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Die Triumph Street Triple R, Honda Hornet 600 und die Ducati Monster 1100 Evo treten gegeneinander an. Wer von ihnen ist die beste Einstiegsdroge?

Vergleichstest: Triumph Street Triple R, Honda Hornet 600 und Ducati Monster 1100 Evo Mittelklasse-Naked-Bikes im Vergleich

Hoch zum Gipfel vereister Berge sind Steigeisen unverzichtbar. Unsere drei Naked-Bikes sind vielleicht nicht unverzichtbar, aber wenn ihre Vorderräder gen Himmel steigen - wer will da auf vereiste Berge steigen? PS testet die Triumph Street Triple R, Honda Hornet 600 und Ducati Monster 1100 Evo.

Naked-Bikes der Mittelklasse

Es ist letztendlich immer eine Frage des Charakters und des Geschmacks. Motorradfahren ist ein emotionales Ding und weit mehr als nur eine beliebige Art, von A nach B zu kommen. Motorradfahren ist freiwilliger Zeitvertreib, dient als Flucht aus dem Alltag oder Kompensation von Stress - es ist schlichtweg ein tolles Hobby. Der Weg hin zum Thema ist so vielschichtig wie der Mensch selbst. Als Einstiegsdroge fungieren oftmals nackte Mittelklasse-Bikes, weswegen es sich anbietet, bereits diese meist günstigen Motorräder mit ausgeprägten Charaktereigenschaften auszustatten.

Ein großes Erfolgsmodell in dieser Sparte ist die Triumph Street Triple R, die frisch überarbeitet in der PS-Garage auf Spiel-gefährten wartet. Zahlenmäßig sogar noch erfolgreicher ist die Honda Hornet 600, die in dezentem Mattschwarz mit goldenen Rädern an den Start geht. Optisch weniger dezent, akustisch auffällig und auch sonst betörend gesellt sich die Ducati Monster 1100 Evo dazu. Sie ist zwar nicht die günstigste Monster, kann dafür als Twin leistungsmäßig mit den beiden anderen Kandidaten des Vergleichstests mithalten.

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Foto: fact
Das Gesamtpaket der Triumph Street Triple R ist schlicht und einfach eines der besten auf dem Markt.
Das Gesamtpaket der Triumph Street Triple R ist schlicht und einfach eines der besten auf dem Markt.

Wie stellen sich die Charaktere der drei Mittelklässler denn nun dar? Am einfachsten erklärt man das an einem gemeinsam produzierten Wheelie-Bild. Die Ducati mit ihrem großvolumigen, luft-/ölgekühlten Zweizylinder muss man im ersten Gang bei niedriger Drehzahl um die 3000 Touren nur mit Zug am Lenker und einem kleinen Zucker am Kupplungshebel aufs Hinterrad stellen. Dann folgt eine stabile Fahrt bis zum sehr frühen Abflachen der Leistungs-kurve, was zum Hochschalten mit erhobenem Vorderrad zwingt. Die Hornet mit ihrem kastrierten CBR 600 RR-Motor dagegen braucht höhere Drehzahlen, wenn sie aufs Hinterrad soll. Dadurch ist sie aber schon vor dem Abheben der Front immer schneller unterwegs als die Ducati mit erhobenem Rad. Steht die Honda auf dem Hinterrad, beschleunigt sie zügig weiter. Um dies zu verhindern, muss man näher am Kipppunkt und mit Hinterradbremse fahren - die Hornet steht also steiler als die Duc bei gleicher Geschwindigkeit. Und die Street Triple R? Nun, die wheelt zwar nicht mehr ganz so freiwillig und leichtfüßig wie das alte Modell, doch grundsätzlich wheelt sie noch immer und überall am besten.

Ihr kerniger Dreizylinder, der abgesehen von einem etwas längeren ersten Gang und einem sparsameren Mapping der Einspritzanlage unverändert von der Vorgängerin übernommen wurde, ist nach wie vor ein formidabler Freudenspender. Er hat keinerlei Probleme, die 188 Kilo schwere Streety in fast allen Lebens- und Drehzahllagen aufs Hinterrad zu stellen. Geht es nun darum, bei allen drei gleichzeitig das Vorderrad zu lupfen, wird das selbst für routinierte PS-Tester schwierig. Aber gut, Wheeliefahren ist ja auch nicht alles.

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Foto: fact
Die Honda Hornet ist 600 ein gutes, aber lustloses Motorrad.
Die Honda Hornet ist 600 ein gutes, aber lustloses Motorrad.

Abseits der Einrad-Akrobatik wirken sich die verschiedenen Motorcharakteristiken ebenfalls auf den Fahrspaß der drei Nackten aus und prägen diesen nachhaltig. Und da klatscht es bei der Honda erst einmal kräftig - nur eben keinen Beifall. Das Ex-CBR 600 RR-Triebwerk wurde mit Mühe für den Einsatz in einem Naked Bike gedrosselt. Das Ergebnis ist ein bis 9000 Touren sehr verhalten agierendes Aggregat, das seiner supersportlichen Leistung spürbar beraubt wurde. Vibrationen über den gesamten Drehzahlbereich stören bei der Landstraßenhatz genauso wie das stark eingeschränkte Drehzahlband. Will die Hornet den Anschluss an Duc und Triumph nicht verlieren, muss ihr sauber arbeitendes Getriebe sehr oft betätigt werden. Richtig Laune kommt auf der Hornet nur auf, wenn sie die Dreier-Gruppe anführt. Erst bei freier Fahrt, wenn der Pilot selbst Kurveneingangsgeschwindigkeit, Gang und Drehzahl aussucht und diese Parameter nicht von anderen aufgezwungen bekommt, erzeugt sie die Dynamik, die ihre Optik verheißt. Diktiert aber der Vorausfahrende das Tempo und somit den Drehzahlbereich, steht man mit der Honda oft auf verlorenem Posten. Kein Schmalz im Drehzahlkeller und das schmale nutzbare Drehzahlband bergen dann ein erhebliches Frustpotenzial.

Traurigerweise teilen sich Hubraumzwerg und Hubraumriese dieses Tests das Ärgernis des schmalen nutzbaren Drehzahlbereichs. Geht die Honda nur obenherum, drückt die Duc lediglich zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen wirklich kräftig an. Darüber geht es bis 7500/min zäher voran, bevor die Drehfreude gänzlich erlischt. Wer nun glaubt, dass der mächtige Twin dafür aus den Kehren heraus erst den Asphalt aufreißt und dann die Konkurrenz abhängt, der irrt. Eine recht lange Sekundärübersetzung bremst die Monster ein, was ihr sogar die schlechtesten Durchzugswerte im Testfeld beschert. So muss die Monster im Sport-Modus also wie die Honda mit viel Schaltarbeit bewegt werden. Mit dem gehörigen Unterschied, dass weder ihr Getriebe noch die Bedienkraft ihrer Kupplung die Geschmeidigkeit und Leichtfüßigkeit der Japanerin erreicht. Lässt man die Monster auf kurviger Strecke immer schön laufen, stellt sich sehr schnell ein schöner Flow ein. Im Gegensatz zum Honda-Vierer nervt sie nämlich nicht mit dem höllischen Geschrei fünfstelliger Drehzahlen, sondern massiert Leib und Seele des Piloten (und der Umwelt) mit dicken, wohltuenden Bass-Beats. Sei noch erwähnt, dass mit dem Ducati-Safety-Pack die M 1100 Evo als Einzige eine Traktionskontrolle mit im Gepäck hat. Steht diese auf der Stufe des geringsten Regeleingriffs, können Duc und Fahrer beim Absurfen der Basswelle nur noch von einer früh blinkenden Tankleuchte eingebremst werden.

Foto: fact
Ducati Monster 1100 Evo: Der Beau aus Italien hat Ecken und Kanten, was einem gefallen muss.
Ducati Monster 1100 Evo: Der Beau aus Italien hat Ecken und Kanten, was einem gefallen muss.

Noch schneller als auf der Ducati gerät der Triumph-Fahrer in den bereits erwähnten Flow, also jenen Geisteszustand, der uns vom Alltag entkoppelt und bei dem sich die volle Konzentration auf das Fahren beschränkt. „Mit dem Motorrad eins werden“ wird das von Genießern genannt. Ihre Mischung aus knurrigem Ansauggeräusch, Vortrieb in allen Lagen, guter Gasannahme und agilem Drehvermögen verzückt umgehend. Wer bummeln möchte, lässt die Britin einfach niedertourig rollen, wer brennen will, dreht die Gänge einfach bis zum Begrenzer hin aus. Doch Obacht! Wer Wind säht, wird Sturm ernten. Zumindest das Herz des Piloten erobert die Streety im Sturm. Dagegen können selbst das knackige, fast störrisch wirkende Getriebe oder die ausgeprägtesten Lastwechsel im Testfeld kaum etwas tun. Der Antritt, der Klang, die Lebensfreude des Triples sind einfach viel zu euphorisierend. Und damit die Vitalität des Drillings zur Gänze ausgekostet werden kann, hat Triumph auch am Fahrwerk nicht gespart. Wie ihre beiden Mitbewerber steht die Streety auf weichen Federn, verfügt dagegen aber nicht nur über voll einstellbare Federelemente, sondern auch über knackige Dämpfungsreserven. Sportlich straff brennt sie auf und davon, verschenkt lieber etwas Fahrkomfort, als den Piloten im schwammigen Niemandsland einer zu weichen Abstimmung ohne Rückmeldung im unklaren zu lassen.

Foto: Archiv

Allerdings dürften die Dämpfer der Streety ruhig feinfühliger ansprechen. Dass die Gabel beim Bremsen auf Bodenwellen doch ab und an durchschlägt, liegt an bereits erwähnten weichen Federn. Heftiger und öfter schlagen im sport-lichen Einsatz jedoch Duc und Honda an den Endanschlägen ihrer Gabeln an. Beide sind in der Front, wohl um Kickback-Neigungen zu minimieren, sehr weich abgestimmt. Korrekturen über die Druckstufendämpfung sind zumindest an der Honda nicht, an der Monster nur bedingt möglich. Die Hornet besitzt keine Druckstufenverstellung, der Einstellbereich der Ducati ist hier zu klein. An den Federbeinen ein ganz ähnliches Bild. Straff, aber nicht optimal ansprechend das der Triumph, zu weich und mit zu wenig Reserven ausgestattet das der Honda. Ducatis Monoshock arbeitet passabel und kommt wie jener der Honda ohne Umlenkung aus. Als sensationell fällt mal wieder die Balance der Hornet auf. Die Synchronität, mit der Gabel und Federbein Wellen und Stöße wegstecken, ist klasse. Doch leider kostet das zu weiche Setup Zielgenauigkeit und Stabilität in Schräglage, sodass die tolle Balance nicht in Kurvengeschwindigkeit umgesetzt werden kann.

Foto: fact
Das C-ABS gefallen, nur ist die Gesamtauslegung der Hornet 600 zu konservativ.
Das C-ABS gefallen, nur ist die Gesamtauslegung der Hornet 600 zu konservativ.

Eine absolute Überraschung ist das Handling der Hornet, vor allem in langsamen Wechselkurven. Hier zieht sie trotz ihres schmalen Lenkers der ebenfalls überaus agilen Triumph das Fell über die Ohren. Und die Duc? Die Monster ist sicherlich kein störrisches oder gar unhandliches Motorrad, doch gegen diese beiden wuseligen Derwische ist sie machtlos. Und wie sieht es bei den Bremsen aus? Um es vorweg zu nehmen, alle drei Bremsanlagen arbeiten auf hohem Niveau. Die Ducati offeriert ein sehr gutes, abschaltbares ABS, könnte aber bei der Dosierung noch deutlich zulegen. Ein anfänglich langer Leerweg mündet in kräftigem Biss. Dieser staucht die weiche Gabel heftig zusammen, weswegen das Bremsgefühl sehr leidet. Immerhin besteht nie Sturzgefahr, da das ABS spät regelt. Die Kombi-Bremse der Honda überzeugt auf der Landstraße, vor allem bei herbstlichen Bedingungen. Das bei gezogener Vorderradbremse mitbremsende Hinterrad sorgt für eine tolle Bremsstabilität und ein sehr sicheres Gefühl. Momentan noch ohne ABS (lieferbar ab Februar 2013 für 400 Euro Aufpreis) kommt die Triple daher. Wie ihre Vorgängerin mit degressiver Bremswirkung beißt sie erst sportlich zu und fordert dann für eine konstante Bremsleistung mehr Handkraft ein. Dies kann vor allem Einsteiger überfordern und bei Schreckbremsungen zu einem blockierenden Vorderrad führen. Somit ist die Bremse (ohne ABS) der einzig echte Kritikpunkt an der neuen Street Triple R. Hey, aber ab Februar gibt es ja ABS, und: Who is perfect? Wer ist schon perfekt?

PS-Urteil

Triumph Street Triple R:
Mal wieder ein Sieg, der souverän eingefahren wird. Die Streety ist nach wie vor der Boss im Revier, ihr Gesamtpaket schlicht und einfach eines der besten auf dem Markt.

Ducati Monster 1100 Evo:
Der Beau aus Italien hat Ecken und Kanten, was einem gefallen muss. Wie bei der Triumph machen sich Charakter und Individualität jenseits der Punktewertung bezahlt - durch glühende Fans.

Honda Hornet 600:
Die Hornet ist ein gutes, aber lustloses Motorrad. Die Zeiten gedrosselter SSP-Motoren sind vorbei, wer bei den Nakeds vorn sein will, braucht Dreh-moment.

Foto: Archiv

PS_Messwerte und Fahrleistungen

Klarer könnten die Leistungskurven den konzeptionellen Vorteil des Dreizylinders gar nicht zeichnen. Während der zweizylindrige Hubraumriese der Ducati früh fettes Drehmoment generiert, dafür aber Drehvermögen vermissen lässt, zieht die Honda bis 9000 Touren keine Wurst vom Teller und legt dann erst richtig los. Der Triple der Triumph hat zwar nicht den Punch des Twins, paart aber ein frühes maximales Drehmoment mit Drehvermögen und Spitzenleistung. Er ist ein Traum.

Fahrleistungen

Beschleunigung**DurchzugHöchstgeschwindigkeit*
0-100 km/h0-150 km/h0-200 km/h50,100 km/h100-150 km/h
Ducati Monster 1100 Evo3,6 s6,8 s14,6 s6,9 s6,1 s225 km/h
Honda Hornet 6003,5 s63,8 s15,2 s5,1 s7,2 s230 km/h
Triumph Street Triple R3,5 s6,6 s12,9 s4,7 s5,1 s226 km/h

*Herstellerangebe, **PS-Messwerte

Foto: fact
Von links nach rechts: Honda Hornet 600, Triumph Street Triple R und Ducati Monster 1100 Evo.
Von links nach rechts: Honda Hornet 600, Triumph Street Triple R und Ducati Monster 1100 Evo.

PS-Daten

Ducati Monster 1100 Evo

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 7500/min*, 105 Nm bei 6000/min*, 1079 cm³, Bohrung/Hub: 98,0/71,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen mit verschraubten Alu-Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 130/148 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/950/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/980 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 189 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
67 kW (91 PS) bei 208 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,6 Liter/100 km, Tankinhalt 13,5 Liter, Reichweite: 178 km

Grundpreis:
11690 Euro (zzgl. NK)

Honda Hornet 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12000/min*, 64 Nm bei 10 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Federweg vorn/hinten: 120/128 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 012 „J“, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsattel vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimmsattel hinten, C-ABS 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2010/790/1210 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1010 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
68 kW (92 PS) bei 215 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,6 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 250 km

Grundpreis:
8590 Euro (zzgl. NK)

Triumph Street Triple R

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11850/min*, 68 Nm bei 9750/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,9 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 115/135 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/900/1200 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1000 mm, Lenkerbreite: 725 mm, 188 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung letzten Gang:
73 kW (99 PS) bei 214 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 226 km

Grundpreis:
9090 Euro (zzgl. NK, Testmaschinenpreis wegen Zubehör 9993 Euro)

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