, und welche Motorräder sind die schnellsten?

Foto: fact
Es gibt sie noch. Ambitionierte Autofahrer, die sich an der letzten Ampel vor dem Ortsende herausfordernd neben einem Motorradfahrer platzieren. Die in
die verdämmernde Rotphase hinein provo-
zierend einen Großlimousinen-Achtzylinder oder einen Bürgerkäfig-Turbodiesel gasstoßen. Ein schmackiges Dragrace wollen sie anzetteln, einen netten Sieg an der 100er-Marke einfahren. Denken sie. Und gucken kurz darauf in die Röhre, wenn das Motorrad hohnvoll rasch entschwindet.
Dabei hat ein guter Ampelstart mit
den gemessenen Beschleunigungswerten in MOTORRAD nicht einmal allzu viel gemein, denn diese werden von Testprofis unter Idealbedingungen ermittelt. Da fehlt im echten Leben auf 100 km/h schnell
mal mehr als eine Sekunde. Extremes
Beschleunigen mit dem Motorrad, das ist, wenn die Einheit von Mensch und Maschine plötzlich auch gequält wirkt, der Motor in den höchsten Tönen jubelt, manche Kupplung knarzend rupft und der Pilot vor lauter Anspannung unvorteilhaft grimassierend dreinschaut.
Selbst geübten Fahrern gelingt die
Balance zwischen dem Absturz ins Drehzahlloch und hinten Runterfallen nicht
immer gleich gut. Profis minimieren diese Schwankungen, indem sie Starts trainieren und vor dem Rennen ganz in die Erin-
nerung an besonders gut gelungene Startmanöver eintauchen. Auch wer fünf völlig unterschiedliche Maschinen hintereinander optimal beschleunigen möchte, braucht satte Routine.
Trotz mancher Tücke sind die hier
beschleunigten Motorräder halbwegs beherrschbar. Weil sie zumindest einen gut dosierbaren Kupplungseinsatz ermöglichen. Sie hacken weder wie die Anti-Hopping-Einheit der Suzuki Hayabusa, noch saugen sich die Scheiben so biestig aneinander fest wie bei manchen Trockenkupplungen. Das beste Beispiel gibt die Honda Hornet 600. Sie muss bei ungefähr 7000/min mit lange schleifender Kupplung in Fahrt gebracht werden. Wenn jenseits der 60 km/h der Hebel schnalzt und der Gaszug auf
Anschlag spannt, geht lediglich ein sanfter Ruck durchs Motorrad, und es beginnt der komfortable Teil.
Hochzwiebeln bis kurz vor den Drehzahlbegrenzer, dabei schon den Schalt-
hebel vorspannen, am Gas zucken und den nächsten Gang durchladen. Und so weiter bis zum Sechsten. Aber immer schön geduckt. Anfangs um das Vorderrad am Boden, später um den Luftwiderstand möglichst gering zu halten. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung, das Drehvermögen des 600er-Vierzylinders und die leichtgängige Schaltung verschaffen einem die nötige Sicherheit für eine optimale Messfahrt.
Das stärkste und das schwächste Motorrad des Vergleichs, die Kawasaki ZX-10R mit 167 PS und die KTM 660 SMC mit 58 PS demonstrieren, wie es etwas kitzeliger werden kann beim optimalen Beschleunigen. Furchtbar viel Leistung bei der Kawasaki, ein kurz übersetzter erster Gang und ein hoher Schwerpunkt bei der KTM lassen
die beiden sofort mit dem Vorderrad in
luftige Höhen schnappen. Das ist schwie-
riger zu kontrollieren, weil da noch Gas und Kupplung koordiniert werden müssen und wegen der doppelten Aufgabe der Kupplungshand: sich einerseits am Lenker festzuhalten und andererseits die Kupplung perfekt zu dosieren. Es hilft, den Griff mit dem Daumen und mindestens einem weiteren Finger fest zu umfassen und die Situation mit nur feinen Korrekturen auszusteuern. Und im Notfall die Beschleunigung kurz entschlossen abzubrechen.
Während bei der KTM im Weiteren
lediglich noch darauf zu achten ist, zügig Gänge nachzuladen, dauert der Höllenritt auf der Kawasaki länger. Meist setzt sie mit dem vollständigen Aufreißen der Drosselklappen zur zweiten Wheelie-Welle an, und auch die ist schwer zu kontrollieren. Im zweiten Gang, der erst bei knapp 150 km/h fällig wird, geht es etwas einfacher, im Dritten tupft der Vorderreifen öfter auf den Asphalt. Der reicht schon über 200. Es mag ernüchternd sein, aber je unspektakulärer die Beschleunigung aussieht, desto besser ist sie in der Regel.
Die Benelli TnT reißt dagegen des-
halb so mit, weil sie ganz anders ist. Sie schnellt sich aus dem Stand nach vorn
mit einer zugleich diabolischen und un-
problematischen Effizienz. Dank reich-
lichen Drehmoments des Dreizylinders und einer günstigen Gewichtsverteilung kein Akt auf Messers Schneide, einfach mittlere Drehzahl, Kupplung rein, und schon ist man 30 Meter weiter. Auf die Kawasaki
ZX-10R verliert sie bis 100 km/h nur deshalb etwas Zeit, weil kurz vor dieser Marke der Schaltvorgang ansteht, der zwei bis drei Zehntelsekunden kostet. Den jedoch gilt es punktgenau zu setzen, da der Begrenzer des Dreizylinders früh einsetzt.
Was die Benelli vormacht, führt die
Triumph ins Extrem. Nein, nicht wegen
des Dreizylinders, sondern wegen der Art, wie er seinen Drehmoment-Urquell in Vortrieb umsetzt. Gewicht ist an und für sich beim Beschleunigen eher hinderlich, doch hier bedeutet Masse Klasse. Selbst bei vollem Schub wheelt vorne nichts, und hinten dreht nichts durch. Es geht ledig-
lich darum, schonend – wichtig wegen des
brachialen Drehmoments – die Kupplung einzurücken und die Schleuse zu öffnen. Dann die fünf Gänge durchschalten, und fertig. Die Beschleunigungskurve läuft erstaunlicherweise fast deckungsgleich zur Hornet-Linie. Der Unterschied liegt im
Gefühl: Locker und souverän, aber mit
faszinierender Dynamik braust die Rocket davon, die Hornet dagegen muss sehr
aggressiv beschleunigt werden.

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