Tracktest MotoGP-Rennmaschinen Im Windschatten

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Ducati-Star Casey Stoner drückte der MotoGP-WM den Stempel auf, bei Suzuki und Kawasaki ging es mächtig voran – gelegentlich sogar aufs Podium. Unter diesem Druck strauchelte selbst Valentino Rossis sieggewohntes Yamaha-Team.

Das verbissene Weltmeisterschaftsgefecht zwischen Casey Stoner und Valentino Rossi rückte die Teams derzweiten Reihe 2007 etwas in den Hintergrund beim Interesse der MotoGP-Fans. Zu Unrecht. Könnte Chris Vermeulens Sieg im verregneten Frankreich-GP noch als Glückstreffer bezeichnet werden, muss der vierte WM-Gesamtrang von John Hopkins als Beweis für die Konkurrenzfähigkeit der Rizla-Suzuki-Truppe gelten, die in der Teamwertung mit dem dritten Platz sogar das Yamaha-Fiat-Team überrumpelte.

Passt wie angegossen: Rizla-Suzuki GSV-R. Leidenschaftliche Motorrad-Freaks kennen das Gefühl, wenn man zum ersten Mal auf einem Bike sitzt und sich nach den ersten schwungvollen Kurven maßloses Begehren breitmacht: "Die muss ich haben." Was im Fall der GSV-R nur mit einer rasanten Flucht durchs Fahrerlager von Valencia auf die nahe gelegene Autobahn gelungen wäre. Ein Vorhaben, das zum einen aufgrund der nur rudimentär vorhandenen kriminellen Energie des Redakteurs, zum anderen wegen der zu erwartenden miesen Ersatzteilversorgung verworfen wurde. Was blieb, waren vier Runden mit einem Racer, der allem Anschein nach Gedanken lesen kann und der die Blickführung des Chauffeurs ohne Widerrede in fein hingezirkelte Linien umsetzt. Bremsen, einlenken und mit minimalster Kraft, aber glasklarer Transparenz lässig ums Eck gepfeffert – so wünsche ich mir mein Reiteisen.
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Massenverteilung

Perfekt ausbalanciert, harmoniert die entspannte Sitzposition von Hopkins erstklassig mit der sensiblen, gleichwohl stabilen Feder-/Dämpferabstimmung, die das Motorrad in allen Lagen unverrückbar auf der Linie hält, dabei aber wendig durch die Schikane flitzen lässt. Das Streben nach der viel beschworenen Fahrbarkeit hat bei der GSV-R ein Niveau erreicht, das bislang nur von der alten 990-cm3-Honda RC 211 V bekannt war. Hinter dieser sehr angenehmen Handhabung steckt ein ausgetüfteltes Puzzle aus Federrate, Dämpfung, Rahmengeometrie und Schwerpunktlage.

Dabei bedienen sich die Fahrwerks-Spezialisten einer Kombination aus straffer Federrate vorn wie hinten und den gegensätzlich wirkenden sogenannten Rebound- oder Topend-Federn. Dieses Zusammenspiel bedeutet, dass die Suzuki-Federelemente auf den ersten Zentimetern extrem sensibel reagieren, beim weiterem Eintauchen indes durch die harten Tragfedern in der Balance bleiben. Selbst wenn die GSV-R durch wellige Kurven peitscht und dabei vorn wie hinten synchron eintaucht, ändern sich Radlastverteilung und Geometrie kaum.

Hämmern die Suzuki-Werksfahrer mit Volldampf aus den Kurven, sorgt die ausgetüftelte Schwingengeometrie dafür, dass das Heck trotz maximaler Radlast nicht oder nur minimal eintaucht. Sollten die in dieser Saison überlegenen Bridgestone-Slicks dabei zu wenig Grip aufbauen, wird über eine Verkürzung der Schwinge beziehungsweise des Radstands, mehr dynamischer Druck erzeugt.

Ein ähnlicher Effekt tritt ein, wenn an der Suzuki der Schwerpunkt angehoben wird. Was auch dazu führt, dass die 220 PS beim Beschleunigen das Vorderrad früher vom Boden lupfen, während beim Bremsen eher das Hinterrad abhebt. Also suchen die Techniker nach dem besten Kompromiss, um über die Renndistanz konstante Zeiten und reifenschonende Traktion zu erreichen. Deshalb ist auch der Tank unterm Fahrersitz so angelegt, dass sich die rund 15 Kilogramm Benzin zwar auf die Schwerpunkthöhe, nicht aber auf die Gewichtsverteilung auswirken.

So bestechend wie das Fahrwerk, so geschmeidig geht der V4-Motor zu Werke. Die leichte Standgasanhebung beim Anbremsen ist schnell verstanden und erlaubt es, mit genau dem geplanten Speed einzulenken um danach fast ruckfrei den Gashahn zu spannen. Das Schöne dabei: die lineare Leistungsentfaltung, die vom Zentralrechner und etlichen Sensoren unterstützt zeitverschwendende Wheelies unterbindet und im Verbund mit der akkuraten Zündunterbrechung des Schaltautomaten die rund 220 PS benutzerfreundlich in barbarische Beschleunigung umsetzt.

Die pneumatische Ventilrückstellung, bei der Konkurrenz noch mit etlichen Kinderkrankheiten behaftet, sorgt beim Suzuki-Motor bereits als ausgereifte Technik für einen klaren technischen Vorsprung, dessen Zuverlässigkeit auch dadurch bewiesen ist, dass die beiden GSV-R während der insgesamt 18 Läufe nur jeweils einmal nicht in die Punkte fuhren. Allein Weltmeister Casey Stoner und seine Ducati waren zuverlässiger als die Suzuki-Crew und schafften das Wunder, ohne Nuller über die Runden zu kommen.
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Das grüne Gift

Grün, schrill, giftig: Kawasaki bleibt sich treu. Mit einem zweiten Platz beim Wetterchaos-Grand-Prix in Japan demonstrierte der Franzose Randy de Puniet die grundsätzliche Performance der Kawasaki Ninja ZX-RR, die sich auch mit einigen schnellen Qualifikationsrunden in den Fokus der Fachwelt schob. Trotz dieser Highlights verlief die Saison 2007 für die Grünen eher harzig und mit dem elften Gesamtrang von de Puniet nicht plan-mäßig. Was, bei allem Respekt, auch an dem nicht eben WM-verdächtigen Fahrern Anthony West und Randy de Puniet, anfangs auch noch Oldie Olivier Jacque liegen könnte. Dazu kommt, dass sich die Kawasaki zwar in allen Eigenschaften im Vergleich zur raubauzigen 990er-Version des Vorjahres verbessert hat, aber eben noch nicht mit der Geschmeidigkeit und Fahrbarkeit einer Ducati, Honda oder Suzuki konkurrieren kann. Schon bei der Sitzprobe auf Anthony Wests ZX-RR stellt sich die erste Frage: Warum, um Gottes Willen, besteht der Australier auf eine gut 30 bis 40 Millimeter höhere Sitzposition als alle anderen Spitzenfahrer? Fast 900 Millimeter mit dem Hintern über Grund, ergo extrem tief nach vorn gebeugt, sieht man sich schon beim bloßen Gedanke an eine Vollbremsung in der Rolle vorwärts durchs Kiesbett pflügen. Aber bitte schön – wenn der Regenspezialist sich so wohl fühlt. Der MOTORRAD-Redakteur hingegen zieht den entspannten Arbeitsplatz eines Casey Stoners oder John Hopkins’ allemal vor.
Obwohl extrem vorderradorientiert, sucht sich die Kawasaki ab dem Kurvenscheitelpunkt eher den etwas größeren Bogen, beschleunigt dann aber mit sattem Punch und ordentlicher Dosierbarkeit der Motorleistung.

Auch der Schaltautomat, bislang eine eher ruppige Angelegenheit, erledigt die Gangwechsel mit cremiger Geschmeidigkeit. Der erstaunlich dumpfe Sound des Reihenvierzylinders resultiert aus dem asymmetrischen Versatz der Kurbelzapfen, der den Zündversatz eines V-Motors und somit das System eines Big-Bang-Motors ermöglicht. Der Grund für die kurz aufeinander folgenden Arbeitstakte: Die Kraftabgabe an den Hinterreifen verläuft in kurzen, hohen Drehmomentwellen mit entsprechenden Einbrüchen, die dem Reifen eine längere thermische und mechanische Erholung garantieren.

Mit dem von Suzuki zu Kawasaki gewechselten John Hopkins haben die Grünen 2008 einen Top-Fahrer an Bord. Und noch jede Menge Arbeit, um dem schnellen Amerikaner Leistungsentfaltung und Chassis der ZX-RR maßzuschneidern.

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