Track-Test BMW K 1200 R Power-Cup/Kawasaki ZX-10R Die Bayern kommen

Bisher spielte BMW mit dem Boxer-Cup eine Liga tiefer. Mit dem neuen Power-Cuper K 1200 R
bewegen sich die Bayern nun im Leistungsbereich der Japan-Vierzylinder. Kann das Münchner Schlachtschiff der Track-Queen Kawasaki ZX-10R gefährlich werden?

Foto: Rossen Gargolov
Wer hätte das gedacht. Dass eine austrainierte Top-Sportlerin aus Nippon einmal gegen »eine aus Bayern« antreten muss. Kein Mensch! Aber hätte irgendjemand geglaubt, dass die Münchner mal einen 1200er-Reihenvierer raushauen, der sich leistungsmäßig mit den Kraftprotzen aus Fernost messen kann? Dass auf den Rennstrecken dieser Welt heiseres Vierzylinderkreischen »made by Bi-Emm-Dabbelju« zu hören sein würde? In 100 Jahren nicht.
Seit diesem Jahr ist es nun so weit. Grund genug für MOTORRAD, die bayerische Meisterin mit Japans Schnellster zu messen. Denn im Cup tritt sie ja immer
nur gegen ihresgleichen an. Und landet
in diesem »ungleichen« Duell gleich mal den ersten Treffer. Staunende Bewunderung allenthalben am Sachsenring angesichts des in bunter Kriegsbemalung antretenden Renners. Lobende Worte über die wunderschön gemachte Gilles-Rastenanlage, reges Interesse am Tellert-Schaltautomaten. Die R macht an, keine Frage.
Das liegt nicht nur daran, dass die mausgraue Kawasaki ZX-10R dahinter kaum auffällt. Es ist vor allem die schiere Größe der BMW, von der die zierliche 1000er glatt verdeckt wird. Kompakten 1385 Millimeter Radstand stehen ewig
lange 1580 Millimeter gegenüber, der Lenkerhöhe von 1020 Millimetern bescheidene 840. Dass die Gesamthöhe mit 1110 zu 1180 Millimetern bei der Kawa höher ausfällt, liegt nur daran, dass sie mit windschnittiger Verkleidung gemessen wird.
Die Gewichtskontrolle rückt die Verhältnisse endgültig zurecht. Immer noch stämmigen 230 Kilogramm der mit viel Karbon garnierten bayerischen Sportlerin (Serie 247 Kilo) stehen zierliche 199 aus Japan gegenüber – im vollen StVZO-Ornat. Um das Leistungsgewicht der gemessenen 167 PS starken ZX-10R zu erreichen, müsste die Cup-BMW 193 PS mobilisieren. Und davon ist selbst die gut im Futter stehende Testmaschine mit 164 PS (Serie gemessene 153 PS) weit entfernt.
Keine Chance also für den Power-Cup-Racer? Stimmt nicht so ganz, denn beim Showdown auf der Berg-und-Tal-Bahn des Sachsenrings – beide Maschinen rollen
auf den perfekt funktionierenden Metzeler Racetec K2 – kämpft die ZX-10R mit
einem Handicap. Der Druckpunkt der
etwas stumpfen Bremsanlage wandert schon nach ein paar strammen Runden immer weiter gen Lenker, um dort zum
undefinierbaren Knautschpunkt zu wer-
den. Allerdings fiel die Bremse nicht ganz durch wie bei der Dauertest-ZX-10R (siehe
MOTORRAD 15/2005).
»Ist das normal?« fragt Zeitenjäger und Sachsenringkenner Jürgen Fuchs und verweist auf die Qualitäten der BMW. Brembo-Sättel mit vier Einzelbelägen, kein Bremskraftverstärker, kein ABS – aber, nachdem BMW viel mit unterschiedlichen Belägen experimentiert hat, ein jederzeit glasklarer Druckpunkt und sehr gute Wirkung. Kawasaki selbst hat für die schwächelnde Bremse keine Erklärung. Zwar kämen im Modelljahr 2005 andere, nicht ganz so aggressive Beläge zum Einsatz, doch daran könne es nicht liegen. MOTORRAD wird die Sache, die vereinzelt auch schon bei Lesermotorrädern auffiel, weiter verfolgen.
Den Ausgang der Geschichte beeinflusste diese Angelegenheit zum Glück nicht maßgeblich. Denn obwohl Jürgen Fuchs mit den Kawasaki-Stoppern haderte und ihm die BMW von seinen Gastauftritten im Power-Cup bestens bekannt ist, zog er auf der 10er ordentlich am Kabel. 1.32,1 Minuten – das ist auf dieser
Strecke eine klare Ansage. »Uff, nach dem vielen BMW-Fahren ist das eine echte
Umstellung. Wirklich toll, wie die Kawa in
den lang gezogenen Kurven spielerisch
auf Kurs zu halten ist. Und danach, beim
Beschleunigen, wirst du kaum nach außen getragen. In dieser Hinsicht hat die BMW so ihre Probleme. Der größte Trumpf
der ZX-10R ist aber die Möglichkeit, sehr
früh ans Gas zu gehen. Eben wegen ihres
geringen Gewichts, der Spurtreue und
der Möglichkeit, viel Fahrergewicht aufs Hinterrad zu verlagern«, schwärmt Jürgen angesichts der unbestreitbaren Qualitäten in Silber-Schwarz.
Eine Aussage, die von den Datarecording-Aufzeichnungen besonders im letzten Drittel der Strecke bestätigt wird. Genau dort, wo mit Nachdruck Gas gegeben wird (siehe Streckenplan und Datarecording-Kurve), ist die ZX-10R schneller. In voller Linksschräglage beschleunigt sie auf der letzten Kuppe deutlich früher Richtung
Tal als die BMW und nimmt ihr auch auf der Bergabgeraden, wo sie über 240 km/h erreicht, noch einmal richtig Meter ab. Das Spiel wiederholt sich in der darauf folgenden Links mit anschließendem Geradeausstück und natürlich auf der Start-Ziel-Geraden, auf der zudem die Aerodynamik eine große Rolle spielt. Wo die Kawa durchschlüpft, stampft die unverkleidete BMW ein Loch in die Atmosphäre, das sich gewaschen hat. Und ist am Bremspunkt über zehn km/h langsamer.
Ergebnis: Wenngleich die BMW im Streckenteil rund um das Omega und die ewig lange Links nur marginal an Boden verliert, liegt sie insgesamt um 1,2 Sekunden zurück. Eine Differenz, mit der die
K jedoch leben kann. Schließlich wurde
ihr die Zeitenjagd nicht in die Wiege
gelegt. Einerseits. Andererseits ist sie mit allerhand Maßnahmen (25 Millimeter höheres Fahrwerk, geänderte Dämpfung, Laser-Auspuff ohne Kat, geändertes Steuergerät, Radialpumpe von Brembo) auf Rennstrecke getrimmt, während die Kawasaki bis auf die Reifen völlig serienmäßig antritt. Und die BMW hat einen Motor, der insbesondere im mittleren Drehzahlbereich deutlich mehr Punch bietet, sowie eine
unerschütterliche Stabilität.
»Einmal in Schräglage gebracht – das ist wegen des hohen Gewichts und der kaum wegtauchenden Frontpartie am Einlenkpunkt nicht ganz einfach – liegt die BMW jenseits des Scheitelpunktes sogar besser als die Kawa«, erklärt Jürgen. »Und ihre Stabilität auf der Bremse ist wegen
des langen Radstands zumindest geradeaus kaum zu übertreffen.« Da macht sie
unter einem Power-Cup-Profi mitunter sogar Meter gut, während der K-Frischling wegen des diffusen Gefühls für das Vorderrad Vorsicht walten lässt und sich an die hohe Lenkerposition erst gewöhnen muss.
Genau diese Ergonomie ist es letztlich auch, die wieder daran erinnert: Hey, die
K ist kein Renner, sondern eigentlich ein ganz normaler Allrounder. Für eine wie die ZX-10R reicht das eben noch lange nicht. Trotzdem zeigt das Power-Cup-Projekt die Richtung auf. Die Bayern kommen – bald auch im Zweiradsport?

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