Triumph Street Triple - Serie, Cup, Tuning Family Day

Drei Schwestern: Viel haben sie gemein und sind doch so unterschiedlich. Aber da sie schon einmal beieinander stehen, gibt's den Familien-Check. Die Serie kämpft auf ungewohntem Geläuf, die Cup-Version hat Heimspiel, und die Tuning-Triple hängt sich weit aus dem Fenster.

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Family Day

Kennt ihr das? Der Lieblingsonkel kündigt sich an, die Vorfreude ist groß, doch dann taucht nur seine feuchtküssende Olle auf und hat noch nicht einmal Geschenke dabei. Ein emotionaler Absturz, komprimiert auf einen Augenblick. Keine Chance, sich langsam mit der Gesamtsituation anzufreunden. Die Kindertage sind längst vorbei. Aber selbst einen PS-Tester, den motorische Spielfreude und Benzin-Fantasien immer wieder antreiben, kann im Testalltag ein solches Onkel-Trauma einholen. So passiert. In Hockenheim. Im Fahrerlager. Der PS-Tuner-GP war die Bühne dafür. Frank Hoffmann von Sport Evolution schob die aufgemotzte und entsprechend angekündigte Triumph Street Triple in die Box. Der dicke Kühler mit den sauber verlegten Schläuchen, die Remus-Auspuffanlage und die irgendwie anders anmutende Gabel hielten die Erwartung aufrecht, dass diese Street Triple aus Koblenz das fieseste, böseste und deshalb coolste Ding ist, seit Triumph den 675-Triple in ein Naked Bike gepackt hat. Aber genau dieser spezielle Triple entschied jetzt über Wohl oder Weh all jener hochtrabenden Erwartungen. Denn kein schnöder Dreizylinder mit ein bisschen Extra-Schmackes dank anderem Auspuff und Powercomander würde an den Start rollen, sondern der IDM-Triple aus der G-Lab-Daytona sollte das Sport Evolution-Ding befeuern. 144 PS wären das gewesen. Ach du dickes Ei!

Aber ihr erkennt es schon am Konjunktiv: Der Onkel kam nicht! IDM und WM-Wildcard hatten Sport Evolution viel Zeit gekostet; deshalb war die Street Triple mit dem großen Kühler nur "vorbereitet" für geballte Supersport-Power. Ooooh – Ernüchterung. Ganz ohne Geschenke kam Tante Hoffmann dann doch nicht. Denn die Street Triple glänzte mit IDM-Fahrwerk und -Bremsen, leckeren Anbauteilen und einem Quickshifter. Ein paar Extra-PS hatte sie außerdem. Außerdem standen reguläre Triumph Cup-Triple herum und eine unberührte Serien-Triple in der Redakteursbox. Das schrie nach einem „Was wäre wenn“-Test, federte die erste Enttäuschung ab und garantierte ebenso erquickliche wie erkenntnisreiche Ring-Runden. Im Zentrum dieses Vergleichs steht deshalb das Fahrwerk: das der Street Triple allgemein, der Umbau am Cup-Motorrad im Speziellen und das der IDM-Siegerin im Besonderen. Gekrönt von ein paar Goodies aus Koblenz. So schlecht ist das nicht. Um mit der Serien-Streety halbwegs angepasst um eine Rennstrecke geigen zu können, steht nur ein Eingriff ins ansonsten verstellfreie Fahrwerk zur Verfügung: Die Federbasis am Federbein muss satt erhöht und entsprechend das Heck nach oben geschraubt werden. Aus dem Stand schwänzelt und pumpt die grüne Street Triple in Hockenheim nämlich so brutal, dass eine saubere Linie unmöglich ist. Mit höherem Heck klappt das erheblich besser, obwohl viel Bewegung drin bleibt und das Feedback sehr darunter leidet.

Für die Gabel gilt prinzipiell das Gleiche, nur kommt hier noch hinzu, dass die Bremse in krassem Widerspruch zum soften Kern der Forke steht. Der erste Anbremser am Ende der Parabolika geriet fast zum Fiasko: Schnurstracks schlug die Gabel durch, und das ganze Motorrad zappelte unheilvoll. Eigentlich könnte man das Serienmotorrad an dieser Stelle mit dem Fazit abhaken, dass es so auf der Rennstrecke nichts verloren hat, und noch zum Artenschutz hinzufügen, dass das auch hoffentlich niemand ernsthaft beabsichtigt. Aber da ist ja noch dieser formidable Motor, der trotz lediglich 104 gemessener PS ganz schön Laune verbreitet, auch wenn ihm in der Parabolika der Saft fehlt. Und damit sind wir beim Cup-Motorrad, das sich des Antriebs der Serie bedient und in Hockenheim den Top-Fahrern aus dem Street Triple Cup Rundenzeiten von knapp über 1:55 beschert. Sie profitieren hauptsächlich vom überarbeiteten Fahrwerk.
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Streetworker

Sowohl die Gabel als auch das Federbein sind deutlich härter. Zwar verfügt die 2008-Konfiguration über keinerlei Einstellmöglichkeiten an der Gabel. Aber hier ist weniger Bewegung drin, deshalb geht erheblich mehr im Vergleich zur Serie: Die Bremspunkte wandern deutlich hin zur Kurve. Ende der Parabolika stemmt sich die Gabel erfolgreich gegen die Bremsattacke. Hinten bietet das voll einstellbare Federbein dann alle Möglichkeiten, die Cup-Triple auf die persönlichen Bedürfnisse anzupassen. Sogar eine Druckstufe in High- und Lowspeed steht zur Verfügung. Das Handling wird dadurch erheblich besser, und das Feedback schafft absolutes Vertrauen. Dazu gehören natürlich entsprechende Reifen. Während die Serie mit den Dunlop Qualifier-Pellen bei Sommertemperaturen zwar relativ gut unterwegs war, aber dem Einsatzort Tribut zollen musste, pflügte die Cup-Triple auf perfekt harmonierenden Bridgestone BT 003-Pellen mit amtlichem Material um die GP-Strecke. Dazu kommen die LSL-Rasten und Pazzo-Hebel, die unterstreichen, dass gutes Zubehör wirklich viel mit Funktionalität zu tun hat.

Und dann kam die Tuning-Tante dran.Mein Gott, wären hier 144 Pferde spannend gewesen. Denn die letzten Kritikpunkte an der Cup-Version kehrte das Sport Evolution-Unikat unter den Asphalt: Das Ansprechverhalten des Fahrwerks sorgte für Zungeschnalzen. Und endlich war Bremsstabilität überhaupt kein Thema mehr. Handling? Nun ja, man sitzt auf einem Naked Bike. Mit Fingerspitzen an den Griffen wie bei entsprechenden Supersportlern ist das generell nicht zu machen. Aber mit den flinken Stelzen und der hauseigenen Geometrie aus Koblenz lässt sich diese Scharfbrumme ebenso spielerisch durch die Sachskurve surfen, wie sie um die ekelhaft enge Spitzkehre zwirbelt. Im Übrigen hat Frank Hoffmann seiner Triple zusätzlich Wieres-Bremsscheiben mit Lucas-Belägen gegönnt und dem Fahrer damit noch mehr Macht in Männersituationen verliehen, wenn schnelle Entschleunigung gefragt ist. Das wirkt umso imposanter, weil ja schon die serienmäßigen Triple-Stopper beachtlich arbeiten.

Mit einem weiteren Tuning-Teil landete Hoffmann einen zusätzlichen Treffer. Der Quickshifter kaschierte den beim Triple-Treiber häufig wiederkehrenden Eindruck, den sich Serie- und Cup-Motorrad teilen: Das Getriebe ist ganz schön hakelig und verweigert – wenn’s ganz schnell gehen soll – schon mal den nächsten Gang. Und der Motor? 117 PS, das bedeutet knapp 13 Pferde mehr. Die waren besonders oben herum, sprich: ab zirka 8000/min, zu spüren. Ganz linear lief sie nicht, die Serie übrigens auch nicht. Man brauchte aber schon die lange Parabolika, um einem leichten Leistungseinbruch etwa in der Mitte auf die Schliche zu kommen. Auch hatte die Hoffmann-Triple dank der Abstimmung auf die Remus-Anlage der IDM-Daytona einen sanfteren Krafteinsatz. Geradezu unwirsch trat hier die Cup-Version hervor. Sie quittierte spontane Gasbefehle mit bockigem Rucken. Besser, wenn auch nicht vorbildlich, machte es die Serie, getoppt vom Tuner-Bike, das diese Marotte jedoch auch nicht ganz ablegen konnte. Eine Marginalie noch zum Schluss: In einem Punkt geht die Serien-Street Triple aus Tester-Sicht als Siegerin über die Ziellinie. In puncto "Optik von vorn" bietet sie zwei Scheinwerfer und ein hübsches Designer-Schirmchen – das ist zwar nichts für die Rennstrecke, aber etwas fürs Auge. Schade, dass die Racer keine Retro-Nummerntafel vorn haben. Die hülfe auch besser beim Auseinanderhalten.
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Fazit

Fazit: Der Familientag bei den Triumphs zeigt, dass ein entsprechend gemachtes Fahrwerk das A und O eines spaßgeladenen Tages auf der Rennstrecke ist. Besonders die Cup-Version der Street Triple unterstreicht das, weil sie sich den Motor mit der Serie teilt, diese trotzdem lässig in den Schatten stellt. Dass die Serie nicht komplett durchfällt, liegt wiederum an ihrem Motor – ein echter Sonnenstrahl. Das Nonplusultra stellt die Sport Evolution-Triple dar, die mit Sahnestückchen gesegnet ist und Racing mit dem nackten Zwerg in ein helles Licht rückt. Dann dürften es aber noch ein paar PS mehr sein.
Technische Daten
Antrieb Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 11700/min*, 68 Nm bei 9200/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheibenkupplung, Sechsganggetriebe, SLS und G-Kat
Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1395 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabel­innenrohr: 41 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 120/126 mm
Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier. 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2110/860/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 190 kg vollgetankt, v/h: 49,1/50,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang 70,8 kW (96 PS) bei 227 km/h
Fahrleistungen Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,7/7,0/13,8 s, Durchzug 0–100/100–150 km/h 4,8/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit 216 km/h
Verbrauch Kraftstoffart: Superbleifrei. Durchschnittsverbrauch (Rennstrecke): 8,9 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 202 km.
Grundpreis 7840 Euro (zzgl. Nk)

Leistungsmessung

Da die Cup-Triple motorseitig weitestgehend mit der Serie übereinstimmt und die Leistungskurve nahezu identisch ist, haben wir auf eine dritte Leistungskurve verzichtet. Beide Motoren ziehen prinzipiell sauber durch und geben ihre Leistung sehr linear und über das ganze Drehzahlband ab. Die leichte Delle bei etwa 7500/min fällt eigentlich nicht auf. Verblüffend ist der Parallelflug von Serie und Tuner-GP-Triple bei ­beiden Kurven. Deutlich ist das Power-Plus der Sport-Evolution-Triple jenseits der 8000/min, die zudem auch einen Tick später abriegelt. Dass die Kurve erst bei knapp über 4000 einsetzt, liegt an der Messmethode, die bei den Tuning-Bikes die niedrigen Drehzahlen ignorierte.

PS-Bewertung

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Triumphs Neue

Triumph Street Triple R. Die Engländer haben mit der normalen Street Triple ein sehr gutes Mittelklasse-­Motorrad an den Start gebracht, das vor allem auf hübschen Landstraßen durch einfaches Handling und einen sehr schönen Motor besticht. "Gutmenschen" erfüllt sie so ziemlich jeden Wunsch. Der etwas schärfere Fan des kleinen Naked-Triple stößt aber beim Fahrwerk auch auf öffentlichen Straßen schnell an Wohlfühl-Grenzen. Die R-Version war die logische Folge: Voll einstellbares Federbein und eine 41er-Gabel, die ebenfalls in Federbasis, Druck- und Zugstufe einstellbar ist. Damit steht die R sehr gut ausbalanciert mit sportlich straffer Dämpfung, aber immer noch mit genügend Komfort da. Das beschert ihr ein sehr neutrales Fahrverhalten, genügend Reserven für die individuelle Abstimmung und ein eindeutig besseres Ansprechverhalten sowohl auf Waschbrett-Pisten als auch bei kleineren Schlägen. Dazu bekam sie die Bremse der Daytona, einen etwas hö­her­wertigen Lenker und 800 Euro Aufpreis für das alles. Damit drängt sie sich zwischen die Serie und die hier vorgestellte Tuning-Triple. Logischer Schritt: 2009 kann man beim Street Triple Cup mit der R an den Start gehen; bislang haben 15 Cupper diese Wahl getroffen.

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