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Triumph Daytona 675, Kawasaki ZX-6R 636 und Suzuki GSX-R 750 im Test Die Hubraum-Exoten unter den Supersportlern

Lasst uns einmal innehalten in dem Streben nach immer mehr Motorleistung. Stattdessen wollen wir den Sportler in uns selbst suchen, wollen Drehzahl und Tempo wieder spüren und Straßenbeläge und Reifenhaftgrenzen ertasten. Wie das geht? Mit diesen drei Hubraum-Exzentrikern ganz wunderbar.

Keine Sekunde! Auch wenn uns das vermutlich niemand glauben mag, es stimmt. Nicht eine einzige Sekunde haben wir an diesen fabelhaften sonnigen Landstraßentagen in Südfrankreichs Kurvenparadies an das Thema Spitzenleistung gedacht. Und das, wo sich doch sonst alles nur darum dreht. Da fühlt man sich beinahe schuldig. Schließlich haben die Triumph-Ingenieure beim neuen Daytona-Motor keine Mutter auf ihrem Gewinde gelassen, nur um drei Zusatz-PS zu finden. Kawasaki wurde beim Thema „Mehr Leistung und Drehmoment“ bei der ZX-6R 636 wieder einmal im Hubraumregal fündig, und Suzuki tut - wenn man schon sonst nichts tut - was man seit Jahren tut. Man lügt bei der offiziellen Leistungsangabe, dass sich die Balken biegen, verspricht für die GSX-R 750 satte 150 PS statt der tatsächlichen 139. Und warum? Weil irgendwie doch alle immer mehr Leistung wollen. Aber versprochen: wir dieses Mal nicht, wir lassen das Thema links liegen.

Wenn es dazu noch eines Beweises bedarf, hier ist er: Obgleich wir wirklich flott unterwegs waren (und auf den wunderbaren Landstraßen im Hinterland der Côte d’Azur kann man flott unterwegs sein), haben wir den fünfstelligen Drehzahlbereich nur selten gestreift. Selbst mit dem Hubraumzwerg in diesem Feld, der 636er-Kawasaki nicht, und die ist noch am ehesten auf hohe Drehzahlen angewiesen. Aber auch auf ihr gilt: Um einen sauberen Strich zu fahren, ist Leistung manchmal sogar abträglich. Jedenfalls auf Landstraßen, wo die Durchschnittsgerade vermutlich nicht mehr als 150 Meter lang, der Kurvenradius eng und der Ausgang ungewiss ist. Hier fahren auch echte Haudegen im Zweifel lieber einen Gang höher, konzentrieren sich ganz auf die richtige Linie. Mit Schwung ins Eck, mit demselben Schwung wieder raus - das ist das Landstraßengesetz. Aber die alten Fahrensleute wissen auch: Gerade beim engagierten Kurvensurfen kann eine füllige Drehmomentkurve nicht schaden. So gesehen scheint zunächst ausgerechnet die Älteste des Trios, die Suzuki GSX-R 750, am besten gerüstet. Aus ihrem Hubraumplus generiert sie nämlich das größte maximale Drehmoment, liegt mit ihrer Drehmomentkurve bis auf einen kleinen Hänger bei 4000/min immer deutlich über den beiden anderen. Und ist mit 195 Kilogramm sogar etwas leichter als die Kawasaki (196 Kilogramm) und nur minimal schwerer als die neue Daytona 675, die (allerdings mit ABS!) nun 191 Kilogramm statt vorher 190 Kilo auf die Waage bringt.

Und noch etwas spricht zunächst für die Suzuki. Auf der alten Dame GSX-R, die zuletzt 2011 überarbeitet wurde, hockt man auch im zivilen Leben sehr entspannt, weil der Tank nicht so breit wie bei der ZX-6R ausfällt und die Lenker nicht so tief wie bei der Daytona angeordnet sind. Beste Voraussetzungen also, um die traditionellste aller Hubraumklassen würdig zu vertreten. Doch schon die ersten Kilometer zeigen überdeutlich: Wer in diesem Genre rastet, der setzt erstaunlich schnell Patina an. Mit den beiden frisch renovierten, hubraumschwächeren Konkurrenten kann die 750er zwar mithalten, aber es kostet doch spürbar mehr Kraft und Konzentration. Und zwar in jeder Kurve aufs Neue.

Woran liegt das? Nein, gewiss nicht an den fehlenden Assistenzsystemen, auch wenn die Totalverweigerung der GSX-R (weder ABS noch Traktionskontrolle) ein bezeichnendes Licht auf das Suzuki-Entwicklungsengagement der letzten Jahre wirft. Viel entscheidender sind die konventionellen Mängel, welche die Superbike-Königin vergangener Tage ganz schnell ans Ende des Feldes verweisen, weil die anderen sich in jeder Hinsicht weiterentwickelten.

Dabei wäre der entscheidende, ganz offensichtliche Mangel praktisch im Handstreich zu beheben. Ein Satz moderner Reifen statt des Uralt-Pneus Bridgestone BT 16 - und vieles von dem, was die GSX-R ins Hintertreffen geraten lässt, würde sich relativieren. Ihr allgegenwärtiges Aufstellmoment auf zerworfenem Asphalt zum Beispiel, ihre unbefriedigende Lenkpräzision, ihre Geradeausfahrneigung beim Bremsen in Schräglage, die schlechte Eigendämpfung und die herben Schläge, die auf jedem Absatz bis in die Lenkerenden durchdringen. Dass die ebenfalls in die Jahre gekommene Showa-Big-Piston-Gabel keine Meisterin der feinen Dämpfung ist, geht da -fast als lässliche Sünde durch, während die straffe Abstimmung des Federbeins zumindest auf schlechten Landstraßen nichts verloren hat. Und das, was die Kombination aus Nissin-Handbremspumpe, Brembo-Vierkolbensätteln und einer eigentümlichen Reibpaarung von Belägen und Bremsscheiben an Bremsperformance abliefert, ist zumindest in kaltem Zustand nur unter dem Begriff „jämmerlich“ zu notieren, während es warm gefahren immerhin etwas besser wird. Der Unterschied zu vergangenen, wesentlich besseren Testexemplaren ist trotzdem kaum zu erklären.

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Foto: fact
Typenkunde: geduckt und aggressiv die Kawasaki, schlank und rank die Triumph, etwas gemütlich die Suzuki.
Typenkunde: geduckt und aggressiv die Kawasaki, schlank und rank die Triumph, etwas gemütlich die Suzuki.

Das ist - zugegeben - ein hartes Urteil, das in einem anderen Testfeld vermutlich etwas gnädiger ausgefallen wäre. Hier aber muss sich die GSX-R 750 mit zwei Konkurrenten messen, die zu den Top-Performern der Szene gehören, und zwar nicht nur in ihrer Hubraumklasse. Die neue Kawasaki ZX-6R mit dem ungewöhnlichen Hubraum von 636 Kubikzentimetern hat ihre Qualitäten bereits im Einzeltest (MOTORRAD 26/2012) unter Beweis gestellt, und die neue Triumph Daytona 675 ist die würdige Nachfolgerin einer ohnehin schon starken Vorgängerin.

Das liegt natürlich und vor allem am Motor. Wer Sorge hatte, dass die Briten ihrem Triple im Streben nach mehr Spitzenleistung (sic!) und mehr Drehvermögen seinen famosen Antritt im Drehzahlkeller rauben würden, sieht sich aufs Angenehmste enttäuscht. Das Gegenteil ist der Fall. Beim neuen Antrieb mit größerer Bohrung (plus zwei Millimeter) und geringerem Hub (minus 2,7 Millimeter), der in nahezu allen Details verändert wurde und faktisch ein neuer Motor ist, zeigt sich im Gegensatz zur Suzuki-Entwicklungsapathie ein famoser Optimierungswille. Triumph beweist nachdrücklich, dass sich mit entsprechender Anstrengung selbst Gutes noch verbessern lässt. Und dabei reden wir jetzt ausdrücklich nicht vom kleinen Leistungsplus (auf dem MOTORRAD-Prüfstand 127 statt der bisherigen 125 PS), sondern von der vorbildlich linearen Leistungsabgabe und dem begeisternden Antritt selbst ganz tief aus dem Drehzahlkeller heraus. Beides ist im Zuge der Überarbeitung noch besser geworden, weil Triumph aufgrund der um 400/min höheren Maximaldrehzahl die Übersetzung kürzen konnte (16er- statt 15er-Ritzel vorne), was der Daytona quasi nebenbei Durchzüge bescherte, die einem 1000er-Supersportler würdig wären. Rechnet man dann noch die spürbar verbesserte Schaltbarkeit des Getriebes (Schaltautomat gegen 345 Euro Aufpreis lieferbar) und die neue, leichtgängigere Anti-Hopping-Kupplung hinzu, legt der nach wie vor Triumphtypisch pfeifende und dreizylindrig grollende Daytona-Motor die Messlatte derart hoch, dass sie von den anderen nicht zu überspringen ist. Jedenfalls nicht auf der Landstraße, wo es praktisch egal ist, welchen Gang man gerade eingelegt hat. Die Daytona ist immer vorne.

Das liegt - bei aller Begeisterung für den neuen Motor - jedoch nicht nur am Dreizylinder, sondern mindestens zu gleichen Teilen daran, dass das neue Fahrwerk ebenso gut gelang. Eine kürzere Schwinge, der dadurch um 20 Millimeter kürzere Radstand, ein um 0,9 Grad steilerer Lenkkopfwinkel, vor allem aber eine wegen des neuen Auspuffs deutlich frontlastigere Gewichtsverteilung (52,9 statt 51,8 Prozent auf dem Vorderrad) und die damit einhergehende neue Abstimmung der Kayaba-Federelemente zeigen Wirkung. Um es kurz zu machen: Die Triumph liefert all das auf höchstem Niveau, was man auf der Suzuki vermisst. Sie lässt sich (auch dank der hervorragen-den Pirelli-Supercorsa-SP-Bereifung) spielerisch von einer Schräglage in die andere werfen, lenkt ultrapräzise ein, hält selbst die engsten Bögen und liefert dabei eine so glasklare Rückmeldung, dass es ein Genuss ist.

Keine Frage, mit dieser Kombination aus kernig anschiebendem Motor und agilem, fein rückmeldendem Fahrwerk ist sie ganz, ganz nahe dran am perfekten Landstraßen-Sportler. Das gilt umso mehr, als Triumph einen zentralen Kritikpunkt der Vergangenheit zwar nicht gänzlich entschärfte, aber doch spürbar verbesserte. Die Rede ist von der bisher ausgesprochen supersportlichen Sitzposition, bestimmt durch die sehr hohe Sitzhöhe und die tief angeklemmten Lenkerstummel. Minus zehn Millimeter (bei der Sitzhöhe), plus fünf Millimeter (bei der Lenkerhöhe) - so lautet die neue, im Alltag spürbar bekömmlichere Daytona-Formel, ohne dass dadurch das Supersport-Feeling verwässert würde.

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Foto: fact
Genuß pur: mit den drei Hubraum-Exzentrikern an den Küsten der Provence - mehr braucht kein Mensch.
Genuß pur: mit den drei Hubraum-Exzentrikern an den Küsten der Provence - mehr braucht kein Mensch.

Dasselbe gilt erfreulicherweise auch für das neue, nur 1,5 Kilogramm schwere Nissin-ABS, das sich in zwei Modi (Straße und Rennstrecke) einstellen und bei Bedarf auch abstellen lässt. Im Straßen-Modus regelt es feinfühlig und sicher und unterbindet Stoppies bereits im Ansatz, während der Race-Modus selbst beherzte Drifts mit dem Hinterrad zulässt. Unter dem Strich bedeutet das ABS einen echten Sicherheits-gewinn ohne Einbußen - ganz egal, wo man unterwegs ist.

Dasselbe gilt auch für das ABS der Dritten im Bunde der Alternativ-Sportlerin ZX-6R 636. Es regelt zwar nicht ganz so fein wie das der Daytona, es lassen sich keine Modi wählen und abschalten lässt es sich auch nicht. Dennoch ist es natürlich besonders bei zweifelhaften Straßenzuständen oder Schreckbremsungen ein Gewinn, genau wie die serienmäßige Traktionskontrolle der Kawasaki. Besser fährt, wer sie nicht braucht - aber im Fall der Fälle ist sie da.

Wie überhaupt die ganze 636. Wer nämlich dieses kleine Hubraum-i-Tüpfelchen als Marketinggag versteht, liegt völlig falsch. Beweise gefällig? Man beachte die Durchzugswerte, die zwar deutlich hinter denen der Daytona, aber doch spürbar vor denen der GSX-R 750 liegen. Allerdings spielt in dieser Hinsicht selbstredend die kurze Sekundärübersetzung eine Rolle.

Sei’s drum, die ZX-6R glänzt nicht nur mit einer überzeugenden Leistungsentfaltung, sondern auch mit feiner Laufkultur und einer Ausgewogenheit, wie man sie im japanischen Klassenumfeld nur selten findet. Mit einem einzigen, aber nervigen Schönheitsfehler, nämlich der verzögerten Gasannahme, wenn zuvor im Schiebebetrieb die Drehzahlen in den Keller gefallen sind. Es fühlt sich an, als würden die Drosselklappen von einem Vakuum angesaugt, und fällt natürlich besonders auf, wenn man von der spontan ansprechenden Triumph oder der sogar sehr hart einsetzenden Suzuki umsteigt. Bei beiden Japanerinnen helfen im Übrigen die optional wählbaren Mapping-Einstellungen in dieser Hinsicht nicht weiter. Davon abgesehen jedoch lässt der 636-Motor kaum einmal den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen, während sich die Freude über dieses gelungene Supersport-Paket nachdrücklich im Bewusstsein einnistet. Dabei sind es vor allem die Fahrwerksqualitäten, die überzeugen.

Auf den sehr guten, aber auch abriebfreudigen Bridgestone-S-20-Reifen rollt die ZX-6R wunderbar neutral in die Ecken und fast so zielgenau wie die Daytona wieder hinaus, bietet dabei zwar nicht deren messerscharfes Handling, glänzt aber mit mehr Komfort (speziell hinsichtlich der Federbeinabstimmung). Ähnliches gilt für die Sitzposition: Versammelt, aber komfortabel stört lediglich der breite Tank das Wohlbefinden, während der Reihenvierer wohlig vor sich hin schnurrt und seine Leistung unspektakulär, aber derart nachdrücklich auf den Asphalt drückt, dass der Wunsch nach mehr wirklich nur in tiefsten Drehzahlregionen aufkommt. Dazu gesellt sich eine in bester Kawa-Tradition vehement zupackende Bremsanlage und eine komplette Ausstattung, die auch die grüne Sportlerin zur ernsthaften 1000er-Alternative werden lässt. Leider - das gilt übrigens ebenso für die Suzuki - lässt sich das nicht unbedingt an der Preisgestaltung festmachen. Mit über 13 000 Euro sind beide Nippon-Bikes ganz dicht dran an der Superbike-Clique, während die Daytona mit rund 1000 Euro weniger immerhin Respektabstand hält. Denn auch in dieser Hinsicht gilt schon lange: Genug ist genug.

Foto: fact
Triumph Daytona 675: Voilà, das sitzt! Mit viel Feinschliff und großem Aufwand haben die Briten ihre Dreizylinder-Athletin überarbeitet und eine der besten Sportlerinnen geschaffen, die es zu kaufen gibt. Hut ab!
Triumph Daytona 675: Voilà, das sitzt! Mit viel Feinschliff und großem Aufwand haben die Briten ihre Dreizylinder-Athletin überarbeitet und eine der besten Sportlerinnen geschaffen, die es zu kaufen gibt. Hut ab!

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnisse

Motor
Triple schlägt Inline-Four. Unter diesem Motto steht das Motoren-Kapitel, denn der Drilling punktet nahezu in allen Belangen. Tolle Durchzugswerte, sehr gute Beschleunigung und (beinahe) tadellose Manieren. Das ergibt den Sieg in diesem Kapitel, auch wenn sich das Getriebe in hohen Drehzahlen immer noch störrisch gibt. Die Kawa patzt vor allem beim Ansprechverhalten, die Suzi bei der Laufruhe.
Sieger Motor: Triumph

Fahrwerk
Und wieder glänzt die Daytona. Und zwar besonders bei den fahrdynamischen Kriterien. Gerade in dieser Hinsicht lässt die GSX-R 750 viele Wünsche offen, während die 636er-Kawasaki zwar nicht ganz so durchtrainiert, aber ausgewogen daherkommt. Dazu gehört auch der beste Federungskomfort, während die Triumph und erst recht die Suzuki schon mal einen Schlag ins Kreuz erteilen.
Sieger Fahrwerk: Triumph

Alltag
Nach wie vor eine japanische Domäne: der Umgang im Alltag. Egal ob Ergonomie, Windschutz oder Sicht im Rückspiegel - hier lässt die Daytona Punkte. Die ZX-6R glänzt zudem mit Traktionskontrolle, die GSX-R mit verstellbaren Fußrasten und einer Cockpit-Multifunk-tionsanzeige, die man vom Lenker aus bedienen kann. Und mit der größten Reichweite, weil der Verbrauch minimal ausfällt.
Sieger Alltag: Kawasaki/Suzuki

Sicherheit
Ohne ABS ist in diesem Kapitel nichts zu erben, mit einer mauen Bremse auch nicht. Die Suzuki fällt weit zurück, die Triumph glänzt wie die Kawa mit tollen Stoppern und gut funktionierendem Blockierverhinderer.
Sieger Sicherheit: Triumph

Kosten
Am wenigsten frisst die Suzuki, unter dem Strich siegt die Triumph. Wegen der geringsten Inspektionskosten.
Sieger Kosten: Triumph

Preis-Leistung
Wenn das Motorrad mit den meisten Punkten am wenigsten kostet, ist die Sache mehr als klar.
Sieger Preis-Leistung: Triumph

 

max PunktzahlKawasakiSuzukiTriumph
Gesamtwertung1000684662691
Platzierung2.3.1.
Preis-Leistungs-Note1,02,02,31,6

 

 

Testergebnisse

1.Triumph Daytona 675
Voilà, das sitzt! Mit viel Feinschliff und großem Aufwand haben die Briten ihre Dreizylinder-Athletin überarbeitet und eine der besten Sportlerinnen geschaffen, die es zu kaufen gibt. Hut ab!

2.Kawasaki ZX-6R 636
Und noch einmal Hut ab, auch wenn es für die übermächtige Triumph nicht reicht. Die neue 636 ist ein harmonisches Sportmotorrad und beweist, dass auch kleine Hubräume großen Spaß machen können.

3.Suzuki GSX-R 750
Schade, schade - besonders für die Fans der Hubraumklasse. Aber die GSX-R 750 zeigt, was passiert, wenn man sich auf den Lorbeeren ausruht. Hier wäre dringend Modellpflege angesagt, nicht nur bei ABS und Co.

Foto: fact
Supersportler mit weniger als 1000cm³ im Vergleichstest. Suzuki GSX-R 750, Kawasaki ZX-6R 636 und Triumph Daytona 675.
Supersportler mit weniger als 1000cm³ im Vergleichstest. Suzuki GSX-R 750, Kawasaki ZX-6R 636 und Triumph Daytona 675.

Technische Daten

 

KawasakiSuzukiTriumph
Motor 
BauartVierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Dreizylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 38 mmØ 42 mmØ 44 mm
KupplungMehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Bohrung x Hub67,0 x 45,1 mm70,0 x 48,7 mm76,0 x 49,6 mm
Hubraum636 cm3750 cm3675 cm3
Verdichtung12,9:112,5:113,1:1
Leistung96,4 kW (131 PS)
bei 13500/min
110,3 kW (150 PS)
bei 13200/min
94,0 kW (128 PS)
bei 12500/min
Drehmoment71 Nm bei 11500/min86 Nm bei 11200/min74 Nm bei 11900/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel,
Ø 41 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 41 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 41 mm
Lenkungsdämpferelektrisch/hydraulischhydraulisch
Bremsen vorne/hintenØ 310/220 mmØ 310/220 mmØ 310/220 mm
AssistenzsystemeABSABS (400 Euro)
Räder3.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 5.50 x 173.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
BereifungBridgestone S 20 „J“Bridgestone BT 016 „G“Pirelli Diablo Supercorsa SP
Maße + Gewichte
Radstand1395 mm 1390 mm 1375 mm 
Lenkkopfwinkel66,5 Grad66,4 Grad67,0 Grad
Nachlauf101 mm97 mm87 mm
Federweg vorne/hinten120/134 mm120/130 mm110/129 mm
Sitzhöhe**820 mm805 mm820 mm
Gewicht vollgetankt**196 kg195 kg191 kg
Zuladung**178 kg185 kg190 kg
Tankinhalt/Reserve17,0 Liter17,0 Liter17,4 Liter
Service-Intervalle6000 km6000 km10000 km
Preis13195 Euro13140 Euro11890 Euro
Preis Testmotorrad13195 Euro13140 Euro12290 Euro***
Nebenkosten180 Euro190 Euro395 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*260 km/h280 km/h258 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,4 sek3,2 sek3,4 sek
0–140 km/h5,1 sek4,7 sek4,9 sek
0–200 km/h9,8 sek8,6 sek9,4 sek
Durchzug
60–100 km/h3,8 sek4,2 sek3,5 sek
100–140 km/h3,9 sek3,9 sek3,5 sek
140–180 km/h4,0 sek4,3 sek3,7 sek
Verbrauch Landstraße4,9 Liter/Super4,4 Liter/Super5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße347 km386 km348 km
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inklusive ABS (400 Euro)
Foto: Archiv

Leistungsmessung

Hier ist Leistung endlich ein Thema, aber nicht das einzige. Denn angesichts der gemessenen Fahrleistungen (siehe Tabelle rechts) lohnt sich auch ein Blick auf das, was am Hinterrad ankommt. Zur Erklärung: Im linken Diagramm ist, wie üblich, die Leistung an der Kurbelwelle über die Drehzahl dargestellt. Dort liegt die Suzuki bis auf den Bereich unter 4500/min deutlich über den beiden hubraumschwächeren Konkurrentinnen und erzielt mit 139 PS auch die höchste Spitzenleistung, während der Dreizylinder der Triumph sich wacker schlägt und die Vierzylinder-Kawa immer im Griff hat. Kommt jedoch die Übersetzung ins Spiel, stellt sich die Sache anders dar.

Foto: Archiv

Das Diagramm zeigt die Hinterradleistung im sechsten Gang über die Geschwindigkeit. Und siehe da: Die zugunsten einer hohen Endgeschwindigkeit lang übersetzte Suzuki liegt mit einem Mal auf oder sogar unter den beiden anderen, was sich in den Durchzugswertungen dokumentiert und so auch weitgehend auf die kleineren Gänge übertragen werden kann. Unter dem Strich schneidet so die Triumph am besten ab.

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