Verdrehsteifigkeit Messung statt Gefühl

Muß ein Moto Cross-Rahmen möglichst widerstandsfähig gegen Torsion oder Biegung sein, oder sollte er sich doch besser nachgiebig verhalten? Diese Frage ist unter Fahrern wie Experten umstritten. In der Vergangenheit glichen sich die Rahmen der Crosser wie ein Ei dem anderen: zentrales Ober- und Frontrohr, Unterzüge vor dem Motor bis hinauf zur Federbeinaufnahme geteilt. Der zweidimensionale Steuerkopfbereich konnte Torsionskräften nicht viel entgegensetzen. Das änderte sich erst 1990, als Kawasaki mit dem Perimeter-Box-Rahmen ein neues Konzept mit doppelter Schleife, Rechteckrohren und räumlicher Versteifung des Steuerkopfs präsentierte. Im Straßenbereich haben sich sehr steife Rahmen mit breiten Profilen zwischen Steuerkopf und Schwingenlager schon lange auf breiter Front durchgesetzt, dieses Konzept hat Honda bei der neuen CR 250 aufgegriffen. Die Japaner propagieren deutliche Gewichtsvorteile bei höherer Steifigkeit. MOTORRAD wollte es genauer wissen: Die Cross-Maschinen wurden gestrippt, gewogen und auf dem Prüfstand der Hochschule Zwickau unter Leitung von Prof. Dr. Peter Gärtner auf ihre tatsächliche Verwindungssteifigkeit hin geprüft. Das Ergebnis überrascht. Der Honda-Rahmen ist zwar wie versprochen leichter als die stählerne Konkurrenz - die Differenz beträgt 600 beziehungsweise 800 Gramm -, in Sachen Steifigkeit muß sich das Alu-Teil jedoch ganz klar vom relativ breit bauenden Kawasaki-Fahrgestell die Richtung weisen lassen. Erwartungsgemäß folgt erst mit großem Abstand die Yamaha als Vertreterin der Fraktion der Einschleifen-Rahmen. Fast umgekehrt fällt erstaunlicherweise der Unterschied der Verdrehsteifigkeit der Hinterrad-Schwingen aus. Yamaha bringt es mit kräftigen Profilen auf 1197 Nm/Grad, die sichtbar zierlichere Honda-Schwinge nur auf 522 Nm/Grad. Kawa liegt mit 746 Nm/Grad dazwischen. GT

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