Test: Suzuki GSX-R 1000 von 2006 und 2012 Kilo-Gixxer im Generationenvergleich

Suzukis GSX-R 1000 von 2005/2006 genießt dank ihres formidablen Antriebs Kultstatus. Dennoch müsste die für 2012 frisch renovierte Kilo-Gixxe den Oldie eigentlich problemlos bügeln. Oder?

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Früher war alles besser. Der Himmel leuchtete blauer, das Gras schimmerte grüner, sogar die Sterne funkelten heller. Der oftmals verklärte Blick zurück lässt Vergangenes besonders prachtvoll erscheinen. Reine Schwärmerei? Was ist dran am Mythos der „guten alten Zeit“, als beispielsweise Suzuki 2005 die Herzen der Supersport-Fans mit der GSX-R 1000 verzauberte? Bei der Präsentation der aktuellen GSX-R 1000 (siehe PS 3/2012) verkündeten die Japaner stolz den verbesserten Punch des Vierzylinders bei unteren und mittleren Drehzahlen. In diesen Bereichen legten die Modelle von 2005 und 2006 (baugleich, Kürzel: K5, K6) die Messlatte so hoch, dass der Konkurrenz damals regelrecht schwindelig wurde. Selbst die beiden Nachfolger aus eigenem Haus erreichten, gegeißelt von der Euro-3-Norm, nie wieder diese Performance. Und heute? Kann die aktuelle Gixxe mit dem Kürzel L2 nach sieben Jahren an die Power von damals anknüpfen? Und was hat sich in dieser Zeit in Sachen Fahrwerk und Optik getan?

Motor 
Manche Dinge brennen sich für immer ins Hirn. Wie etwa der Auftritt der GSX-R 1000 im Jahr 2005. Den Testern stockte der Atem, solch einen genialen Serien-Treibsatz kannten sie bis dahin nicht: samtweich, stark wie eine Herde Büffel, perfekt dosierbar. Auch im Hier und Jetzt fesselt der Vierzylinder noch, das Ballern auf der geliehenen 2006er-Suzi gleicht einem Déjà-vu. Einfach phänomenal, mit welcher Macht die Suzi aus den Ecken pfeffert, wie sie permanent schiebt, drückt und zerrt, als befeuere sie der Leibhaftige höchstpersönlich.
Und die L2? Sie kann in dieser Hinsicht nicht ganz mithalten. Zwar marschiert auch sie ordentlich, doch im direkten Vergleich generiert der Vierling keinen solch packenden Schub. In der Praxis stellt sich das so dar: Während die K6 am Kurvenausgang wild losprescht, scheint es, als bremse eine riesige unsichtbare Hand den Vorwärtsdrang der 2012er-GSX-R. Trotz der etwas kürzeren Übersetzung des Primärtriebs - Gangstufen und Sekundärübersetzung sind identisch - verliert die Neue beim Durchzug im letzten Gang von 50 bis 150 km/h stramme 1,2 Sekunden (8,6 s zu 7,4 s) auf die K5/K6. Kleiner Trost: Mit diesem Wert hält diese Baureihe bis heute den einsamen Superbike-Rekord.
Immerhin hat die Neue ihre Vorfahrin beim maximalen Output im Griff. Dort steht es 173 zu 170 PS. Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob dieses vergleichsweise geringe Leistungsplus den gesamten Fortschritt in diesem langen Zeitraum darstellt - unterschiedliche Euro-Normen hin oder her. Auch die Differenz von der Real zur Nennleistung (185 PS) fällt beim aktuellen Modell mit 12 PS recht deutlich aus. Doch auch bei der K5/K6 fehlen immerhin acht Ponys (Nennleistung: 178 PS).

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Leichte Vorteile verbucht die aktuelle GSX-R dagegen bei der Gasannahme. Sie verfügt über drei Fahrmodi, die auch Einfluss auf das Lastwechselverhalten nehmen. Im A-Modus geht sie sehr direkt, fast schon zu abrupt ans Gas - ganz klar eine Option für die Renne. Wie auf „A“ generiert die 2012er-Gixxe im B-Modus bei Volllast die komplette Power, setzt Gasbefehle bei Teillast aber ähnlich sanft um wie die in dieser Disziplin heraus-ragende Ahnin, die ohne unterschied-liche Fahrmodi auskommen muss. Einstellung „C“ kappt Drehmoment wie Leistung, eine Variante für vorsichtige Naturen auf nassen Straßen.

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Thema Laufkultur. In dieser Beziehung hat der Antrieb der K6 einst Maßstäbe gesetzt. Beim Testmotorrad läuft der Motor einen Tick rauer, als wir ihn in Erinnerung haben. Doch das Superbike hat immerhin sechs Jahre und über 20000 Kilometer auf dem Buckel. Da darf es an Rasten, Lenker und Sitz schon mal leicht kribbeln. Zumal sich die Neue mit gerade einmal 600 Kilometern auf der Uhr in dieser Disziplin nicht absetzen kann. Unterm Strich entscheidet die ältere der beiden Schwestern die Motorenwertung für sich!

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Fahrwerk
Schlägt die neue GSX-R bei diesem Kapitel zurück? Die Voraussetzungen dafür bringt sie zweifellos mit, schließlich überarbeitete Suzuki das Fahrwerk in den letzten Jahren mehrfach. Speziell die für 2012 neu abgestimmte Big Piston-Gabel ist ein echtes Highlight. Sie spricht äußerst feinfühlig an, verfügt über enorme Reserven und liefert exzellentes Feedback. Ein wenig übers Ziel hinausgeschossen sind die Japaner dagegen beim Setup des Federbeins. Besonders wegen der gnadenlos harten Feder arbeitet es recht unkomfortabel, was besonders auf Holperstrecken nervt. Auf solchen Pisten neigt die L2 außerdem zu Kickback.

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Derartige Taktlosigkeiten kennt die K6 nicht. Brav und ruhig zieht sie ihre Bahn, Lenkerzappeln Fehlanzeige. Gabel und Federbein sprechen ordentlich an und stecken selbst sportliche Landstraßenritte locker weg. Eng wird es nur auf der Renne, wo die Federelemente erfahrungsgemäß etwas mehr Dämpfungsreserven vertragen könnten. Hier hat die Neue klar die Nase vorn.
Um den Einfluss unterschiedlicher Reifen aufs Fahrverhalten auszuschließen, rüsteten wir beide Bikes mit dem brandaktuellen Sport Attack 2 von Continental aus. Auf diesen Sohlen brennen die Suzis willig um die Ecken. Einen Tick handlicher ist die K6. Sie lenkt leichter ein und erlaubt in Schräglage sehr enge Linien. Anders die neue Gixxe. Um auf Kurs zu bleiben, verlangt sie etwas mehr Körpereinsatz, da sie zu weiten Linien neigt. Dafür sticht sie überaus zielgenau in die Kurven. Bei dieser Übung kann ihr die 2006er-Suzuki nicht das Wasser reichen. Bei den Bremsen auch nicht: matschiger Druckpunkt, fehlender Biss, maue Transparenz. Im krassen Gegensatz dazu ankern die neuen Brembos der aktuellen 1000er vom Feinsten, maximale Punktzahl! Insbesondere wegen ihrer Stopper entscheidet die Neue das Fahrwerk-Kapitel für sich - Patt!

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Design
Anders als bei den vorherigen Kriterien erlaubt Design keine Punktevergabe. Schließlich ist Styling, sind Formen und Farben reine Geschmacksache. Offensichtlich ist aber, dass sich in dieser Hinsicht in den letzten sieben Jahren erstaunlich wenig getan hat. Die Neue wirkt zwar etwas schlanker, kaschiert ihre Pfunde gekonnter. Revolution ist aber anders. Immerhin setzt Suzuki beim aktuellen Modell wieder auf einen einzelnen Auspufftopf. Sehr zum Gefallen der großen Mehrheit, die sich nie mit dem merkwürdig geschwungenen, schwülstig wirkenden Doppelauspuff der direkten Vorgängerin anfreunden konnte.

Ausstattung
Auch dieser Aspekt veranschaulicht kaum den Zeitraum, der zwischen den beiden Modellen liegt. Okay, die aktuelle Gixxe hat einstellbare Fußrasten, eine Highspeed-Druckstufen-Dämpfung am Federbein, Stahlflex-Leitungen an der Vorderbremse, weniger Schweißnähte. Außerdem lässt sich die Helligkeit der Cockpitbeleuchtung regulieren. Die verschiedenen Fahrmodi haben wir bereits erwähnt. Doch Features wie ABS oder Traktionskontrolle fehlen nach wie vor.

 

 

FAZIT

1. Suzuki GSX-R 1000 (2012): Knapper geht´s nicht! Mit einem Punkt Vorsprung rettet die Neue den Sieg. Dass zwischen den beiden Baureihen sieben Jahre stecken, merkt man nicht immer.

2. Suzuki GSX-R 1000 (2006): Nach wie vor begeistert der superbe Antrieb der K5/K6-Modelle. Mit besseren Bremsen wäre die Sensation perfekt.

 

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Technische Daten

Technische Daten

Suzuki GSX-R 1000 Modell 2006
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11 700/min*, 118 Nm bei 9000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, U-Kat, Sekundär-Luftsystem, Kette.
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,2 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 014 „J“/“SJ“, 310-mm-Doppel- scheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2035/775/1125 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 % Hinterradleistung im letzten Gang 118 kW (160 PS) bei 259 km/h.
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,2 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 219 km.
Grundpreis: 13 090 Euro (zzgl. Nebenkosten).

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Suzuki GSX-R 1000 Modell 2012
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 11 500/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtung: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S 20 „F“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2045/705/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 203,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,8//48,2 % Hinterradleistung im letzten Gang 120,5 kW (164 PS) bei 253 km/h.
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 243 km.
Grundpreis: 14 790 Euro (zzgl. Nebenkosten).

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