Track-Test Naked Bikes gegen Supermotos Schräg-Sekunden

Sie meinen es ernst, ganz klar. Und zwar auf beiden Seiten. Supermotos werden immer größer und stärker, Naked Bikes immer leichter und sportlicher. Da drängt sich zunehmend die Frage auf, wer schneller ist. Und wer das bessere Konzept für die Zeitenjagd besitzt. MOTORRAD suchte auf dem kleinen Kurs von Hockenheim nach Antworten.

Foto: fact
Der Trend ist unübersehbar. KTM setzte mit der 950 Supermoto die erste Duftmarke. Ducati wird wohl – alle An-
zeichen deuten darauf hin – mit der viel beklatschten Hypermotard nachziehen. Und BMW plant für die radikale Enduro HP2 einen Umrüstsatz für Breitreifen.

Damit sind Diskussionen programmiert. Sind die neuen Riesen-Supermotos schneller – oder gar besser – als die
etablierten Naked Bikes? Und wenn ja, dann wo? Für zusätzlichen Zündstoff sorgt, dass BMW und KTM über eine neue Renn-
serie für die Maxis nachdenken und sich zum Zwecke der Standortbestimmung in Oschersleben trafen (siehe Kasten Seite 32). Auf einem ganz normalen, wenn auch verkürzten Rundkurs. Und damit auf einem Terrain, das auch die sportliche Naked-Bike-Konkurrenz unweigerlich mit den Hufen scharren lässt.

Zum Beispiel die neue Aprilia Tuono. Bei ihr ist es sozusagen genetische Disposition, denn in Noale fällt der Apfel
nicht weit vom Racing-Stamm. Mutter RSV 1000 hat ihre Renngene mitsamt dem Fahrwerk eins zu eins weitergegeben. Oder die Triumph Speed Triple. In dieser Saison in der Form ihres Lebens, teilt sie die traditionelle britische Vorliebe für die Rundenhatz.

Und im angedachten Reglement der neuen Rennserie sind Dreizylinder ebenso zugelassen wie Twins. Müssen die Megamotos da zittern?
MOTORRAD wollte es wie immer wissen – und ging mit allen vieren auf den kleinen Kurs von Hockenheim. Wobei für BMW eine von AC Schnitzer umgerüstete HP2 antrat. Diese traf bei ihrer Premiere gleich auf erschwerte Bedingungen. Fünf Grad über null zeigte das Thermometer im badischen Motodrom. Das ist kalt. So kalt, dass zwischen Daumen und Zeigefinger keine Luft mehr bleibt und man höchst misstrauisch ist, was die Verzahnung von Asphalt und Gummi betrifft. Ganz un-
begründet, wie sich schnell herausstellt. Ex-GP-Pilot und MOTORRAD-Zeitenjäger Jürgen Fuchs beweist mit abenteuerlichen Schräglagen, dass die straßenzugelassenen Rennpneus – alle Bikes gehen aus Gründen der Chancengleichheit mit Michelin Power Race in Medium-Konfiguration an den Start – trotz der Kälte hervorragend mitspielen. Dennoch: Ideal ist anders. Vor allem für die Fahrer, die nicht mal annähernd in den Wohlfühlbereich vordringen.
Bei diesen Verhältnissen ist es besonders wichtig, dass das ergonomische Umfeld dem Piloten so weit wie möglich entgegenkommt. Aber was bitte heißt das angesichts der Tatsache, dass noch nicht einmal der Fahrstil feststeht? Klassisch
mit herausgestrecktem Knie? Oder Super-
moto-like, das Motorrad gedrückt und den Fuß am Boden? Auf der Triumph und insbesondere auf der Aprilia ist die Lage klar: Mit weit oben und weit hinten liegenden Fußrasten kommt für beide trotz der breiten, aber nicht sehr hohen Lenkstangen nur Hanging-off in Frage. Die BMW und
die KTM hingegen, mit niedrigen, weit vorn platzierten Fußrasten und höheren Lenkern, scheinen für die aufrechte Super-
moto-Gangart prädestiniert.
Bis man die ersten, verhaltenen Runden gedreht hat. Dann nämlich ist klar: Selbst der kleine Kurs in Hockenheim mit seinen verhältnismäßig kurzen Geraden und der ganz engen Schikane ist von
klassischem Supermoto-Terrain meilenweit entfernt. Statt kurzen und beherzten Um-
legens sind hier große Schräglagen bei
hohem Tempo erforderlich. Und damit verbunden eine hohe Kurvenstabilität.
»Fuß runter, Ellenbogen raus« kommt diesem Anforderungsprofil nicht entgegen. Auf der HP2 schon gar nicht. Denn bei
der Kuh stören die ausladenden Euter. Sucht der Fahrer mit dem Fuß Boden-
kontakt und drückt die HP2 ins Eck, ist
immer ein Zylinder im Weg. Und selbst beim Hanging-off – Euter hoch, Knie am Boden – ist der unerwünschte Touchdown kaum zu vermeiden.
»Ein durchaus vertrautes Gefühl«, kramt Jürgen nach ein paar Runden auf der Schnitzer-HP in seinen Boxer-Cup-Erfahrungen. »Damit kann ich umgehen.« Von richtig schnellen Zeiten hält ihn in erster
Linie eine ganz andere Eigenschaft ab.
»Ab dem Scheitelpunkt habe ich extremes Rattern am Vorderrad, egal, wie ich fahre. Das flößt nicht unbedingt Vertrauen ein.«
Im Übrigen aber schlägt sich die mit vollem Tank nur 190 Kilogramm schwere BMW trotz ihres choppermäßigen Lenkkopfwinkels (zirka 60,8 Grad) und einer komplett Highspeed-untauglichen Sitzposition ganz beachtlich. Schnitzer modifizierte die HP2 mit der Bremsanlage aus der
Cup-Replika mit Radialhandpumpe, einem V-Performance-Radsatz, einer Kat-freien Auspuffanlage, einer WP-Gabel (50 Millimeter) und einem komplett einstellbaren WP-Federbein. 1.15,1 Minuten – das ist nicht schlecht, relativiert sich jedoch beim Blick auf den Preis. Rund 30000 Euro verlangt die Tuningschmiede für den Umbau. Das ist in Anbetracht der lieblosen Mon-
tage – zu kurze Bremsschläuche, schleifende Bremssättel, Vorderradbuchsen mit Klapperpassungen – in keiner Weise zu rechtfertigen. Da bleibt preisbewussten Fans nur, auf den BMW-eigenen Super-
moto-Umrüstsatz zu warten.
Oder sich eine KTM zu kaufen. Die ist zwar etwas schwächer (103 zu 106 PS), mit 11150 Euro aber fast 20000 Euro
billiger. Was sich auf die Performance,
die sie in Hockenheim abliefert, in keiner Weise auswirkt. Doch bevor jetzt im österreichischen Lager lauter Jubel ausbricht: Es reicht für eine gute halbe Sekunde Vorsprung auf Bayern. Für mehr nicht.
Denn obwohl die Supermoto in allen Streckenabschnitten stets gleich schnell und in einigen sogar schneller ist als die Schnitzer-BMW, leidet sie unter ähnlichen Problemen. Die weit vorne und tief un-
ten montierten Fußrasten setzen früh und dauerhaft auf. Und auf den Geraden hängt der Fahrer, der sich nicht mit den Beinen gegen den anstürmenden Fahrtwind stemmen kann, hilflos hinterm Lenker wie ein Fähnlein im Wind. Das kostet Zeit und Kraft. Das formidable Handling der KTM kann man wiederum lediglich in der Schi-
kane richtig ausnutzen – und selbst dieser Vorteil wird zunichte gemacht, weil sich
die 950er mangels Bodenfreiheit nicht so weit abwinkeln lässt, wie das die Michelin-
Reifen zweifellos zuließen.
So bleibt Jürgen wie auf der BMW
bei der Zeitenjagd nur folgendes Rezept: die prächtige Brembo-Vierkolbenbremse frühzeitig lösen, um schon am Kurveneingang jeden Millimeter Schräglagenfreiheit auszunutzen. Und dann so früh wie möglich die lineare und somit berechenbare Leistungsabgabe des Motors zu nutzen. Unterm Strich stehen 1.14,4 Minuten auf der Uhr, während sich beim Fotografen der immerwährende Funkenflug nachhaltig ins Objektiv gebrannt hat.
Die Zeit ist eindrucksvoll, doch – man ahnt es – selbst unter Berücksichtigung dieser unwirtlichen Bedingungen nicht wirklich schnell. Bereits die ersten gemäßigten Runden auf Tuono und Speed Triple lassen spüren, wo eine zentrale Stärke der beiden liegt. Sie schieben mächtig an – und sie schieben vor allem da weiter, wo Supermoto und HP2 schon lange aufgehört
haben. Zum Vergleich: Bis knapp 7000/min liegen der Aprilia- und der KTM-Twin an-
nähernd gleichauf. Während der Rotax-V2 der Aprilia jedoch bis 9500/min stramm weitermarschiert, flaut der KTM-Twin ab 7500/min merklich ab – und läuft bis zur Leistungsspitze bei 8400/min quasi nur noch aus. In Zahlen: 129 zu 103 PS.
Auch der Dreizylinder der Triumph langt mächtig hin. Legt sich bis 9300/min wunderbar gleichmäßig und ohne nachzulassen ins Zeug. Und dann – drrrrrrr – Begrenzer. Ganz weich, ganz unauffällig, aber unerbittlich. Dennoch kann sich das Resultat sehen lassen. Mit 129 PS ist sie gleich stark wie die Aprilia. Und sie liefert eine äußerst gleichmäßige Prüfstandskurve – das bedeutet berechenbaren Leistungszuwachs, gleichgültig, in welchem Drehzahlbereich. Dazu eine spontane,
jedoch nicht harte Gasannahme. Bis auf
die fehlende Drehzahlreserve, die den
einen oder anderen Schaltvorgang sparen würde, ist das perfekt.
Kein Wunder, dass die Britin bei Jürgen Fuchs ab dem Kurvenscheitel Pluspunkte sammelt. »Gutes Ansprechverhalten, kräftiger Durchzug über den gesamten Drehzahlbereich – hier schlägt sich die Triple wacker. Leichte Abzüge gibt’s allerdings im Kurveneingang. Die Nissin-Bremse lässt sich nicht so gefühlvoll lösen wie das Brembo-Pendant an der Aprilia oder der KTM. Und beim Anbremsen bekomme ich wegen der kurzen Sitzbank nicht genug Gewicht aufs Hinterrad.«
Wer das unter Klagen auf hohem
Niveau einordnet, hat Recht. Mit 1.12,6
Minuten distanziert die Speed Triple die KTM um knapp zwei und die BMW um zweieinhalb Sekunden. Das Datarecording gibt Aufschluss, warum: Immer dann, wenn Geschwindigkeiten jenseits von 120 km/h anliegen, fährt die Speed Triple auf und davon. Start-Ziel-Gerade, vor der Ameisenkurve, in der Querspange, vor der Sachskurve, selbst in der Links-Rechts-Kombination nach der Sachskurve – in
jeder dieser Passagen macht sie deutlich Meter, ohne in den langsamen Abschnitten zu verlieren. Das liegt zum einen selbst-
verständlich an der Mehrleistung, zum
anderen an der höheren Stabilität in den schnellen Ecken.
Beides Eigenschaften, welche die Speed Triple mit der Tuono teilt. Da die Motorleistung ebenfalls übereinstimmt, erstaunt es nicht, dass beide Datarecording-Kurven nahezu deckungsgleich verlaufen. Mit ganz leichten Vorteilen der Italienerin am Kurveneingang, wo die Kombination Reifen/Gabel ein klareres Feedback liefert als auf der Triumph, und ganz kleinen Nachteilen am Ausgang, wo – wie erwähnt – die Triumph ihre Stärken hat. Das Ergebnis ist ein Patt, wie es im Buche steht. 1.12,6 Minuten auch für die Tuono, der man ihre Rundstreckengene auf jedem Meter anfühlt (Messwerte siehe rechte
Seite). Und ein Sieg für die Nakeds auf der ganzen Linie.

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