Track-Test Supermoto-Maschinen: Husaberg FS 650 e, Husqvarna SM 570 R, KTM 660 SMC, Vertemati S 570 E Take a walk on the wild slide

Brave Spazierfahrten im Straßenverkehr sind sie nicht wirklich ihr Ding, wilde Drifts auf der Rennstrecke schon eher: vier Basis-Maschinen für den Einstieg in den Supermoto-Sport.

Manchmal wundert man sich schon ein bisschen. Da kommen diese Supermoto-Straßenflitzer ganz seriös im zivilen Outfit mit Lampen, Blinker, Spiegel und Seitenständer daher, versprechen grenzenloses Vergnügen beim herzhaften Schlagabtausch mit viel stärkeren Straßensportlern auf kurvigen Passstraßen. Aber dann verrät schon der erste flüchtige Blick in den Fahrzeugschein zumindest bei drei der vier Testmaschinen, dass man sie legal gar nicht im Straßenverkehr bewegen darf. Jedenfalls nicht im entkorkten Zustand mit offener Leistung. Und wer will schon mit einer auf 14 PS kastrierten 650er-Husaberg auf der Straße herumzuckeln und sich mit heißblütigen Kids auf getunten 125ern anlegen?
Für Spaß ohne Reue bleibt dem gesetzestreuen Sumo-Fan also wohl nicht anderes übrig, als auf die Rennstrecke auszuweichen. Genau da sind diese zulassungsfähigen Renner richtig aufgehoben, als ideale Basismaschinen für ambitionierte sportliche Quereinsteiger oder einfach nur für gelegentliche Rutschpartien auf abgesperrter Piste. So mussten die vier Maschinen von Husaberg, Husqvarna, KTM und Vertemati auf der Kartstrecke in Oschersleben ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. Mit von der Partie: drei absolute Könner des schlüpfrigen Metiers, nämlich DM-Spitzenfahrer und Profi-Akrobat Meik Appel, Ex-Meister und Supermoto-Urgestein Beat Gautschi sowie Stunt- und Show-Pilot Jo Bauer, ebenfalls DM-Fahrer. Aus Gründen der Chancengleichhheit wurden alle Maschinen mit Pirelli MT 60 R bereift. Sicher kein optimaler Wettkampf-Pneu, aber ein guter Allroundreifen für den Amateur- und Freizeitfahrer.
Bereits serienmäßig sind die Pirelli auf der neuen KTM 660 SMC drauf, der stärksten Straßenvariante im Supermoto-Angebot der Österreicher. Sie ersetzt die alte 625er und verzichtet wie diese auf den E-Starter der gemäßigteren 640er. Mit 654 cm3 locken die gleichen üppigen Maße wie bei der sündhaft teuren Factory Replica. Jede Menge Modifikationen wie 41er-Keihin-Vergaser mit Zündungs-Pickup, hydraulische Kupplung oder High-Flow-Zylinderkopf mit großen Ventilen sollen die Performance im Sporteinsatz verbessern. Die Gussschwinge bietet sogar Platz für eine fünf Zoll breite Felge.
Verbreitet in den Amateur-Starterfeldern sind neben der Farbe Orange die gelben Renner von Husqvarna. Die in diesem Modelljahr weitgehend unveränderte SM 570 R ist die einzige im Testfeld, die sich mit eingetragenen 56 PS ungehemmt im Verkehr tummeln darf. Trotzdem ist sie mit feinsten Zutaten für den Sporteinsatz vorbereitet, neben der obligatorischen 17-Zoll-Bereifung - hinten übrigens wie bei Husaberg und Vertemati auf 4,25 Zoll breiter Felge - und speziell auf Supermoto abgestimmter Federung findet sich eine hochwertige vordere Bremse mit gefräster Brembo-Vierkolbenzange. Die 650er-Husaberg ist ebenfalls nicht wirklich neu, jedoch in vielen Details verbessert und optimiert. Probleme mit der Standfestigkeit speziell der größten Version sollen dank intensiver Optimierung vom Tisch sein. Den ehemals ziemlich ruppigen Motor trimmten die schwedischen Techniker in Richtung Fahrbarkeit.
Mit Vertemati will nun ein weiterer Konkurrent dem Supermoto-Establishment kräftig einheizen. Die S 570 E ist ein echter Leckerbissen für Technik-Freaks, allerdings auch ein ziemlich kostspieliges Vergnügen. Ob es der hinten im Rahmendreieck platzierte Tank ist, der aufwendige Zahnradantrieb für die Nockenwelle, das Kassettengetriebe oder der konsequent auf Stabilität getrimmte Stahlrohrrahmen mit den wuchtigen Ovalrohren – die filigrane Maschine strotzt nur so vor Finessen. Auf einen Kickstarter verzichten die Italiener völlig. Ziemlich mutig. Zwar sprang die Vertemati während des Tests jederzeit vorbildlich an, allerdings verglühten einige Sicherungen.
Hubraum, Handling, Federung, Bremsen, was entscheidet auf der Piste über die letzten Zehntel? Leistung kann gewiss nie schaden, nicht umsonst treiben die Werksteams beim Tuning ihrer Maschinen enormen Aufwand. Aber schon von Haus aus können alle vier Maschinen mit Spitzenleistungen um die 60 PS einiges bieten. Am meisten Power liefert Husaberg mit maximal 62 PS, dazu gibt es ein bulliges Drehmoment. Letzteres bringt kräftigen Schub beim Beschleunigen, hilft zudem enorm, wenn man den hinteren Reifen vom Rollen ins Rutschen bringen will. Wer um jeden Zentimeter kämpft, sollte rechtzeitig schalten, ausdrehen bringt überhaupt nichts. Sogar noch ein bisschen mehr Schub aus dem Keller bietet die KTM, den obersten Drehzahlbereich scheut sie aber noch mehr als die Husaberg. Dennoch, mit 60 PS im Oberstübchen steht auch sie gut im Futter.
Gegen die beiden Drehmoment-Giganten erscheint das rund 80 cm3 kleinere Husky-Aggregat ziemlich unspektakulär, zunächst fällt es mehr durch derbe Vibrationen als kraftvollen Schub auf. Doch der Eindruck täuscht, die Husky bietet das breiteste Band, dreht schier endlos weiter. Mit dem Schalten muss man es daher nicht gar so genau nehmen, was gerade für Einsteiger ein Vorteil ist. Aber auch die Profis schätzen das breite Band, Drifts lassen sich ohne Zugkraftunterbrechung durchziehen. Die direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Motorleistung bringt außerdem ein feines Gefühl für die Schlupfgrenze. Vertemati setzt ebenfalls zugunsten der Agilität auf den kleineren Hubraum und verzichtet daher auf den unerbittlichen Punch im Drehzahlkeller. Allerdings mit einem anderen Ergebnis als bei der Husky: Nur in der Mitte des Drehzahlbands ist vernünftiger Schub da, unten wie oben vermisst der engagiert am Kabel ziehende Quertreiber Power, da ist die Vertemati einfach zu brav.
Im Kurvengeschlängel bügelt das überragende Handling der Vertemati das Leistungshandicap wieder aus. Vielleicht liegt es an der kompakten Bauweise oder am weit hinten platzierten Tank, jedenfalls flitzt keine Maschine so spielerisch und präzise um die engen Kehren der Oschersleben-Piste. Das erleichtert nicht nur dem Anfänger das Finden der Ideallinie, sondern bereitet auch den Profis ungeheuren Spaß. Erstaunlich ist, dass das auf springlebendiges Handling ausgelegte Chassis in langen Kurven oder auf der Bremse keineswegs in die Bredouille kommt, im Gegenteil sogar mit außerordentlicher Stabilität viel Vertrauen aufbaut. Woran das kräftige Rahmen-Rückgrat sicher nicht unbeteiligt ist.
Ähnlich ausgewogen, aber weniger leichtfüßig wirkt die Husky. Gerade die Unauffälligkeit macht ihre Qualität aus. Sie zieht wie an der Schnur gezogen ihre Bahn, überzeugt mit sehr guter Rückmeldung und direkter Lenkung. Die Gewichtsverteilung stimmt, die Balance wirkt beim Bremsen wie Beschleunigen optimal. Allein der niedrige, seltsam gekröpfte Lenker stört. Da gibt sich die Husaberg viel aggressiver. Ihre kopflastige Abstimmung vermittelt durch den Druck am Vorderrad viel Sicherheit. Besonders dem Amateur, den Vorderradrutscher leicht aus der Bahn werfen. Allerdings leidet darunter die Bremsstabilität ein wenig. Der Profi wünscht sich zudem für bessere Traktion mehr Druck am Hinterrad, das käme wohl auch dem Gefühl für den Grenzbereich und dem neutralen Kurvenverhalten zugute.
In diesen Punkten lässt auch die KTM Spielraum für Verbesserungen. Zwar spricht die Gabel fein an, aber irgendwie fehlt es dem Fahrwerk an klarer Rückmeldung und dementsprechend dem Fahrer an Vertrauen. Immer wieder verunsichert die KTM durch schlagartiges Wegschmieren des Hinterrads, das sich nur schwer kontrollieren lässt. Selbst den Profis fällt ein sauber durchgezogener Beschleunigungsdrift mit der KTM am schwersten. Zum indifferenten Feeling kommt noch das schwerfällige Handling. Die KTM ist die schwerste Maschine im Test, und das ist in jeder Situation deutlich zu spüren. Positiv ist zu vermerken, dass sie den höchsten Komfort bietet.
Fehlt neben Beschleunigen und Handling noch der dritte Fahrzustand, der das Supermoto-Leben besonders amüsant gestaltet: das Bremsen. Damit das typische Hineinrutschen in die Kurven sanft und kontrollierbar abläuft, sind besonders gute Stopper mit erstklassigem Feedback in Verbindung mit dem entsprechenden Fahrwerk nötig. Große Scheiben mit 310er- oder 320er-Scheiben vorn haben alle vier, dazu standfeste Vierkolbenzangen. Die Maschine für Spätbremser ist die Husaberg dank geringer Handkraft, guter Rückmeldung und kraftvollem Biss. KTM macht es mit der soliden Brembo-Gusszange kaum weniger gut. Die Vertemati verlangt auf der letzten Rille viel Zug am Hebel, gibt einem außerdem nur wenig Gefühl für die Verzögerung. Da die Anlage im Wesentlichen mit der Husaberg-Bremse identisch ist, scheint die Belagwahl nicht besonders geglückt. Die hat auch Husqvarna nicht optimal gelöst. Zwar beißt die edle Brembo-Zange kräftig zu, nach ein paar schnellen Runden lässt die Bremse aber ein bisschen nach. Aggressivere Beläge würden wohl weniger Hitze erzeugen und ein noch besseres Gefühl für die Dosierung bringen.
Auf die Rundenzeiten schlägt sich diese kleine Schwäche offensichtlich kaum nieder. Unter allen Piloten war die Husky bei der Zeitenjagd klar vorn. Was aber nicht heißt, dass die anderen im Sport chancenlos sind. Etwas Feinarbeit hier, etwas Tuning da, und schon sind die Karten neu gemischt.

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