Top-Test: Kawasaki Z 1000 Die alte Kawasaki Z 1000 gegen die Neue

Einst prüfte Willy Brandt per Erlass die verfassungstreue Gesinnung seiner Staatsdiener. Nun stellt Kawa mit der neuen Z 1000 die Neigung seiner Fans zu radikalen Umtrieben im öffentlichen Straßenverkehr auf den Prüfstand. Und die Vorgängerin fährt brav mit.

Foto: Jahn
Es ist erstaunlich, wie kurz und schmerzlos so eine Gesinnungsprüfung ausfallen kann. Statt ausgiebiger Befragungen und biografischer Nachforschungen reicht heute schon eine kurze Probefahrt, und es ist geklärt, wer immer und unter allen Umständen für die öffentlich-rechtliche Straßenverkehrsordnung eintreten wird.

Zum Beispiel auf der neuen Kawasaki Z 1000. Das funktioniert so zuverlässig wie ein Lügendetektor des FBI. Aufsteigen, losfahren, absteigen, in sich gehen. Dann sollte die Sache klar sein. Wer nie in Versuchung kam, schneller zu fahren als erlaubt oder die eigenen Grenzen neu auszuloten, ist garantiert auf der sicheren Seite. Er wird ganz gewiss weder in der Flensburger Sünderkartei auffällig werden noch wegen Übermut im Hospital landen. Und an der Kawa wird er vermutlich keine rechte Freude gehabt haben. Alle anderen jedoch werden umgehend den Verlockungen und radikalen Ideen der neuen Straßenkämpferin erliegen. Denn die Z 1000 führt intensiver als jede andere Japanerin zuvor hinein in die wilde Welt der starken Nackten. In ihrer Radikalität übertrifft sie nicht nur Nippons bisher kühnste Interpretation zu diesem Thema, die Honda CB 1000 R, um Längen, sondern auch ihre Vorgängerin.

Wie sich das zeigt? Zunächst einmal natürlich in ihrem Auftritt. Wobei nicht allein das wilde Atze-Schröder-Schlangenlederimitat der Sitzbank gemeint ist, sondern die vorderradorientierte Linienführung, die Massenkonzentration rund um den Lenkkopf und das leichte, schlanke Heck. Wer danach aufsteigt, spürt ihn gleich, den Geist des Aufruhrs. Wo der Lenker der alten Z 1000 in bürgerlicher Bravheit seine Lenkerenden schüchtern gen Fahrer streckt, will das flache Rundrohr der Neuen bei den Hörnern gefasst werden. Unwillkürlich stellen sich die Ellenbogen auf, wandert der Rumpf nach vorn, drückt der hohe, kurze Tank nachdrücklich auf das flaue Gefühl im Magen. Schon jetzt ist klar: Es gilt, jetzt passiert was.
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Foto: Jahn
Spätestens dann, wenn die vier 77 Millimeter großen Kolben auf ihre lange Reise geschickt werden. Wer jetzt stutzt: Jawohl, der Motor der Vorgängerin weist sogar 0,2 Millimeter größere Kolben auf, dafür aber gut fünf Millimeter weniger Hub. Das ist erstaunlich - und ein sicheres Indiz dafür, dass Kawasaki bei der Neuauslegung des Reihenvierers keinesfalls den herkömmlichen Weg aller Leistungssuche ging und einfach die Bohrung vergrößerte, sondern beim komplett neuen Aggregat keine Mutter auf ihrem Gewinde ließ.

Mit prickelndem Erfolg. Jedenfalls dann, wenn man das allgegenwärtige Kribbeln in Sitzbank, Lenkerenden und Fußrasten als Geist der neuen Zeit und nicht als störende Subkultur wertet. Da kann sich eine zusätzliche Welle um Ausgleich bemühen wie weiland Otto Schily um die RAF. Im Vergleich zur geschmeidigen Laufkultur des alten, noch auf die seligen ZX-9R-Zeiten zurückgehenden Motors ist der neue schon im Stand ein Unruheherd, der auch in der Folge für beträchtlichen Aufruhr sorgt. Vor allem deshalb, weil er schon vom ersten Meter an zorniger am Gas hängt als der alte Z-Triebsatz. Mehr noch. Er stellt fast alles in den Schatten, was man aus Japan in dieser Richtung bisher gewohnt war. Im Fahrbetrieb bedeutet das: Gas auf, peng, Vortrieb da. Eins zu eins, ohne Zögern und Verschlucken, kein "soll ich, soll ich nicht". Da staunt man, was alles geht, wenn man die Einspritz-Kennfelder entsprechend auslegt. Aber Achtung: Wer nun umgehend weiterblättert, um dieses Phänomen in den Tiefen der Leistungsdiagramme zu entdecken, kann sich die Mühe sparen. Messtechnisch ist dieses zentrale Element modernen Straßenkampfs durch eine Volllastkurve auf dem Prüfstand nicht darstellbar.
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Ganz im Gegensatz zum zweiten Kniff, mit dem die Kawa-Techniker die neue Z 1000 für den Straßenkampf rüsteten. In der Summe von Primär- und Sekundärübersetzung ist sie nämlich spürbar kürzer übersetzt. Im Ergebnis bedeutet das einen Zugewinn an Temperament , der von der Papierform her so deutlich nicht zu erwarten war. Die Durchzugswerte sind durch die Bank entschieden besser als bei der 2009er-Z 1000. Mindestens eine halbe Sekunde nimmt die neue der alten Kawa in jeder Disziplin ab (siehe Messwerte). Und noch etwas gibt es, was angesichts der bisherigen Z-1000-Geschichte einer Revolution gleichkommt. Der neue Rahmen ist aus Aluminium statt Stahl. Das macht die Z spürbar leichter. Satte 13 Kilogramm, um genau zu sein. 222 zu 235 Kilogramm lautet die Bilanz unter dem Strich, wobei keineswegs der gesamte Gewichtsvorteil auf das Rahmenmaterial zurückzuführen ist. Kawasaki verzichtete bei der Neuen leider auch auf einen beträchtlichen Teil des Tankvolumens. 15 zu 18,5 Liter lautet die ernüchternde Bilanz.
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Vergleichstest Kawasaki Z 1000 neu gegen alt Teil 2

Das wäre weniger dramatisch, wenn auch der Spritkonsum zeitgemäß geringer ausfallen würde. Tut er aber nicht. Bis aufs i-Tüpfelchen deckt sich der Verbrauch zwischen alt und neu. 5,5 Liter auf der Landstraße, 6,1 Liter bei Tempo 130 - das liegt im klassenüblichen Rahmen, beschränkt die Reichweite des 2010er-Jahrgangs jedoch auf knappe 273 Kilometer, während man mit der Vorgängerin über 60 Kilometer weiter kommt.

Okay, als Primärtugend einer Asphalt-Rockerin gehen derart spießige Langlaufqualitäten sicher nicht durch und spielen eine untergeordnete Rolle. Die Nonchalance jedoch, mit der die Tankanzeige im hippen, aber schlecht ablesbaren Digitalcockpit über die ersten 100 Kilometer Wegstrecke ohne Rührung hinweggeht, um dann in atemberaubendem Tempo abzubauen, empört nicht nur Vorstadt-Familienväter. Letztere werden sich zudem am ungewöhnlichen Verzicht auf die heutzutage gängige digitale Informationsflut stoßen. Gesamtkilometer, Trip eins, Trip zwei, Uhrzeit, dazu mehr schlecht als recht ablesbar die Drehzahl. Das wars. So viel zum Bruch mit dem bürgerlichen Überwachungs-Wahn. Eine echte Radikale jedoch hat andere Qualitäten. Eine knackige Fahrwerksauslegung zum Beispiel, die endgültig Schluss macht mit dem japanischen Konsens-Einerlei. Jedenfalls dann, wenn der engagierte Z-1000-Debütant den Schraubendreher als legitimes Streetfighter-Instrument nutzt, denn Dämpfungsreserven sind reichlich vorhanden. Doch schon die von Kawasaki empfohlene und von MOTORRAD übernommene Basiseinstellung liegt angesichts der Minustemperaturen dieser Tage eindeutig auf der straffen Seite und vermittelt so eine Rückmeldung und Stabilität, die sich selbst in Sportlerkreisen sehen lassen kann. Das macht speziell gut ausgebaute Landstraßen auf der Z 1000 zum echten Hurra-Erlebnis.
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In dieser Hinsicht ist die alte Z 1000 eindeutig traditioneller gestrickt. Doch deren komfortable Ausrichtung, die bei schnellen Richtungswechseln und vehementer Längsbeschleunigung viel Unruhe in die Fuhre bringt, hat auch Vorteile. Und zwar immer dann, wenn die Umstände rustikaler werden. Auf Schlechtwegstrecken benötigt die 2009er-Z 1000 weniger Engagement, weil ihre Gabel nicht jede Unebenheit  unerbittlich in die Unterarme des Fahrers weiterleitet. Auch will sie unter diesen Bedingungen weniger auf Kurs gezwungen werden. Gleichzeitig gibt die Heckpartie Schläge deutlich milder an den verlängerten Rücken weiter. Speziell Querfugen und trockene Absätze rauben der neuen Z 1000 schnell einmal die Contenance. Aber: Deren Pirelli Diablo Rosso in K-Spezifikation verhalten sich spürbar neutraler auf Bodenwellen als die Dunlop Qualifier "PT" auf dem Vorjahresmodell. Und sie stellen sich beim Bremsen weniger auf. Apropos Bremsen: Hier macht eine Kawasaki schon traditionell keine Kompromisse, und auch die neue Z 1000 schließt sich dieser Familientradition an. Mächtig und fein dosierbar beißen die neuen Vierkolbenzangen zu, und sollte der Fahrer es einmal zu gut meinen, ist sich die große Nackte zum Glück auch für eine Rückversicherung namens ABS nicht zu schade.
Den kompromisslosen Eindruck des neuen Z-1000-Jahrgangs trübt das keineswegs. Endlich liefert Kawa das, was viele sich schon von dem vielbeachteten 2003er-Debüt erwartet hatten. Ein Naked Bike ohne Wenn und Aber, ein erdiges, unmittelbares Fahrerlebnis. Zu dem nur eins ganz entschieden passen muss: die Gesinnung des Fahrers. Doch die lässt sich ja ruck zuck überprüfen. Siehe oben.
Foto: Jahn

Technische Daten

Daten der Kawasaki Z 1000 (Klammerwerte: Modell 2009):

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle (keine Ausgleichswelle), zwei oben-liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 38 (36) mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W , Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15 (40:15).
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 (77,2 x 50,9) mm
Hubraum 1043 (953) cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1 (11,2:1)
Nennleistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min (92,0 kW (125 PS) bei 10000/min)
Max. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min(99 Nm bei 8200/min)

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Aluminium (Stahl), Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung (verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso "K" (Dunlop Qualifier "PT")

Maße und Gewichte:
Radstand 1440 (1445) mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/138 (120/150) mm, zulässiges Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt 15,0 (18,5) Liter.

Service-Daten:

Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,8 (3,3) l
Motoröl SAE10W40
Leerlaufdrehzahl  1100 +/- 50/min
Reifen-Luftdruck vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Braun, Schwarz/Silber, Weiß/Orange, (Orange/Schwarz, Schwarz, Weiß/Silber)
Preis 11295 (10450) Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro
Zeichnung: Archiv

Technik-News

Wichtig ist, was hinten rauskommt. Das wusste schon Altkanzler Kohl. Und das lässt sich nicht nur über Charakteristik und Leistungsvermögen des Motors, sondern auch über die Übersetzung beeinflussen. Im Fall der neuen Kawasaki Z 1000 bedeutet dies: Neben der kürzeren Sekundärübersetzung (die Neue hat ein um zwei Zähne größeres Kettenblatt) wurde auch die Getriebeübersetzung komplett überarbeitet.

Was bedeutet das im Einzelnen? Aus dem Zusammenwirken von etwas längerer Primärübersetzung (zwischen Kurbelwelle und Getriebe) und geringfügig kürzeren Gang-stufen ergibt sich in Kombination mit der kürzeren Sekundärübersetzung sowohl eine engere Getriebeabstufung als auch eine höhere Zugkraft am Hinterrad.
Zeichnung: Archiv
Letztere fällt im ersten Gang, der nur zwei km/h kürzer übersetzt ist, nur unwesentlich höher aus, steigert sich aber Gang für Gang. So ist zum Beispiel der sechste Gang schon um neun km/h (239 zu 248 km/h, siehe Gangdiagramm auf Seite 20) länger übersetzt. Das bedeutet: Obgleich das Leistungsdiagramm an der Kurbelwelle bis zur 7000er-Marke für beide Motoren nahezu identische Werte liefert, liegt am Hinterrad der Neuen bei gleicher Geschwindigkeit deutlich mehr Zugkraft an (siehe Diagramm rechts). Bis zu sieben PS beträgt der Unterschied zwischen 80 und 140 km/h, darüber liefert der neue Motor ja ohnehin auch an der Kurbelwelle mehr Leistung ab.

Aufgefallen bei der Neuen

Plus

  • Griffige, reduzierte Fußrasten statt der bisherigen touristischen Gummi-Varianten
  • Praktische Beifahrer-Haltegriffe unter dem zierlichen Rahmenheck
  • Mit einem Griff in der Neigung einstellbares Cockpit
  • Polierte Felgen
  • Gute Zugänglichkeit des Federbeins
  • Problemloses Kettespannen

 

Minus

  • Kupplungshebel nicht einstellbar
  • Unschöne, zufällig wirkende Platzierung der Hupe
  • Auffällige Plastikanmutung der Lufthutzen und Gabelabdeckung
  • Keine Warnblinkanlage
Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistung:

Höchstgeschwindigkeit* 240 (240) km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,3 (3,3) sek
0-140 km/h 5,2 (5,3) sek
0-200 km/h 9,9 (10,6) sek

Durchzug

60-100 km/h 3,3 (3,8) sek
100-140 km/h 3,3 (3,8) sek
140-180 km/h 3,4 (4,1) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)48/96 (48/96) km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000 (11000)/min
Effektiv 10900 (10900)/min


Verbrauch:
bei 130 km/h 6,1 (6,1) l/100 km
Landstraße 5,5 (5,5) l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 273 (336) km
Kraftstoffart Super


Maße und Gewichte:
L/B/H  2100/860/1245 (2100/840/1255) mm
Sitzhöhe815 (820) mm
Lenkerhöhe 1035 (1020) mm
Wendekreis 6000 (6100) mm
Gewicht vollgetankt 222 (235) kg
Zuladung 179 (166) kg
Radlastverteilung v/h 50/50 (49/51) %

*Herstellerangabe
Zeichnung: Archiv
Bemerkungen: Beide Modelle kommen nach zirka 41 Metern aus 100 km/h zum Stillstand. Das spürbare Regelverhalten verschenkt etwas Bremsweg, dafür bleiben beide Z 1000 stabil und heben nur gelegentlich mit dem Hinterrad ab. Die Fahrwerksabstimmung des Modells 2010 ist deutlich straffer. Bei Schreckbremsungen taucht daher die Front des 2010er-Modells nicht so stark ab wie beim 2009er-Modell.


Bremsmessung aus 100 km/h:

 Bremsweg 41,0 m
 Referenz BMW K 1200 R Sport
 37,0 m
Foto: Jahn

MOTORRAD-Fazit

Mission geglückt, Operation voll und ganz gelungen. Endlich ist die Z 1000 das, was sie schon immer sein wollte: ein radikales Naked Bike, das sich nicht um die gängigen Nippon-Konventionen schert, sondern selbstbewusst seinen eigenen Weg geht. Der neue Motor tritt kernig an, das Fahrwerk spielt knackig mit - was will man mehr?

MOTORRAD-Punktewertung:

Kategorie Motor:
Ein klarer Fortschritt sind die deutlich besseren Durchzugswerte der neuen Z 1000 die jedoch nicht nur aus der Motorleistung, sondern auch aus der geänderten Übersetzung resultieren. Dazu ist das Ansprechverhalten deutlich spontaner geworden, während die Laufruhe trotz neuer Ausgleichswelle spürbar nachließ. Die Neue vibriert kernig über den gesamten Drehzahlbereich. Auch das Getriebe flutscht noch geschmeidiger.

Kategorie Fahrwerk:

Es ist vieles besser geworden bei der neuen Z 1000, und nur ein Punkt hat sich verschlechtert. Doch den geringeren Federungskomfort kann man verschmerzen angesichts der Qualitäten, mit denen die Neue hinsichtlich Handlichkeit, Stabilität und Lenkverhalten aufwartet. Die Fahrwerksabstimmung ist spürbar straffer und direkter geworden, die Einstellmöglichkeiten mit der Druckstufendämpfung der Gabel vielfältiger.

Kategorie Alltag:
Es ist erstaunlich: Obwohl die ergonomischen Gegebenheiten für den Fahrer sich durch den flacheren, breiteren Lenker grundsätzlich verändert haben, gibt es unter dem Strich dieselbe Punktzahl. Und dennoch: Auf der neuen Z 1000 sitzt man aktiver, konzentrierter. Auf der alten entspannter, aber weniger versammelt. Bei weniger Fahrzeug-, aber identischem Gesamtgewicht gewinnt die Neue an Zuladung, verliert jedoch bei der Reichweite.

Kategorie Sicherheit:

Beinahe ein Patt beim Thema Sicherheit. Bei der Bremsdosierung liegen die neuen Tokico-Zangen leicht vorn, ebenso wie Pirellis Diablo Corsa gegenüber den Dunlop Sportmax hinsichtlich der Aufstellneigung beim Bremsen.

Kategorie Kosten:
Vorteil alt: Geringere Inspektionskosten sowie weniger Unterhaltsaufwand wegen des schwächeren Motors lassen die alte Z 1000 vor der neuen landen.

  Max. Punktzahl
 Z 1000 Modell 2010
 Z 1000 Modell 2009
 Gesamtwertung 1000 649 631
 Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0 2,0 2,0

Etwas mehr Punkte und der um über 800 Euro höhere Preis egalisieren sich in diesem Kapitel.

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