Testen mit Stefan Bradl Vergleichstest 125er-Sportler

Die Nachwuchsklasse hat neue Nachwuchskräfte. In der 125er-Weltmeisterschaft fährt Stefan Bradl unbeschwert vorne mit, im zivilen Leben will die neue Yamaha YZF-R 125 die Szene aufmischen. Ein Treffen zweier Shooting-Stars?

Weiß-rot, das passt perfekt. Auch wenn der Grizzly-Gas-Pilot normalerweise auf Aprilia sitzt. Stefan Bradls Lederkombi ist wie gemacht für die Yamaha YZF-R 125. Tief geduckt saust die neue deutsche Grand-Prix-Hoffnung auf dem lang ersehnten Traum aller Nachwuchs-Biker die Start-Ziel-Gerade in Hockenheim hinunter. Richtet sich kurz auf, winkelt ab und knallt, ohne das Gas auch nur eine Sekunde zu lupfen, in die Nordkurve.

Das ist Rennsport, keine Frage. Auch, wenn im Maschinenraum nur 15 PS werkeln und der digitale Tacho sich nur ganz langsam der 120er-Marke nähert. Ja, selbst wenn die skandalöse deutsche Führerscheinregelung das Tempo für 16- bis 18-Jährige unverändert auf 80 km/h Spitzengeschwindigkeit limitiert, bleibt das Prickeln erhalten. Ganz im Ernst: Die Welt der 125er ist ein intensiver Racing-Erlebnispark. Sich ganz klein machen, jeden Gang erbarmungslos ausdrehen. Sich auf jeder noch so kurzen Geraden knallharte Windschattenduelle liefern, ganz spät bremsen und ganz viel Schwung mit in die Kurve nehmen. Den Kurveneingang neu entdecken, statt alle Konzentration auf die Beschleunigungsphase zu legen – hier lernt man was, und einen Heidenspaß bringt es auch. Die Älteren erinnern sich an ihre 50er- oder 80er-Zeit, werden mit einem Schlag wieder jung. Die Jungen sind beeindruckt. Duelle Rad an Rad, die Suche nach der schnellsten Linie statt Urgewalt und Leistungsüberschuss. Nur nicht den Schwung verlieren! Das gilt auf der Dorfstraße genauso wie auf der Start- und Zielgeraden. Ortstermin im badischen Rennsport-Mekka. Adrian, Kai, Johannes – und Stefan Bradl, der aufstrebende WM-Pilot. Viermal 18 Jahre, viermal praktische Erfahrungen mit dem Motorrad – und doch verschiedene Welten. Der eine ist zusammen mit Vater (Ex-GP-Vizeweltmeister Helmut) und Mutter direkt aus Le Mans/Frankreich angereist und weiß jetzt, wie es sich anfühlt, einen WM-Lauf anzuführen. Die anderen kommen aus der Umgebung von Stuttgart, haben gerade Schulferien und wissen schon nach ein paar Runden, wie es ist, wenn einer in der Kurve außen mit doppeltem Tempo vorbeifliegt. Dabei hatten sie vorher darüber philosophiert, dass “immer nur Vollgas“ auf den 125ern ja schon etwas langweilig sein könnte. Jetzt, in der Boxengasse, bei der Manöverkritik mit Stefan, relativiert sich diese Einschätzung beträchtlich.
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Was zählt?

Doch auch wenn hinsichtlich der Bremspunkte und Linienwahl eklatante Unterschiede bestehen, die bei den Rookies pure Hochachtung wie heftiges Kopfschütteln hervorrufen, herrscht in einem anderen Punkt Einigkeit. An der neuen Yamaha YZF-R 125 kommt man optisch ebenso wenig vorbei wie an Stefan Bradl fahrtechnisch. Sie steht da wie eine Große, ist der mächtigen Schwester R1 wie aus dem Gesicht geschnitten. Das ist – und da will auch ein Profi wie der junge Herr Bradl keine Ausnahme machen – in diesen Kreisen ganz, ganz wichtig. "Die Optik ist der Hammer", sind sich die vier einig. Vor allem, wenn man den bisherigen Topseller daneben sieht. Dann liegt die Vermutung nahe, dass die Honda CB 125 R bislang nur gekauft wurde, weil die günstigen Alternativen so dünn gesät waren. Sie wirkt winzig, fast wie ein Fahrrad. Mit Reifen im entsprechenden Format. Vorn 80 Millimeter breit, hinten 90. Da hat ja manches Mountainbike mehr zu bieten. Die Yamaha mit 110/80 vorn und 130/70 hinten erst recht.

Aber Italien wäre nicht Italien, wenn man das nicht noch toppen könnte. Mit einem ausgewachsenen 150er-Pirelli Diablo besohlt Cagiva seine Race-Replika Mito SP 525, die neuerdings nicht mehr wie eine Ducati 916 aussieht, sondern wie seinerzeit der 500er-Werksrenner (die Älteren unter uns erinnern sich). Die Aprilia RS 125 kontert mit demselben Format und orientiert sich wie die Yamaha am aktuellen 1000er-Flaggschiff des Hauses. Dazu darf sie getrost für sich in Anspruch nehmen, die einzige 125er zu sein, die es schafft, ihr Vorbild noch zu übertreffen. Man könnte stundenlang davorstehen und sich an den wunderbaren Details ergötzen. Dem polierten Rahmen, der kunstvoll gebogenen Bananenschwinge, den filigranen Felgen oder der mächtigen 320er-Bremsscheibe mit Radial-Zange. Das kommt auch bei den Gasttestern ("toller Sound, tolle Optik") an.
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Ganz im Gegenteil zu dem, was die Kymco Quannon 125 anbietet. Die Taiwanerin sieht aus wie eine aus dem Leim gegangene Honda CBR. Vom Racing Spirit der flotten Italienerinnen oder der Yamaha ist sie damit mindestens so weit entfernt wie von der soliden Verarbeitung der Honda. Oder wie unsere drei Hockenheim-Schüler von den Rundenzeiten Stefan Bradls.

Doch trotz aller fahrerischen Diskrepanzen: Über die Motorperformance der Probanden herrscht Einigkeit. "Aprilia und Cagiva gehen mit Abstand am besten" – da sind sich Rookies wie Profi sicher. Und irren doch gewaltig. Denn der famose Yamaha-Motor liegt mit der zweitaktenden Konkurrenz gleichauf. Einzig das Spektakel, mit dem die Zweitakter ihre Leistung darbieten, bildet den Unterschied. "Der Yamaha-Motor hat mich mit seinem breiten Drehzahlband echt überrascht. Auch obenraus geht da was", gibt sich Stefan, der sonst mit rund 56 PS jongliert, keineswegs abgebrüht. Dass er dennoch den Zweitaktern mehr zutraut, mag an deren spontanerem Ansprechverhalten und dem aggressiven Klang liegen, während der Yamaha-Viertakter sanft ans Gas geht und sich akustisch sehr zurückhält. Was die reinen Fahrleistungen angeht, lässt sich die Mini-R1 jedoch nicht die Butter vom Brot nehmen und macht – im Vergleich zur Aprilia, die mit einer ellenlangen Übersetzung bestraft ist – ihrem Sport-Outfit alle Ehre. Egal, ob in Hockenheim oder auf der Landstraße, die Yamaha zieht langsam, aber stetig davon.
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Fliegengewichte unter sich

Eins zu Null also für die Neue, aber Aprilia und Cagiva bleiben ihr dicht auf den Fersen. Rennsportmäßig ausgedrückt: Sie halten sich locker im Windschatten. Vor allem die in der offenen Version 24 PS starke RS 125 zeigt, dass ihr Fahrwerk mit der Leistung von 15 PS praktisch nebenbei fertig wird. Spürbar straffer abgestimmt als die Yamaha liefert sie erstklassige Rückmeldung, bremst wie der Teufel, hat mit dem Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 einen haftfähigen Gummi aufgezogen. Wer will, kann sogar seine Rundenzeiten selbst per Laptimer stoppen, denn vom Knöpfchen am linken Lenkerende lassen sich alle Funktionen des Bordcomputers bequem bedienen.

Das macht nicht nur Stefan Spaß, der eine Aprilia ja als Arbeitsgerät aus der WM kennt und ihr in diesem Feld "klar das beste Fahrwerk und die besten Bremsen" attestiert, sondern auch den Rennstrecken-Novizen. Noch mehr beeindruckt sie jedoch das erwachsene Aussehen und das tolle Finish der RS 125, die in ihrem Hockenheim-Urteil deshalb auf Platz eins landet. Vor der Yamaha – und deutlich vor der Cagiva, die sich so offensichtlich alle Mühe gibt, als echter Racer dazustehen. Und in der Tat: Ein Hingucker ist die rote Schönheit aus Varese, der es ebenfalls an keiner Zutat aus dem Rennregal mangelt, allemal. Auch sie trägt eine mächtige 40er-Upside-down-Gabel, eine Bananenschwinge und eine 320er-Bremsscheibe mit Vierkolben-Festsattel, dazu eine Batterie traumhaft schöner Analoginstrumente und – schwer beeindruckend – ein MV Agusta-Typenschild am mächtigen Lenkkopf.
Keine Frage, auf dem Laufsteg gibt die Mito eine gute Figur ab. Und das, obgleich sie in ihren Grundzügen älter ist als die meisten ihrer jugendlichen Verehrer. 19 Jahre hat die Cagiva nun schon auf dem Buckel, blieb dabei technisch weitgehend die Alte. Und das merkt man ihr vor allem im direkten Vergleich zur Aprilia auch an. Nicht nur daran, dass sie mit 145 Kilogramm vier Kilogramm mehr auf die Waage bringt als die RS 125, was in dieser Klasse und angesichts der überschaubaren Motorleistungen schon als Handicap gilt. Auch die Sitzposition hinter dem langen Tank ist weniger fahraktiv als bei Aprilia oder Yamaha. Dazu kommen Federelemente, die nicht so sämig dämpfen und fein ansprechen wie die der Aprilia, eine Bremse, die deutlich mehr Handkraft verlangt, aber diese mit weniger Wirkung belohnt, und ein Motor, der zwar leistungsmäßig mit der Zweitakt-Konkurrentin mithält, es in Sachen Manieren jedoch keinesfalls mit ihr aufnehmen kann.

Das geht schon beim Start los. An so ein Gewürge und Genudel will man sich eigentlich nicht einmal mehr erinnern. Besonders bei kaltem Motor orgelt immer die Angst mit, dass es dieses Mal wirklich nichts wird. Während der hinsichtlich Bohrung und Hub quadratisch ausgelegte Aprilia-Motor in der Regel sofort da ist, pröttelt der Kurzhuber der Cagiva dann irgendwann wider Erwarten doch los und zeigt nach dem Kaltstart mit stolz geschwellter Rauchfahne, dass hier der Treibstoff gleichzeitig den Schmierstoff liefert.
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Windschattenduelle

Für die Aprilia gilt hinsichtlich der Abgasentwicklung im Übrigen dasselbe. Mit dem Unterschied jedoch, dass sie nicht nur deutlich besser anspringt, sondern dank einer Ausgleichswelle auch um Längen vibrationsärmer läuft. Die Cagiva hingegen ist ein rechter Rappelbock, dessen mechanischer Klangteppich das aggressive Zweitakt-Sägen sogar auf dem schmalen Leistungszenit (zwischen 8000 und gut 9000/min) beinahe übertönt, dessen Kupplung im Laufe des Tests bedenklich nachließ und dessen Getriebe nicht nur den Leerlauf erfolgreich verleugnet, sondern auch den ganzen Schaltfuß verlangt.

Ist das kleinliche Kritik technikverwöhnter Leistungsgourmets? Die versammelte Gasttester-Gilde sieht diesen Aspekt zumindest auf der Rennstrecke nicht so eng wie einen anderen Malus der italienischen Diva. Die Rede ist von ihrem happigen Preis: 5290 Euro inklusive Nebenkosten. Dafür muss nicht nur die Oma ganz lange stricken, daran muss auch ein gut betuchter Dad heftig schlucken. Die Aprilia ist mit 5232 Euro zwar nicht entscheidend billiger, bietet zu diesem Kurs aber auch eine sicht- und fühlbare Qualität an, die einen schon mal schwach machen kann.

Doch das nur am Rande. Denn wenn unsere Nachwuchs-Tester (da gibt sich auch ein GP-Star kostenbewusst) über Geld reden, schlägt eindeutig die Stunde – nein, nicht der Kymco –, sondern der Yamaha. Die bietet nämlich für runde 1300 Euro weniger eine fahrwerkstechnisch gleichwertige, motorseitig sogar die bessere Performance. Sie braucht sich zudem mit ihrem erwachsenen Auftritt auch optisch nicht vor den flotten Italienerinnen zu verstecken und geht in Zeiten von 1,50 Euro und mehr pro Liter Benzin mit dem teuren Saft entschieden sparsamer um. 5,2 zu 2,6 Liter lautet die erschreckende Bilanz (wohlgemerkt auf der Landstraße) zwischen Cagiva und Yamaha, die Aprilia schluckt mit 4,5 Litern ebenfalls zweitaktmäßig viel.
"Wie aus einem Guss" – viel treffender lässt sich die YZF-R 125 daher nicht beschreiben. Yamaha hat sich lange Zeit gelassen, aber nun einen Auftritt hingelegt, der nicht nur die hauptberuflichen MOTORRAD-Tester, sondern auch Stefan, Adrian, Kai und Johannes tief beindruckt. Der Honda-Truppe dürfte indes der Schreck in die Glieder fahren. Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass die Dominanz der CBR 125 R mit dem Erscheinen der Yamaha ein Ende hat.

Allerdings nicht, weil derartige Welten zwischen beiden liegen, wie man angesichts der unterschiedlichen Erscheinung meinen könnte. Klar, der Yamaha-Motor ist mit seinen vier Ventilen und einer Ausgleichswelle sowie vollen 15 PS statt den 14 der Honda die modernere und effizientere Konstruktion. Im Übrigen aber hält die zierliche CBR erstaunlich wacker mit, braucht exakt gleich wenig Sprit und schöpft aus ihrer winzigen Statur zudem einen beträchtlichen Gewichtsvorteil von 17 Kilogramm (124 zu 141 Kilo).
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Finale

Um an der Yamaha dranzubleiben, reicht es auch wegen der sehr langen Übersetzung trotzdem nicht. 0,5 Sekunden Rückstand von null auf 50 km/h, 1,2 Sekunden bis zur 80er-Marke – in leistungsstarken Testfeldern, in denen optimale Werte ohnehin nur von Könnern hingezaubert werden, sind das Marginalien. Hier, im Prestigeduell auf der Start- und Zielgeraden oder von Ampel zu Ampel, ist es auch für Laien jedes Mal eine schmerzliche Niederlage – oder eben ein neuer Triumph. Und zwar für den Yamaha-Fahrer.

Das gilt – auch daran besteht nach Einschätzung unserer fast repräsentativen Zielgruppe kein Zweifel – auch für den Auftritt vor der Disco. Die YZF-R 125 parkt man wie auch die Aprilia oder Cagiva direkt vor der Tür, während man die Honda schon mal in der zweiten Reihe abstellt. Man sieht ihr ihre verborgenen Talente einfach nicht an. Ihr Fahrwerk zum Beispiel ist wirklich gut, tadellos abgestimmt. Ihr Handling ist dank des niedrigen Gewichts und der Trennscheiben-Reifen überragend, die Ergonomie zumindest für kleine junge Menschen maßgeschneidert (große junge Menschen fühlen sich auf Yamaha oder Aprilia am wohlsten). Sie bremst ordentlich und hat alles an Bord, was man zum Leben zwischen Schule und Disco so braucht, nur eben keinen imposanten Auftritt.
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Apropos Disco: Wo steht eigentlich die Kymco Quannon 125? Auf dem Parkplatz hinterm Haus! Und wo fährt sie in Hockenheim? Immer ganz hinten, bis der Windschatten abreißt. Ganz im Ernst: So wie die Yamaha geeignet ist, dieser Klasse neuen Schwung zu geben, die Aprilia mit edler Technik und Racing Spirit glänzt und die Honda mit ihrer tollen Funktion und dem niedrigen Preis (3160 Euro) die verborgene, rationale Seite im Jung-Motorradfahrer anspricht, ist die Kymco geeignet, ihm all das wieder zu vermiesen. Ein Uralt-Motor mit Luft-/Ölkühlung und Vergaser, ein Fahrwerk ohne Dämpfung, Bremsen ohne Biss, eine Verarbeitung ohne Sorgfalt und ein Design ohne Pfiff – das dürfte wirklich nur die wenigsten ansprechen, zumal auch der Preis mit 2695 Euro weit, aber nicht weit genug vom Honda-Angebot entfernt ist, um Schnäppchen-Jäger ernsthaft zu locken.

Adrian, Kai und Johannes jedenfalls waren von der Taiwan-Interpetation der CBR ebenso wenig angetan wie die MOTORRAD-Testcrew. Und GP-Pilot Stefan schimpfte angesichts der geringen Schräglagenfreiheit wie ein Rohrspatz: "Jetzt habe ich es in etlichen Rennen nicht geschafft, meine Stiefel auch nur ansatzweise anzuschleifen. Auf der Kymco hat es maximal zwei Kurven gedauert."

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