Tourer/Sporttourer keine athleten, aber <br /> zufrieden mit sich

Eine 178-PS-Granate durch enge Alpentäler
zu bugsieren, das ist wie Kampfjet fliegen
im Wohnzimmer. Trotzdem tummeln sich im Sommer jede Menge Sportmaschinen auf den verschlungenen Gebirgssträßchen. Warum? Weil auch das einen ganz speziellen Kick bietet. Ob unter rationalen Kriterien betrachtet weniger vielleicht mehr sein kann, mussten auf der Runde ums Stilfser Joch vier völlig unterschiedliche Sportler beweisen.
Zum Beispiel die Ducati 999, ein kompromissloser Zweizylinder. Dass man bei der gestreckten Sitzposition nicht mehr von Bequemlichkeit sprechen kann, liegt auf der Hand. Ebenso wurde die gesamte Fahrwerksabstimmung nicht gerade in Richtung Komfort getrimmt. Knapp bemessene Federwege mit knackiger Dämpfung geben jeden Asphaltaufbruch bis in die Haarspitzen weiter. Bergab auf der Bremse muss sich der über die Lenkerstummel gebeugte Fahrer gegen den Salto vorwärts stemmen. Außerdem fehlt in
Kehren mangels Bewegungsfreiheit des Oberkörpers der Überblick. Und rechts
herum lässt sich der Gasgriff nur schwer kontrollieren, weil man sich die Hand am Tank einklemmt.
Wer sich für ein dermaßen klar definiertes Motorrad entschieden hat, wird sich
an solchen Unpässlichkeiten jedoch nicht sonderlich stören. Zumal der tolle Motor für das körperliche Leid entschädigt. Der Zweizylinder ist im kurvigen Umfeld ein Genuss, hängt ganz direkt am Gas und ballert mit dumpfem Grollen die Pässe hinauf. Wenn da nur nicht weitere Probleme
in Spitzkehren wären, die selbst geübten Fahrern zu schaffen machen. Der erste Gang ist ewig lang, die hintere Bremse ganz im Gegensatz zum vorderen Pendant völlig gefühllos. Und in größerer Höhe neigt der V-Twin sogar dazu, mit einem Plopp einfach komplett den Dienst zu
quittieren. Also bleibt dem Fahrer keine andere Wahl, als häufig die schwergängige, rupfende Kupplung zu Hilfe zu nehmen. Deshalb freut sich der Ducatisti, wenn er es unten im Tal mal wieder richtig laufen lassen darf und die 999 ihre überragende Stabilität in die Waagschale werfen kann.
Auch die Kawasaki ZX-6R zieht es eher nach Hockenheim als auf alpine
Touren. Immerhin ist die Sitzposition nicht gar so kompromisslos gestreckt, sehr wohl aber sportiv. Ein Beifahrer sitzt dagegen auch nicht viel besser als auf der 999. Außerdem dämpft die Kawa hinten straff, federt jedoch recht weich. Weshalb sie
unter Beladung oder im Zweipersonenbetrieb gewaltig in die Knie geht, folglich nicht viel Bodenfreiheit übrig bleibt.
Dass so eine 600er-Drehmaschine in den Alpen nicht die ideale Lösung ist,
offenbart sich nach nur wenigen Passkilometern. Die Durchzugswerte am Berg sind eher ernüchternd, in der Praxis findet der Schaltfuß auf der Suche nach dem
gewünschten Schub kaum Ruhe. Selbst bei eher gemütlichem Tempo auf Bergtouren harmoniert die Getriebeabstufung nicht mit der spitzen Motorcharakteristik. Dabei könnten die kniffligen Kurvenkombinationen so viel Spaß machen, weil die Lenkung der 636er-Kawa präzise und
zielgenau arbeitet. Und knackig konturier-
te Wechselkurven werden aufgrund des tollen Handlings in Kombination mit dem niedrigen Kampfgewicht zum Hochgenuss.
Bringt vielleicht ein weniger extrem ausgerichteter Sportler wie die Honda CBR 600 F in den Bergen bessere Voraussetzungen mit? Grundsätzlich ja. Allerdings gilt bei ihr in noch stärkerem Maße das, was schon beim Kawa-Antrieb kritisiert wurde: Es fehlt schlicht an Druck
aus dem Keller. Mit dem Unterschied, dass bei der CBR auch weiter oben nicht mehr viel kommt. Daraus resultieren katastrophale Fahrleistungen, bei der Durchzugsmessung im zweiten Gang bergauf landet die 600er-Honda weit abgeschlagen auf dem letzten Platz.
Bedauerlich, denn eigentlich gestaltet sich das Leben mit der CBR in diesen
Gefilden weitaus angenehmer als mit den sportlicheren Kandidaten. Der Fahrer hockt ziemlich entspannt und komfortabel, selbst ein zweiter Passagier kann menschenwürdig mitreisen. Die hervorragende Fahrwerksabstimmung überrascht mit einem unerwartet hohen Komfort und wird mit den übelsten Teilstücken des Umbrail
fertig. Das Handling ist natürlich nicht
derart direkt und präzise wie das der
supersportlichen Kollegen. Dafür bleibt die
CBR auf unebenem Boden gutmütiger und anspruchsloser.
Am Ende setzt sich bei den Sportlern doch der übermotorisierte Kampfjet, die Suzuki GSX-R 1000, an die Spitze. Ausschlaggebend für den Gruppensieg ist ihr dominierender Motor. Wirklich ausnutzen kann dieses viel zu üppige Angebot an schierer Kraft in den Alpen kein Mensch, es gibt einem jedoch in jeder Situation
ein prickelndes Gefühl absoluter Souveränität. Das hat was. Wobei die Leichtigkeit, mit der jeder Dreh am Gas digital
in Leistung umgesetzt wird, nie dazu
verleiten sollte, den Respekt zu verlieren. Denn wenn man diese Power nicht jederzeit unter völliger Kontrolle behält, wird
es ganz schnell brenzlig. Dass die derzeit ausgelieferte Variante der GSX-R 1000
mit dem kurzen, dreieckigen Yoshimura-Auspuff im Gegensatz zur Ursprungsversion über den gesamten Bereich einige PS hinterherhinkt, fällt auf Bergstrecken kaum auf. Unüberhörbar dagegen der brüllende Sound im oberen Drehzahlbereich, der durchs Tal donnert.
Der lange erste Gang lässt die Drehzahl in den Kehren tief absinken. Was im Vergleich zu kleineren Vierzylindern kein wirkliches Problem ist, denn der Motor legt bereits ganz unten ruckfrei los und produziert jede Menge Leistung. Ein Blick
auf die fantastischen Durchzugswerte beweist, welche ungeheure Kraft trotz der sehr langen Übersetzung am Werke ist.
Ansonsten gelten für die GSX-R die gleichen Kritikpunkte wie für die anderen Extremsportler: Die Sitzposition ist auf Dauer eher anstrengend, aus ergonomischer Sicht ist die Suzi sicherlich nicht der ideale Untersatz für ausgedehnte Gebirgstouren. Zu zweit, vielleicht gar mit Gepäck, wird’s noch viel ungemütlicher. Und die
Federelemente sprechen zwar sauber an, doch der Federungskomfort hält sich prinzipbedingt in Grenzen. So siegt die Suzuki am Ende relativ knapp vor der Honda.

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