Top Test: Kawasaki ZX-10R alt/neu Der Doppel-Top-Test der alten und neuen 10er-Ninja

An Kraft mangelte es der ZX-10R noch nie. Nun aber macht die Zehner ein ganz dickes Fass auf. Von Grund auf neu konstruiert, will sie mit 200 PS und Traktionskontrolle an die Spitze der Superbikes vorstoßen.

Foto: jkuenstle.de

Sie hat uns ganz schön auf die Folter gespannt, Geduld und Nerven mächtig strapaziert. Zuerst die gelungene Premiere bei der Präsentation in Katar (MOTORRAD 25/2010), die die Neugier gehörig angefacht hat.

Und direkt danach der wegen Problemen mit dem Ventiltrieb (MOTORRAD 01/2011) verschobene Verkaufsstart. Lange war nicht einmal klar, ob sie es rechtzeitig für diese Ausgabe schaffen würde. Aber sie kam, wenn auch noch ohne ABS. Maschinen mit (Aufpreis: 1000 Euro) werden erst in ein, zwei Wochen in Europa eintreffen. Aber auch ohne war die neue ZX-10R hochwillkommen. Und so war sie, kaum dass sie in der Redaktionstiefgarage angekommen war, auch schon zusammen mit ihrer Vorgängerin im Transporter unterwegs nach Spanien. Nicht jedoch, ohne noch zuvor auf dem Prüfstand eine Visitenkarte abzugeben. Und was für eine! Gewaltige 197 PS spuckte der Messcomputer nach dem Prüfstandslauf für die Neue aus.

Donnerwetter, welch ein Paukenschlag. Ist sie das erwartete Kaliber, das die versammelte Konkurrenz inklusive der übermächtig wirkenden BMW S 1000 RR in die Schranken weist? Zumindest haben die Kawasaki-Ingenieure keine halben Sachen gemacht, die neue Zehner hat mit der alten nichts mehr gemein. Das sieht man schon auf den ersten Blick.

Die Neue wirkt geduckter, flacher und reckt ihr Heck längst nicht so weit in die Höhe. Das kantige Design ist glatteren, klareren Linien gewichen. An die Stelle des klobig wirkenden Rahmens ist eine geradlinigere, drei Kilogramm leichtere Neukonstruktion getreten. Der Motor teilt nur noch Bohrung und Hub mit seinem Vorgänger. Er ist kompakter geworden, erlaubt dadurch eine gut 20 Millimeter längere Schwinge für bessere Traktion.

Mindestens ebenso deutlich der Unterschied beim Platz nehmen. Hielt die Zehner bislang für ihren Piloten eine eher weniger ausgereifte Ergonomie mit tief und dicht beim Fahrer platziertem Lenker bereit, tritt die Neue mit ausgezeichnet arrangiertem Arbeitsplatz an. Sportlich, aber leger. Man sitzt mehr in der Maschine, nicht mehr so sehr auf ihr. Und sie ist eine ganze Nummer zierlicher geworden. Das passt ganz ausgezeichnet und wer möchte, kann für einen entspannteren Kniewinkel die Rasten einige Millimeter nach unten versetzen.

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Foto: jkuenstle.de

Das reicht. Genug betrachtet, verglichen, gefühlt, jetzt muss gefahren werden. Ritsch, Reißverschluss zu, Visier runter, ab geht‘s. Orange flammt der LED-Balken des Drehzahlmessers auf, wo die Vorgängerin über ein weiß unterlegtes Rundinstrument informiert.

Traumhafte, verschwiegene Sträßchen winden sich entlang der spanischen Nordküste und durchs Hinterland, beinahe menschenleer um diese Jahreszeit. Und es braucht nur wenige Kilometer, nur eine Handvoll verhalten angegangener Kürvchen, und es ist klar: Hier ist ab sofort ein ganz anderes Kaliber am Start.

Bereits beim lässigen Einschwingen legt die aktuelle Zehner eine Lockerheit an den Tag, die ihre Vorgängerin nicht im Repertoire hat. Besonders in engen und verwinkelten Kurvenfolgen fügt sie sich fast widerstandslos den Lenkbefehlen des Piloten, wo ihre Vorgängerin mit deutlichen Lenkimpulsen auf Kurs gebracht und auch gehalten werden will. Junge, Junge, geht das Ding ums Eck. Schnelle Wechselkurven schüttelt sie nur so aus dem Handgelenk, Sorgten Bodenwellen bislang für spürbare Aufstellimpulse, segelt die Kawa jetzt ungerührt auf der anvisierten Spur um die Kurven. Das Ändern der Linie oder der Schräglage ist ein Kinderspiel, weil mit geringstem Kraftaufwand erledigt, während die Vorgängerin deutlich kräftiger angepackt werden will. Das ist große Klasse.

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Dieser krasse Unterschied wird zwar geringer, sobald die Bögen weiter und schneller werden. Aber es ändert nichts daran, dass die alte Zehner hier klar in die Schranken gewiesen wird. Was erstaunlich ist, denn Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind nur geringfügig in Richtung Handlichkeit verändert und mit 65 Grad und 107 Millimeter immer noch eher konservativ und auf Stabilität ausgelegt. Hinter diesem Wesenswandel steckt vielmehr ein ganzes Bündel an Maßnahmen: Zum einen hat Kawasaki intensiv an der Zentralisierung der Massen um den Schwerpunkt gefeilt. So rückte der kompaktere Motor im Chassis etwas nach oben. Das fast liegend angeordnete Federbein erlaubt nicht nur, den Tank bis unter die Sitzbank zu ziehen, sondern auch einen größeren Auspuffsammler. Und der wiederum ermöglicht einen schwerpunktgünstig kurzen Endtopf. Zum anderen harmoniert das Zusammenspiel von Gabel und Federbein prächtig. Die Abstimmung der sensibel arbeitenden Federelemente liegt auf der angenehm straffen Seite, was für knackiges Tempo taugt und für prächtige Stabilität sorgt. Kanten und Flicken filtern sie durchaus gnädig und ohne ungebührliche Härte aus dem Asphalt, wo die Federelemente der Alten etwas schwammiger wirken und Bodenwellen dennoch nicht so sorgfältig verarbeiten. Und schließlich: Die Bridgestone BT 016 in spezieller "CC"-Ausführung erweisen sich als ausgesprochen glückliche Wahl. Denn sie harmonieren ausgezeichnet mit der Kawa. All das mündet in einer souveränen Neutralität und Balance, die sie deutlich über ihre Vorgängerin und sicher mit an die Spitze der aktuellen 1000er stellt. Dies auszukosten fällt dem Piloten nicht schwer, denn er genießt dank des schmaleren Tanks einen engeren Kontakt zur Maschine.

Vor allem aber geht diese Wendigkeit mit beachtlicher Lenkpräzision einher. Als könne sie die Gedanken des Fahrers lesen, rauscht die Kawasaki auf der anvisierten Linie um die Kurven, jederzeit für Kurskorrekturen aufgeschlossen. Und war man vor lauter Begeisterung doch mal etwas zu optimistisch beim Kurvenspeed, bestraft sie den Griff zur Bremse nicht mit lästigem Aufstellen. Wogegen sich die mit Pirelli Diablo Corsa III besohlte Vorgängerin beim Bremsen wesentlich deutlicher gegen das Einlenken oder die Schräglage sträubt.

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Allerdings, beim Kapitel Bremsen kann die alte Zehner einen kleinen Erfolg verbuchen. Ihre Tokico-Stopper packen etwas kräftiger zu. Nicht, dass die Neue sich hier eine nennenswerte Blöße gibt. Für flotten Landstraßeneinsatz ist die Bremswirkung durchaus gut und setzt auch nicht aggressiv oder bissig ein. Aber bei einem Top-Sportler könnte man durchaus noch etwas energischeren Biss erwarten.

Den legt dafür der neue Motor an den Tag. Ab 10000/min geht die Kawasaki ab wie eine Katze, der man auf den Schwanz getreten hat. Mit unglaublicher Energie und zornigem Gebrüll fetzt sie das Drehzahlband hinauf. Erst kurz vor dem Begrenzer schwächt sich das Toben etwas ab. Dann brennt das LED-Band des Drehzahlmessers bereits lichterloh und signalisiert mit hektischem Flackern, dass es Zeit für den nächsten Gang ist. Auf diese Weise fungiert der Drehzahlmesser auch als Schaltblitz, der selbst aus dem Augenwinkel gut wahr zu nehmen ist. Die Gangwechsel erfolgten zu Beginn des Tests noch etwas knochiger als beim Vorjahresmodell. Doch mit zunehmender Laufleistung legte das Kassettengetriebe an Geschmeidigkeit zu.

Ein wenig erstaunt die enorme Potenz des Vierzylinders aber schon. Denn weder ist er extrem kurzhubig und damit drehzahlgierig ausgelegt, noch kann er im Gegensatz zu Aprilia, Yamaha oder BMW mit technischen Finessen wie variablen Ansauglängen oder Auspuffklappen zwischen den Krümmern dienen. Er schöpft seine Kraft vielmehr aus dem gleichen Bohrung-/Hub-Verhältnis wie sein Vorgänger. Wird nun aber von um zwei Millimeter größeren Einlassventilen, schärferen Nockenwellen und vor allem um vier Millimeter größeren Drosselklappen gespeist. Offensichtlich waren die Kawasaki-Ingenieure bei der Verminderung der inneren Reibung recht erfolgreich. Kann dann die alte Zehner wenigstens beim Durchzug punkten? In der Tat wirkt sie subjektiv im Antritt druckvoller, etwa wenn es im zweiten Gang aus Kehren hinaus geht. Schließlich liegt ihr maximales Drehmoment gut 2500/min früher an. Doch die Messwerte sprechen eine andere Sprache. Auch die Durchzugsprüfung geht an die Neue.

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Weil sie 500/min höher dreht, ist sie etwas kürzer übersetzt. Dazu bringt sie nur noch schlanke 200 und damit satte zehn Kilogramm - Bestwert unter den Vierzylindern - weniger auf die Waage. Was das etwas geringere Drehmoment untenrum mehr als kompensiert. Auch dreht der neue Antrieb leichtfüßiger hoch. Weil er zudem noch rund drei Zehntel Liter weniger Sprit auf 100 Kilometer verbraucht und dank Ausgleichswelle auch seidiger läuft, gibt es in der Motorenwertung für die abgelöste Zehner nix zu erben.

Eine Schwäche allerdings leistet sich der neue Motor doch: Werden aus dem Schiebebetrieb heraus die Drosselklappen aufgezogen, erfolgt der Leistungseinsatz mit einem Wimpernschlag Verzögerung. Was vor allem im Kurvenscheitel und auf verwinkelten Strecken bisweilen nerven kann. Eine Eigenheit übrigens, die in noch etwas ausgeprägterer Form auch das alte Triebwerk mit sich herum trägt.

Das Familienduell ist längst entschieden, denn auch bei der Ausstattung hat die Neue ihre geduckte, breite Nase mit dem riesigen Ram-Air-Schlund vorn. Dinge wie einen Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige, Außentemperaturanzeige, drei verschiedene Motormappings - eines mit reduzierter, zwei mit voller Leistung aber unterschiedlichem Ansprechverhalten - oder eine wirkungsvolle dreistufige Traktionskontrolle, beides leicht vom Lenker aus zu wählen, suchte man bei der ZX-10R bisher vergebens. Und der kompromisslos sportlichen Ausrichtung zum Trotz sorgt die jetzt etwas breiter gezogene Verkleidungsscheibe gar für einen im Schulterbereich geringfügig besseren Windschutz. Selbst die Lichtausbeute ist besser und die Rückspiegel bieten nach wie vor für einen Supersportler einen prima Blick nach hinten. Allerdings könnten die Lackqualität und die Passform der Verkleidungsteile angesichts des Preises durchaus etwas wertiger ausfallen.

Doch auch so ist die ZX-10R des neusten Jahrgangs die mit Abstand beste Zehner, die es je gab. Und die kann mit ABS nur besser werden. Damit werden die Karten für das große Aufeinandertreffen der Superbikes neu gemischt. Wie der erste Teil, der Vergleich auf der Landstraße, ausgeht, steht in der nächsten Ausgabe.

Aufgefallen

Positiv

  • Die dreistufige Traktionskontrolle und die drei verschiedenen Motormappings lassen sich während der Fahrt unabhängig voneinander leicht vom Lenker aus einstellen.
  • Die Höhe der Rasten ist mit wenigen Handgriffen geändert und bietet auch in der tieferen Position reichlich Schräglagenfreiheit.
  • Die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet ausgesprochen effektiv und hält das Hinterrad absolut ruhig.


Negativ

  • Die Öffnung zum Einfüllen des Motoröls liegt ungünstig schräg und ohne Trichter relativ schlecht zugänglich.
  • Einen Schaltautomat besitzt die Kawasaki nicht, was aber angesichts ihrer Positionierung nur konsequent wäre.
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Fazit

Die neue ZX-10R ist in allen Belangen besser als ihre Vorgängerin. Wendiger, stärker, stabiler, komfortabler. Natürlich könnte der Motor etwas mehr Bums von unten vertragen. Aber ihre Umgänglichkeit, das Spielerische an ihr, begeistern. Nur der Gasannahme und etwas kräftigeren Bremsen könnte Kawasaki noch ein Auge schenken. Ansonsten aber: Hut ab, Kawasaki.


Wertung:

Kategorie Motor:
Klare Sache für das neue Modell. Dank der üppigen Mehrleistung beschleunigt sie vehement auf 200. Verhalten ist allerdings der Antritt auf den ersten Metern, was bis 100 km/h Zeit kostet. Beim ehedem aus dem Schiebebetrieb heraus verzögerten Ansprechverhalten trat zwar Besserung ein, optimal aber ist es nach wie vor noch nicht. Das Kassettengetriebe schaltete sich erst ein wenig hakiger als bislang, was sich mit zunehmender Laufleistung aber legte.

Kategorie Fahrwerk:
Da sieht die alte Zehner ganz schön blass aus. Das neu konstruierte Fahrwerk überzeugt mit absolut gelungener Balance. Entsprechend gibt es für das letztjährige Modell weder in Sachen Zielgenauigkeit, Stabilität und schon gar nicht bei der Neutralität etwas zu erben. Und weil auch die Federelemente bei aller sportlichen Straffheit genug Komfort übrig lassen, trägt die Neue auch im Fahrwerkskapitel einen klaren Sieg davon.

Kategorie Alltag:
Gelungene Ergonomie war bislang nicht die Stärke der ZX-10R. Damit macht das neue Modell Schluss. Und weil es trotz beachtlicher Mehrleistung auch noch weniger verbraucht und damit bei gleichem Tankinhalt größere Reichweite plus Traktionskontrolle, verschiedene Mappings und ein gut ausgestattetes Cockpit bietet, verbucht die Neuauflage einen weiteren Etappensieg - auch wenn man in punkto Verarbeitung mehr erwarten dürfte.

Kategorie Sicherheit:
Hier bekleckert sich bdie Neue nicht mit Ruhm. Die Vorstellung der Bremsanlage geht für die Landstraße zwar in Ordnung, aber dem Anspruch an einen Topsportler wird sie nicht gerecht. Dafür glänzt die Neue mit geringem Aufstellmoment, was man von der Vorgängerin nicht behaupten kann.

Kategorie Kosten:
6000er-intervalle für die Inspektionen sind zwar bei Kawasaki keine Seltenheit, aber dennoch keine Glanzleistung. Die Inspektionszeiten der Neuen fallen zudem länger aus, was den Geldbeutel stärker strapaziert.


 Max. Punktzahl ZX-10R Modell 2010 ZX-10R Modell 2011
Gesamtwertung 1000 658 687
Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0 2,7 2,5

Preis-Leistung:
Die 900 Euro mehr, die die neue ZX-10R kostet, sind angesichts ihrer Qualitäten, die sich in einem deutlichen Punktesieg niederschlagen, gut investiert.

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Technische Daten

Kawasaki ZX-10R (Klammerwerte: Modell 2010)

Motor
:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle [keine Ausgleichswelle], zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 [43] mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:17 [41:17].
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1 [12,9:1]

Nennleistung
147,0 kW (200 PS) bei 13000/min
[138,0 kW (188 PS) bei 12500/min]

Max. Drehmoment
112 Nm bei 11500/min
[113 Nm bei 8700/min]

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, elektronische Schlupfkontrolle [keine elektronische Schlupfkontrolle].
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 "CC" [Pirelli Diablo Corsa III "N"]

Maße und Gewichte:
Radstand 1425 [1415] mm, Lenkkopfwinkel 65,0 [64,5] Grad, Nachlauf 107 [110] mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Grün/Schwarz, Schwarz
Preis 15495 [14595] Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Gleichmäßiger Leistungsverlauf, und ab 10000/min hat die alte Zehner nichts mehr zumelden. Ihr bei niederen Drehzahlen geringfügig höheres Drehmoment macht die Neue mit kürzerer Übersetzung und geringerem Gewicht mehr als wett. Durchzugs-Giganten sind aber beide nicht. Ellenlange untere und eng gestufte obere Gänge, wie bei einem Racing-Getriebe.

Fahrleistungen:

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 295 [298] km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,3 [3,2] sek
0-140 km/h 4,6 [4,7] sek
0-200 km/h 7,2 [7,6] sek

Durchzug
60-100 km/h 3,7 [4,2] sek
100-140 km/h 3,3 [3,4] sek
140-180 km/h 3,4 [3,5] sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 14000/min
Effektiv 13500 [13000]/min

Verbrauch
Landstraße 5,4 [5,7] l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 315 [298] km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2130/900/1130 [2120/840/1130] mm
Sitzhöhe 810 [815] mm
Lenkerhöhe 850 [865] mm
Wendekreis 6630 [6550] mm
Gewicht vollgetankt 200 [210] kg
Zuladung 178 [178] kg
Radlastverteilung v/h 52/48 [51/49] %

Zeichnung: Archiv

Bremsmessungen

Beide Modelle überzeugen mit einer sehr gut dosierbaren Bremsanlage. Dennoch sprechen beim Modell 2010 die vorderen Stopper einen Hauch bissiger an. Die etwas tiefere Sitzposition und der etwas längere Radstand beim Modell 2011 reduzieren die Stoppieneigung gegenüber dem Vorgängermodell.

Bremsmessung aus 100 km/h:

Bremsweg Modell 2011 39,8 m
Referenz Suzuki GSX-R 1000 38,3 m

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