Familienduell: Triumph Speed Triple/Street Triple R Triumph Naked-Bikes im Vergleich

Nur wenige Motorräder verkörpern Rebellion und Freiheit so sportlich und lässig wie Triumphs Triple-Schwestern. Aber welche ist besser?

Foto: Rivas

Rational betrachtet könnte die Gleichung für beide Triples folgende sein: Für 2870 Euro Aufschlag bekommt man nicht nur 375 Kubik mehr, sondern auch eine aufwendige Einarmschwinge, geschmiedete Leichtmetallfelgen, ein ABS, nominal 29 PS und 43 Newtonmeter mehr Drehmoment. Doch generieren diese Werte wirklich mehr Spaß? Falls ja, wie viel mehr? Und: Lohnt sich diese Investition? Zumindest wohl in Deutschland. Hier liegt die große Triple in der Verkaufsstatistik laut Triumph vor ihrer kleinen Schwester. Triumph-Pressesprecher Uli Bonsels erklärt das mit Hinweis darauf, dass die Speed gegenüber der kleineren Street Triple mit ABS lieferbar ist. Merkwürdig … Lässt sich Rebellion heutzutage nicht mehr ohne Sicherheit verkaufen? Denn die knurrig fauchenden Triples gelten seit ihren Debüts als Inbegriff rebellischer Bikes. Weil sie mit ihren dreizylindrigen Motorenkonzepten und den beiden glubsch-äugigen Scheinwerfern aus der Masse werksseitig lieferbarer Streetfighter immer schon herausragten. Ebenso wie der aggressiv-potente Sound, der Nackenhaare aufstellt und einzigartig ist.

Auch wenn sich die beiden Triumph-Schwestern optisch gleichen, ist bereits beim Aufsitzen ein deutlicher Unterschied spürbar. Die Speed Triple zwingt den Fahrer in eine sportlichere Haltung: Der Abstand zwischen Lenker und Tankende ist größer, ebenso sind die Fußrasten höher und etwas weiter hinten angebracht als bei der kleinen Street Triple. Soundtechnisch nehmen sich hingegen beide nicht viel. Auf geht’s, Motoren warm fahren, Reifen anrollen! Autobahnauffahrt, großer Radius. Sanft neigen sich die beiden fast wie im Ballett. Aufrichten und einmal bis 200 km/h durchladen. Eigenartigerweise lässt sich die 675er bis rund 150 km/h kaum aus den Rückspiegeln der 1050er schütteln. Erst über 180 km/h sprintet die Große mit deutlichem Elan davon.

Die Erklärung hierfür liefert das Leistungsgewichtsverhältnis und die Übersetzung beider Triples - die 29 PS mehr Power der 1050er müssen satte 31 Kilogramm Mehrgewicht bewegen. Hinzu kommt die kürzere, landstraßen- und sprintfreundlichere Übersetzung der 675er: Bis rund 190 km/h liegt die Leistung am Hinterrad im sechsten Gang bei der Speed Triple nur zwischen zwei bis acht PS über der der kleinen Schwester.

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Foto: Rivas

Aber was sind schon die paar PS? Trotz ähnlicher Konzepte fühlen sich beide Motoren völlig unterschiedlich an. Der 675er ist deutlich kurzhubiger ausgelegt und ein Ausbund an Drehfreudigkeit. Während die Kurbelwelle bei der Speedy maximal auf 9500/min kommt, rotiert die der Streety bis zu 12600-mal in der Minute. Der 675er vermittelt die ultimative Leichtigkeit des Seins. Er reagiert überaus spontan auf jeden Gasbefehl und stürmt mit einer unheimlichen Gier durchs Drehzahlband. Wenn man je einem Antrieb die Einnahme von Koks unterstellen könnte, dann diesem kleinen, britischen Dreizylinder. Darüber hinaus lässt sich der 675er so schaltfaul fahren, dass selbst Tourenfahrer in die Versuchung kommen, diesen Antrieb auf die Liste ihrer Lieblingsmotoren zu setzen. Wer hätte das gedacht? Gegen so viel Gier und Leichtigkeit hat es der 1050er schwer. Im direkten Vergleich hat der Dicke zwar stets mehr Qualm, ein viel mächtigeres Drehmoment, dreht jedoch träger und setzt Gasbefehle nicht mit dieser ungebremsten Lebensfreude um. Auch ist der Motorlauf etwas rauer und sind die Vibrationen etwas ausgeprägter, was anhand der stärker dimensionierten Bauteile niemanden überraschen wird. Konstuiert wurde der 1050er-Motor in den 90er-Jahren, der 675er mit seinen übereinanderliegenden Getriebewellen ist wesentlich moderner aufgebaut. Man könnte die Chraraktere so beschreiben: Die beiden sind am ehesten mit dem blitzartigen Bruce Lee und dem schnellen Vitali Klitschko vergleichbar. Lässt sich dieser Elan auch umsetzen?

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Foto: Rivas

Runter von der Autobahn, hinein ins Kurvendickicht. Bereits beim ersten heftigen Anbremsen spürt man einen Unterschied. Für Fahrer, die einen extrem sportlichen Stil mit spätestmöglichen, heftigen Bremsmanövern vor Kurven bevorzugen, ist die Speed Triple besser gerüstet. Die in der 1050er verbauten, radial verschraubten Brembo-Vierkolben-Festsättel liefern trotz ABS einen knackigeren Druckpunkt und überzeugen mit mehr Biss als die Nissin-Stopper gleicher Bauweise an der 675er. Das allein macht den Unterschied jedoch nicht aus, denn spät und effektiv kann man die Street Triple R auch verzögern. Nein, das Fahrwerk der großen Triple ist stabiler, steifer. Bei Gewaltbremsungen bleibt beispielsweise die Front der Speedy stabiler, denn ihre Gabel ist straffer abgestimmt und die Gabelklemmung mordsmassiv. Im direkten Vergleich kommt einem die Fahrwerksauslegung der sportlichen 675 R-Variante beinahe touristisch vor, obwohl auch diese bedingt rennstreckentauglich ausgelegt ist. Zwar weisen beide Modelle mit 120 Millimetern vorn und 130 hinten denselben Federweg auf, doch die Federelemente der 675er sprechen feinfühliger an und sind nicht ganz so straff abgestimmt wie die ihrer Zwillingsschwester. Hinein in die Kurve, abducken, aufrichten, durchladen, erneut bremsen, abwinkeln. Wer zu diesem Tanz einen Partner sucht, der die Bewegungen fast wie von selbst macht, findet ihn in der Street Triple. Das geringere Eigengewicht und die kleinere Rotationsmasse des Motors geben ihr die Trumpfkarte in die Hand: Die 675er lässt sich leichter abwinkeln und ist handlicher als die 1050er. Beide bleiben selbst in schnell gefahrenen Kurven stabil und sind ideallinientreu. Wer gern Wheelies fährt oder fahren lernen möchte, findet in der kleineren Street Tiple ebenfalls den besseren Trainingspartner - auch das gelingt mit ihr müheloser.

Zurück zum Ursprung des Vergleichs: Für wen lohnt sich der Mehrpreis von 2870 Euro? Klar, für Leistungsfetischisten stellt sich die Frage nicht. Und dass Triumph für die Streety kein ABS liefert, ist für viele sicher auch ein triftiger Grund, die große Schwester zu wählen. Doch im Grunde genommen bereiten die Street Triple R oder ihre nochmals 1000 Euro günstigere Schwester Street Triple mindestens so viel Spaß auf der Landstraße wie die Speed Triple. Das gesparte Geld lässt sich gut in Benzin investieren.

 

FAZIT
Wenn reine Fahrdynamik im Vordergrund steht, ist die kleinere Maschine die bessere Wahl. Denn die Street Triple R ist handlicher, quirliger und leichter beherrschbar als die große Schwester.

Sie ist das Masterbike für Fahranfänger wie Fortgeschrittene, es gibt kaum einen, den sie nicht glücklich machen kann. Für den Kauf der Speed Triple sprechen die höherwertigen und aufwendigeren Details, das lieferbare ABS, der druckvollere Motor und ein höherer Topspeed.

Foto: Rivas

Technische Daten

 


Triumph Street Triple R
Motor
BauartDreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 44 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub74,0 x 52,3 mm
Hubraum675 cm3
Verdichtung12,7:1
Leistung78,0 kW (106 PS) bei 11700/min
Drehmoment68 Nm bei 9200/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel, Ø 41 mm
Bremsen v/hØ 308/220 mm
Assistenzsysteme
Räder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
BereifungPirelli Diablo Rosso Corsa
Maße und Gewichte
Radstand1405 mm 
Lenkkopfwinkel66,1 Grad
Nachlauf93 mm
Federweg v/h120/130 mm
Sitzhöhe**830 mm
Gewicht vollgetankt**190 kg
Zuladung**191 kg
Tankinhalt17,4 Liter
Service-Intervalle 10000 km
Preis9090 Euro
Preis Testmotorrad***9408 Euro
Nebenkosten350 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*216 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h3,3 sek
0–140 km/h5,6 sek
0–200 km/h12,2 sek
Durchzug 60–100 km/h3,7 sek
100–140 km/h4,3 sek
140–180 km/h5,2 sek
Verbrauch
Landstraße5,1 Liter/Super
Reichweite Landstraße341 km




Triumph Speed Triple
Motor
BauartDreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
EinspritzungØ 46 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub79,0 x 71,4 mm
Hubraum1050 cm3
Verdichtung12,0:1
Leistung99,0 kW (135 PS) bei 9400/min
Drehmoment111 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/hØ 320/255 mm
AssistenzsystemeABS
Räder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
BereifungMetzeler Racetec Interact K3
Maße und Gewichte
Radstand1435 mm 
Lenkkopfwinkel67,2 Grad
Nachlauf91 mm
Federweg v/h120/130 mm
Sitzhöhe**840 mm
Gewicht vollgetankt**221 kg
Zuladung**188 kg
Tankinhalt17,5 Liter
Service-Intervalle 10000 km
Preis11360 Euro
Preis Testmotorrad***12278 Euro
Nebenkosten350 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*248 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h3,2 sek
0–140 km/h5,1 sek
0–200 km/h10,5 sek
Durchzug 60–100 km/h3,5 sek
100–140 km/h3,8 sek
140–180 km/h4,8 sek
Verbrauch
Landstraße5,4 Liter/Super
Reichweite Landstraße324 km


*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***inkl. ABS 600 Euro, Instrumentenabdeckungen 229 Euro, Windschild 89 Euro

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