Top-Test BMW R 1200 RT - Alt gegen Neu Der Touren-Boxer im Vergleich zum Vorgängermodell

Wirklich neu ist die neue RT nicht. Eine schlechte Nachricht? Eher eine gute. Denn der aktuelle Feinschliff an Motor, Verkleidung und Fahrwerk macht den Touren-Boxer noch besser. Wie viel, das zeigt der direkte Vergleich mit dem Vorgängermodell.

Foto: jkuenstle.de
Vielleicht ist es bei manchen Motorrädern wie beim Wein, den man in der Regel besser nicht frisch verkostet, sondern lieber ein paar Jährchen reifen lässt. Kenner der Materie wissen: Auch Motorräder sind oft dann am besten, wenn sie schon ein paar Jahre auf dem Markt sind, wenn Fehler und Macken der ersten Produktionschargen behoben sind, wenn sie nach ein, zwei Updates einen außerordentlichen Grad an Reife und Qualität erlangt haben.

Auf die Boxer-Modelle von BMW trifft das mit Sicherheit zu. Am Boxer im Allgemeinen wurde im vergangenen Jahrzehnt zum Teil offen, zum Teil aber auch ohne großes Aufheben im Verborgenen gehobelt und gefeilt, sodass viele Kritikpunkte der Vergangenheit mittlerweile kein Thema mehr sind. Und davon gab es ja einige, seit die Vierventil-Boxer-Generation 1993 auf den Markt kam. Lästiges Konstantfahrruckeln, verzögerte Gasannahme, hakende Schaltung, krachende Geräusche im Antriebsstrang, Probleme mit dem Bremskraftverstärker-ABS - all das ist heute kein Thema mehr, oder es hat sich in den zurückliegen-den Jahren doch zumindest erheblich verbessert. Und die RT im Speziellen erfährt nun mit vielen kleinen Änderungen ein Upgrade, das ihre unbestrittenen touristischen Qualitäten nochmals aufwerten soll (siehe Fahrbericht in MOTORRAD 5/2010). Kümmern wir uns zunächst einmal um den Motor, der bis auf die neuen Dohc-Zylinderköpfe unverändert blieb. Bevor man über die theoretischen Vorteile der direkten Ventilbetätigung schwadroniert, machen wir doch einfach mal den Praxistest. Denn unterm Strich zählt auf der Straße immer noch das Ergebnis technischer Klimmzüge. Also sechster Gang rein, 50 km/h - und Vollgas. Hoppla, da marschieren alte und neue RT in perfektem Gleichschritt durchs Drehzahlband. Wie das, wo doch BMW "deutlich mehr Drehmoment" proklamiert? Also Personal tauschen und das ganze Spielchen noch einmal. Nun zieht die Neue langsam, aber kontinuierlich weg. Der kleine Unterschied ergibt sich aus 15 Kilogramm Differenz beim Fahrergewicht. Wen es interessiert: zu Ungunsten des Autors gegenüber Top-Tester Karsten Schwers. Immerhin erstaunlich, dass die "paar" Kilos sich bei einem zu beschleunigenden Gesamtgewicht von fast 400 Kilogramm so stark auswirken.
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Der Praxisversuch zeigt bereits, dass der Dohc-Boxer zwar wie proklamiert tapfer zugelegt hat - das unterstreicht auch das Messprotokoll auf dem Prüfstand -, trotzdem lässt der Neue den Alten keineswegs alt aussehen. Auch ein Vergleich der natürlich unter identischen Bedingungen ermittelten Messwerte bestätigt den Zuwachs an Schub: Beim Spurt wie auch beim Durchzug liegt der Dohc-Boxer immer ein paar Zehntel vor dem Ohc-Modell. Bei der Beschleunigung spielt der leichte Unterschied in der Spitzenleistung beider Testmaschinen von zwei PS sicher auch eine kleine Rolle, mehr aber die um zirka 500 Umdrehungen angehobene Maximaldrehzahl, die es erlaubt, jeden Gang ohne Einbruch an Power etwas länger drin zu lassen. In der Höchstgeschwindigkeit sind beide nominell gleich, in der Praxis ist auch hier die Neue einen Tick schneller. Der Alltags- und Langstreckenfahrer wird eine RT aber sicher lieber im starken mittleren Bereich bewegen. Und dabei empfindet der Fahrer die Unterschiede der beiden Ausbaustufen des Boxers subjektiv größer als es die Papierform vermuten lässt. Der neue Motor erscheint - mit Verlaub - spritziger, als ob ihm erleichterte Schwungmassen eine Last von den Schultern genommen hätten. Tatsächlich ist er in dieser Hinsicht aber unverändert. Er reagiert auf Gasbefehle direkter, wirkt kerniger, ohne jedoch die bekannten Boxerqualitäten zu opfern. Nach wie vor passt der sanftmütige Charakter des sonor blubbernden Boxers hervorragend zu einer Tourenmaschine. RT fahren hat einen ganz speziellen Chill-Effekt, der von dem wie eine sanfte Massage wirkenden, gleichmäßigen Boxer-Rhythmus ausgeht. Dazu passt die dezente Sound-Kulisse, trotz der neuen Abgasklappe erscheint die RT an Bord alles andere als aufdringlich. Nur für Außenstehende kommt sie nun kerniger rüber.

Getriebe und Antriebsstrang des 1200ers blieben unverändert. Bei beiden Testmaschinen fiel auf, dass die aktuelle Ausbaustufe - im Modelljahr 2008 gab es die letzte größere Modifikation in der Schaltbox - wirklich gut funktioniert. Sicher sind die Schaltwege nicht knackig kurz wie bei einem Supersportler, aber die Gänge rasten ohne Nachdruck zuverlässig ein. Und das aus früheren Boxer-Zeiten bekannte, üble Krachen beim Gangwechsel ist heute überhaupt kein Thema mehr. Nur der erste Gang produziert noch hin und wieder dieses bekannte "Klong", aber irgendwie gehört das wohl zu einem Boxer wie zur Harley das Krachen des Anlassers. Auf der Landstraße rasten die Gänge immer sauber und exakt ohne derbe Begleitmusik ein. Nebenbei bemerkt auch deutlich eleganter als bei den vielen Testmaschinen der K-Baureihe.
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Foto: Jahn
Alt gegen Neu. Auch wenn die neue BMW R 1200 RT durch die Überarbeitung besser geworden ist, bietet die alte ebenso Top-Komfort.
Alt gegen Neu. Auch wenn die neue BMW R 1200 RT durch die Überarbeitung besser geworden ist, bietet die alte ebenso Top-Komfort.
Und wenn wir schon beim Vergleich mit den K-Modellen sind: Auch bezüglich des Fahrwerks muss sich der Boxer keineswegs verstecken. Während das Duolever der K zwar sehr steif ist, aber auf Kanten und Einbrüche im Asphalt ziemlich holperig reagiert, bügelt das langhubige Telelever der RT einfach alles weg, was der südfranzösische Straßenbau an Überraschungen und Gemeinheiten bereit hält. Ein wirklich exzellenter Fahrkomfort auf allerhöchstem Niveau, den in dieser Qualität kein anderer Tourer bieten kann. Mit dem kleinen Nachteil, dass die Vorderradaufhängung neben sämtlichen Unbilden des Untergrunds auch das Feedback, das Gefühl fürs Vorderrad schluckt. Das fällt besonders beim Umstieg von einem Motorrad mit konventioneller Fahrwerkstechnik auf, die ersten Meter auf einem Telelever-Boxer sind gewöhnungsbedürftig. Übrigens gilt das noch mehr für die 2008er-Testmaschine, die mit Bridgestone BT 020 bereift war, Die Metzeler Roadtec Z6 der neuen RT bauen schneller Vertrauen auf. Überhaupt sind die Metzeler mit neutralerem Lenkverhalten und besserem Grip - besonders bei Kälte und Nässe - die bessere Wahl, wenn auch die Bridgestone bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Stabilität sorgen.

Die neue Ausbaustufe des elektronischen Fahrwerks ESA arbeitet grundsätzlich mit den gleichen Einstellungen wie bisher, die zusätzliche Verstellung der Federrate am hinteren Federbein ermöglichte aber einen breiteren Einstellbereich. Das ist im Solo-Betrieb nicht unbedingt kriegsentscheidend. Aber besonders bei hoher Beladung sind nun hinten mehr Reserven vorhanden, die RT wirkt stabiler und bei sportlicher Einstellung straffer.
Foto: Jahn
Leichte Fortschritte - unter diesem Motto könnte man auch die Auswirkungen der Eingriffe am Plastikkleid einordnen. Im direkten Vergleich erscheint die neue Verkleidungen weniger flächig. Obwohl sich die äußere Form nur wenig geändert hat, konnte BMW doch den Windschutz verbessern. Das liegt überwiegend an der nun im oberen Bereich breiteren Scheibe. Schön, dass dieser Effekt besonders in den auf Landstraßen gebräuchlichen Geschwindigkeitsbereichen zu spüren ist. Die Strömung umschifft den Oberkörperbereich weniger turbulent, daher kann man mit leicht angehobener Scheibe in Bezug auf Geräuschentwicklung und Windschutz sehr entspannt fahren. Das alte Modell braucht für den gleichen Effekt immer eine höhere Einstellung, bei der dann die Kante im Sichtfeld stört. Ganz hoch gefahren sind die meisten Touristen höchstens auf der Autobahn unterwegs, die neue Scheibe verbessert dabei die Sicht durch geringere Verzerrungen. Der Beifahrer profitiert ebenfalls ein wenig von den aerodynamischen Vorzügen des neuen Windschilds. Das übrigens laut BMW auch auf das alte Modell passt. Der Arbeitsplatz präsentiert sich ebenfalls renoviert. Ergonomisch blieb zwar alles beim Alten, leider blieb der Wunsch nach einem verstellbaren Lenker unerhört. Der vorhandene bringt besonders große Fahrer in Rückenlage, und mit Hohlkreuz ist das Fahrgefühl ziemlich passiv. In Sachen Komfort gibt es aber keinerlei Einwände, der RT-Arbeitsplatz gehört nach wie vor zu den bequemsten überhaupt. Einen Fortschritt stellt die Bedienung des Radios dar, der hässliche Knubbel entfällt zugunsten eines einfachen Bedienungsrings am Griff. Knubbel gibt es nun aber in Form von sich hoch auftürmenden Behältern für die Hydraulikflüssigkeiten, die dank Gummilagerung auf Holperstrecken merkwürdig schütteln. Ob das gegenüber den integrierten Lösungen beim Vorgängermodell ein Fortschritt íst, mag jeder selbst beurteilen. Ähnliches gilt auch für die Blinkerbetätigung, die immer schon polarisiert hat. Die frühere BMW-Lösung mit drei Schaltern hatte ihre Fans, Umsteiger von Fremdfabrikaten werden sicher die konventionelle Lösung des neuen Modells bevorzugen.

Und die werden wohl in erster Linie die Zielgruppe sein. Denn wer schon eine RT hat, muss sie keineswegs für das neue Modell billig verhökern.
Foto: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Vor allem im wichtigen mittleren Drehzahlbereich liefert der neue Dohc-Motor wie versprochen mehr Leistung. Zudem sind die Wellentäler im Drehmonentverlauf ein wenig eingeebnet. Beide RT-Modelle bleiben minimal unterhalb der Nominalleistung, die Neue übertrifft ihre Vorgängerin um gut zwei PS. Die höhere Maximaldrehzahl ist bei einem Tourer weniger relevant.

Höchstgeschwindigkeit (in Klammern altes Modell)*
223 km/h

Beschleunigung
0100 km/h 3,9 (3,9) sek
0140 km/h 6,1 (6,3) sek
0-200 km/h 15,3 (15,6) sek

Durchzug
60-100 km/h 4,8 (5,0) sek
100-140 km/h 4,9 (5,2) sek
140-180 km/h 6,8 (7,2) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8500/min
Effektiv 8500/min

Verbrauch
Landstraße 4,9 l/100 km
Bei 130 km/h 5,6 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 551 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2160/990/1420 mm
Sitzhöhe 830-850 mm
Lenkerhöhe 1070 mm
Wendekreis 5750 mm
Gewicht vollgetankt 282 kg
Zuladung 213 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %


*Herstellerangabe

Foto: Archiv

Bremsmessungen

Das konstant hohe Verzögerungsniveau ohne Einbrüche führt zu außerordentlich kurzen Bremswegen. Dabei verhindert die Telelever-Gabel, dass das Fahrzeug trotz starker Verzögerung wegtaucht. Das Hinterrad behält selbst bei Vollbremsungen Bodenkontakt. Daher bleibt die RT stabil auf Kurs. Ingesamt fällt es relativ leicht, die RT am Limit zu bremsen.


Bremsmessung aus 100 km/h

 Bremsweg 39,7 m
 Referenz BMW K 1200 R Sport
 37,0


(Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten)
Foto: Jahn
Einige kleine Gimmicks beiben bei der neuen BMW R 1200 RT jedoch noch zu erwähnen.
Einige kleine Gimmicks beiben bei der neuen BMW R 1200 RT jedoch noch zu erwähnen.

Technische Daten der neuen R 1200 RT

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W , Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,62.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:

Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Federrate und Zugstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z6 Interact hinten "C"

Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 495 kg, Tankinhalt/Reserve 25,0/4,0 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel 10000 km/4,0 l
Motoröl SAE10W40
Leerlaufdrehzahl 1150 +/- 50/min
vorn/hinten 2,2/2,5 (2,5/2,9) bar
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Farben Grau, Weiß, Grau/Silber
Preis 16200 Euro
Preis Testmotorrad* 19080 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro * inklusive Safety-Paket (420 Euro) bestehend aus: ASC und RDC; Touring-Paket (1470 Euro) bestehend aus: ESA, Auspuffanlage verchromt, Heizgriffe, Sitzheizung, Temporegelung, Bordcomputer und 2. Steckdose; Audio-System (990 Euro)

Aufgefallen

Plus

  • Dank USB-Port kann am neuen Audio-System ein MP3-Player oder ein IPod angestöpselt werden
  • Der Schalthebel ist nun in der Reichweite einstellbar und aus Alu-Guß statt Pressstahl
  • Per Handrad im Cockpit lässt sich die Leuchtweite nun blitzschnell je nach Beladung justieren
  • Öleinfüllstutzen nun rechts statt links, das ist praktischer zum Befüllen



Minus

  • Keine Einstellmöglichkeit für den weit nach hinten ragenden Lenker
  • Die zittrigen Hydraulikbehälter am Lenker sind keine Augenweide
  • Ölschauglas weiter an der linken Seite

Fazit

Es gibt keinen einzigen Grund, die neue RT zu kaufen - es gibt viele. Die Änderungen an Motor, Fahrwerk und Bodywork sind keineswegs gravierend, summieren sich aber. Unterm Strich bleibt die RT, was sie war: ein ausgesprochen luxuriöser und bequemer, aber trotz umfangreicher Ausstattung keineswegs übergewichtiger Touren-Boxer mit einzigartigem Fahrfeeling.

Punktewertung

Kategorie Motor:
Der Antrieb ist nicht das stärkste Kapitel der RT, mit 110 PS ist sie nicht gerade übermotorisiert. Zwar gibt sich der Boxer mitunter etwas träge und indirekt, trotzdem passt er hervorragend zum Charakter einer Tourenmaschine. Vibrationen sind unbestreitbar vorhanden, nerven aber nie wirklich. Kritikpunkte bleiben die bei Belastung übel riechende Trockenkupplung und die langen Schaltwege des nur in den beiden unteren Gängen hart schaltenden Getriebes.

Kategorie Fahrwerk:

Frappierend ist immer wieder die Handlichkeit des Dickschiffs. Mit Metzeler Roadtec Z6 umrundet die RT Kurven neutraler und präziser, in punkto Rückmeldung bleiben beim Telelever-Fahrwerk aber noch Wünsche offen. Dank Sonderausstattung mit ESA-Fahrwerk sind die Einstellmöglichkeiten vielfältig und deutlich spürbar, dadurch sammelt die RT auch viele Punkte in der Soziuswertung. Überrragend ist der Fahrkomfort auf Schlechtwegstrecken.

Kategorie Alltag:
Komfort ist auch das Schlagwort in Bezug auf die ergonomischen Verhältnisse, beide Sitzplätze sind selbst auf ausgedehnten Touren außerordentlich bequem. Auch in Bezug auf Ausstattung, Gepäckunterbringung, Windschutz und Licht ist die RT absolute Spitze. Der große Tank ermöglicht enorme Etappen. Insgesamt geht in diesem Kapitel punktemäßig nicht viel mehr. Allein die tief angebrachten Spiegel müssen Kritik einstecken.

Kategorie Sicherheit:
Schade, dass die Dosierbarkeit der Bremsen nicht ganz so gut ist wie ihre hervorragende Wirkung. Selbst mit Sozius sind die Bremswege extrem kurz. Das Aufstellmoment in Kurven hält sich in Grenzen, Lenkerschlagen bleibt selbst auf extrem welliger Fahrbahn ein Fremdwort.

Kategorie Kosten:
Im Verbrauch hat die RT ein wenig zugelegt, 4,9 statt 4,6 Liter sind angesichts der Masse und Maße noch gut. Leider hätte sie gern Super Plus. Drei Jahre Garantie wie bei Hondas VFR wären natürlich auch nett.

  Max. Punktzahl
 BMW R 1200 RT
 Gesamtwertung 1000 734
 Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0
 2,4

Zum Verhältnis Preis-Leistung:
Billig ist eine RT natürlich nicht – aber gut. Die hohe Punktzahl lässt den Preis daher angemessen erscheinen.

Foto: BMW

Technik-News

Fangfrage: Wann baute BMW den ersten Boxer? Richtig gegoogelt, das war anno 1923, die Maschine hieß R 32, damals schon mit Kardan. Optisch hat der erste Boxer mit dem aktuellen durchaus noch einige Gemeinsamkeiten, die herausragenden luftgekühlten Zylinder sind heute mehr denn je ein Alleinstellungsmerkmal der Bayern.

Technisch allerdings blieb seitdem praktisch kein Stein auf dem anderen. Der letzte große Eingriff passierte 1993, als der Boxer vier statt zwei Ventile bekam. Das brachte auch einen Sprung in der möglichen Leistungsausbeute. Denn die Füllung mit Frischgas ist ein grundsätzliches Manko des Boxers, die nach außen stehenden Zylinder bedingen ungünstige, zum Motorblock hin gekrümmte Kanäle.
Foto: Jahn
Daran ändert die aktuelle Ausbaustufe im Prinzip nichts. Die Form der Kanäle blieb, aber die leichteren Massen des Ventiltriebs ermöglichen höhere Ventilbeschleunigungen, was wiederum die Füllung verbessert. Auch steigt die Maximaldrehzahl, bei der die Ventile bzw. Kipp- oder Schlepphebel den Nockenbahnen nicht mehr folgen können. Diese besseren Voraussetzungen eines Dohc-Kopfs lassen sich entweder in höhere Spitzenleistung ummünzen - die HP2 Sport leistet immerhin 130 PS bei 8750/min -, oder das Drehmoment wird bei niedrigen Drehzahlen maximiert wie bei RT und GS. Außerdem ergeben die radial angeordneten Ventile einen kompakten, weniger zerklüfteten Brennraum. Trotzdem beließ BMW die Verdichtung bei 12,0, für volle Leistung ist Super Plus erforderlich.

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