Vergeichstest Supersportler Es geht voran

In der Prestigeklasse der supersportlichen Big Bikes bleibt keine Zeit zum Atemholen. Nur zwei Jahre nach dem Debüt der GSX-R 1000 legt Suzuki schon wieder nach.

Wenn die Formel »Stillstand gleich Rückschritt« ihre Gültigkeit hat, dann in der Klasse der Sportboliden. Nirgendwo ist mehr Prestige zu angeln, keine Kategorie prägt das Markenimage nachhaltiger. Honda kann ein Lied davon singen, denn es war die Fireblade, die über Modellgenerationen das Ideal vom ebenso leichten wie starken Sportmotorrad verkörperte. Auch Yamaha weiß, wovon die Rede ist. Die R1 wurde zur Legende, die das Verhältnis von Leistung und Gewicht nochmals revolutionierte. Suzuki schließlich transportierte diese Tugenden konsequent auf die Rennstrecken dieser Welt und trat mit der GSX-R 1000 zu einer einmaligen Erfolgsserie im Breiten- und Spitzensport an.
Angesichts der Erfolge der GSX-R war nicht unbedingt zu erwarten, das Suzuki so schnell nachlegt. In Anbetracht der Halbwertzeit, in der der Ruhm in dieser heiß umkämpften Klasse verblasst, hingegen schon. Sei es, wie es will: Suzuki tritt mit einer noch leichteren und noch stärkeren neuen GSX-R 1000 an und trifft auf nur im Wortsinn angejahrte Konkurrenz. Honda präsentierte die neue Fireblade zur vergangenen Saison, während Yamaha die R1 umfassend überarbeitete. Ducati legte sogar erst im Herbst nach, stellte die 999 vor, die für diesen Vergleich in der S-Variante antreten darf. Lediglich die Kawasaki ZX-9R ist definitiv nicht mehr taufrisch.
Eine Tatsache, die man dem mit Abstand mächtigsten Motorrad im Feld auch ansieht. Groß und ausladend steht sie da, die kompakte Fireblade und auch die R1 wirken geradezu zierlich, die Ducati schlank. Ausgerechnet die neue Herausforderin, die GSX-R 1000, kommt der ZX-9R noch am nächsten. Ein kleines Motorrad wird sie wohl nie werden.
Dafür aber ein richtig leichtes. 199 Kilogramm vollgetankt signalisiert die Waage. Das sind zwei Kilogramm weniger als bei der Vorgängerin und entspricht genau jener Bestmarke, die bislang von der zierlichen Fireblade gehalten wurde. Angesichts dieser Werte kann nur noch die Yamaha mit runden 200 Kilogramm mithalten, während die Ducati 215 und die Kawasaki satte 216 Kilogramm wiegen.
Wer nun meint, damit sei schon alles entschieden, liegt zumindest im zivilen Leben nicht ganz richtig. Auf dem Weg zur Arbeit oder beim Sonntagsausflug auf der Hausstrecke spielt diese Kilofuchserei nur eine untergeordnete Rolle. Was zählt, ist eine gelungene Ergonomie und die Abstimmung der Kraftpakete im Maschinenraum. Zumindest im ersten Punkt konnte die alte GSX-R bislang nicht wirklich überzeugen. Zu lang der Tank, zu tief die Lenkerstummel: Dass Detailarbeit hier einiges bewirken, aber nichts Grundsätzliches ändern kann, zeigt das neue Modell deutlich. Vor allem der verbesserte Knieschluss dank des an den Flanken schmaleren und auch etwas kürzeren Tanks wirkt sich eindeutig positiv aus, ein Ergonomiewunder wie die Fireblade, die Fahrern jeder Statur und Größe wie auf den Leib geschneidert ist, ist die GSX-R immer noch nicht. Ihr ist der Werbeslogan »own the racetrack« für das zivile Leben zu nachhaltig ins Stammbuch geschrieben worden.
Trotzdem ist den Suzuki-Ingenieuren durchaus Applaus zu zollen. Was auf der Piste taugt, bringt immerhin kaum mehr Einbußen im öffentlichen Straßenverkehr mit sich. Das gilt im Vergleich zur Honda – und zwar mit ebenso deutlichen Abstrichen wie bei der GSX-R – auch für die Yamaha, während die 999 S sich zwar nicht mehr ganz so kompromisslos sportlich gibt wie ihre Vorgängerin, aber nach wie vor auf eine extrem gebeugte und vorderradorientierte Sitzposition setzt. So gesehen kann allein die Kawae in dieser Hinsicht der Fireblade das Wasser reichen. Noch höher die Lenkerhälften, noch niedriger die Position der Fußrasten: Für jene, die bei aller Liebe zum Sport und zu dem damit verbundenen Dampf in allen Lagen auf ein gewisses Maß an Komfort nicht verzichten wollen, findet sich hinter der ausladenden Verkleidung der Grünen ein lauschiges Plätzchen.
Womit wir beim Stichwort »Dampf« direkt im Maschinenraum angekommen sind. Und bei den möglichen Beschleunigung. Die sind nämlich gemessen an dem, was eine zügig unter die Räder genommene Landstraße zulässt, immer und überall im Überfluss vorhanden. Auf der hubraumunterlegenen ZX-9R (139 PS bei 11800/min) und selbst auf der 999 S, die zwar mit gemessenen 135 PS bei 9800/min nominell die schwächste im Feld ist, aber nirgendwo auch nur einen Zentimeter auf die Vierzylindermeute verliert. Im Gegenteil: Bis 8500/min liegt dieser famose V2, der sich wie schon bei der 998 S mittels schärferer Steuerzeiten, weniger Schwungmasse, Titanpleuel, geänderter Kennfelder und einem größeren Krümmerquerschnitt (50 statt 45 Millimeter) vom Standard-999-Motor um satte neun PS abhebt, locker auf dem Niveau der Fireblade und deutlich über dem der Kawasaki. Dafür braucht es also keinen Reihenvierer.
Für das, was dann kommt, schon. Denn was speziell die GSX-R 1000 und die YZF-R1 jenseits der 8000/min-Marke auf die Prüfstandsrolle drücken, ist im Grunde genommen jenseits von Gut und Böse und zwischen zwei Kurven kaum zu erfahren. Es geht vorwärts, vorwärts, vorwärts – als gäbe es kein Morgen. Wobei die neue Suzuki im Highend-Bereich jenseits von 9000/min der R1 nochmals so deutlich zeigt, wo Bartel den Most holt, dass es beinahe unheimlich ist. 160 PS an der Kupplung stehen dann 149 gegenüber – das sind fünf PS mehr als bei der bis dato stärkste gemessene GSX-R des Vorjahres. Einher geht dieser brachiale Schub mit einer Drehzahlgierigkeit, die unter den Sport-Boliden ebenfalls nicht seinesgleichen kennt. Die GSX-R brüllt, kreischt, stürmt vorwärts – und katapultiert ihren Fahrer ruck, zuck in Geschwindigkeitsbereiche, die nur mit der nötigen körperlichen und geistigen Reife genossen werden sollten. Wer jemals in 7,2 Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigt hat, weiß, wovon die Rede ist.
Und auch, dass angesichts dieser Gewalten ein Fahrwerk von allerhöchster Güte vonnöten ist. Die Suzuki hat es. Nicht nur, was die Stabilität angeht, wo die Neue nahtlos an die tadellose Vorstellung der Vorgängerin anknüpft. Auch in Sachen Handling, wo sich die GSX-R dank steileren Lenkkopf und weniger Nachlauf nun durchaus auf dem Niveau von R1 und ZX-9R bewegt und einzig vom Handlingwunder Fireblade getoppt wird. Wunderbar neutral und zielgenau durcheilt die Suzuki schnelle Biegungen und lässt sich dabei auch von Bodenwellen nicht bremsen, weil die neue, nun kohlenstoffbeschichtete Gabel sehr feinfühlig arbeitet und das Federbein zwar tendenziell sehr hart abgestimmt ist, dafür aber jede Menge Reserven für den heißen Ritt auf der Piste bereitstellt.
Ist sie damit das Maß der Dinge? Unter den vier Japanerinnen schon, weil ihre Gabel feinfühliger anspricht als das R1-Pendant, bei der Fireblade auch das Federbein nicht von der sensiblen Sorte ist und die ZX-9R erkennen muss, dass ihre herkömmliche Telegabel dem Ansprechverhalten und der Rückmeldung moderner Konstruktionen nicht mehr viel entgegenzusetzen hat. So bleibt einzig der 999 S die Ehre, die Suzuki-Vorstellung nochmals zu übertreffen, und das tut sie mit Bravour. Ob man die sündhaft teure Öhlins-Federware wirklich braucht, sei dahingestellt. Fest steht: Wenn man sie hat, möchte man sie nicht mehr missen. Das Ansprechverhalten von Gabel und Federbein auf kleinste Bodenunebenheiten ist unerreicht, während die Federelemente gröberen Stößen mit der gebotenen Konsequenz begegnen und selbst unter extremer Last – also beim harten Bremsen oder Beschleunigen – jederzeit in der Lage sind, genügend Reserven zu mobilisieren. Es ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Genuss.
Genau wie die feinen Manieren, die Ducati dem Zweizylinder beigebracht hat. Im Feld der großen V2 gibt es wohl kein Triebwerk, das derart viel Leistung so selbstverständlich und kultiviert abliefert wie der S-Motor. Kettenschlagen im Drehzahlkeller ist ihm genauso fremd wie deftige Vibrationen, die Drehfreude in oberen Regionen für die Motorkonfiguration vorbildlich. Dazu kommt, dass die langjährige Erfahrung der Ducati-Ingenieure mit der Einspritztechnik sich bei jedem Lastwechsel wieder erfahren lässt. Wunderbar weich und doch spontan setzt die Leistung ein und ist im Verbund mit dem geringen Spiel im Antriebsstrang unter allen Bedingungen perfekt kontrollierbar. Unter den Vierzylindern können ihr in dieser Hinsicht nur die R1 und die GSX-R das Wasser reichen, wobei die Yamaha im unteren Drehzahlbereich etwas weicher, die Suzuki sehr punktgenau ans Gas geht. Die Kawasaki hingegen nimmt – als Einzige im Quintett nach wie vor mit 40er-Keihin-Gleichdruckvergasern ausgestattet – systembedingt zwar sehr smooth, aber doch verzögert Befehle der Gashand an und die Honda ....Ach ja, die Honda. Das alte Leiden. Ein Motorrad, das derart ruppig ans Gas geht und diese Eigenart mit ordentlich Spiel im Antriebsstrang kombiniert, kann einem in Schräglage beim behutsamen Anlegen schon gewaltig die Linie verhageln. Das nervt wirklich und wird nur dadurch halbwegs kompensiert, weil mit der ultraagilen Fireblade Kurskorrekturen kinderleicht von der Hand gehen. Die sind wiederum auf der Ducati ein echtes Problem. Sie ist zwar nicht mehr mit der sprichwörtlichen Sturheit der 998 geschlagen, hat in diesem Vergleich aber handlingstechnisch trotzdem nichts zu bestellen.
Dass sie dennoch wacker mitfährt, liegt an einer weiteren Stärke der Ducati: der Bremsanlage. Die Kombination aus Brembo-Vierkolbenzangen mit jeweils vier Einzelbelägen, einer feinen Radialhandpumpe und der Öhlins-Gabel ermöglichen sogar auf der Landstraße ware Verzögerungsorgien. Das könnte von der reinen Bremsleistung nur die referenzverdächtige Anlage der Honda noch besser. Hier steht der Konjunktiv, weil die Honda-Gabel leider nicht die Qualitäten des Öhlins-Pendants aufweist und speziell in der Anbremszone auf Bodenwellen mit der Dämpfungsarbeit mitunter nicht mehr nachkommt, während die Suzuki in dieser Hinsicht sicher gut gerüstet ist. Leider aber fehlt es ihren Bremsen – radial hin, radial her – nach wie vor etwas an Biss. Eine Tatsache, die wohl auf die Belagauswahl zurückgeführt werden muss, denn die Zangen sind baugleich mit den Superstoppern der neuen Kawasaki ZX-6R.
Auch ZX-9R und R1 überraschen, was die Verzögerungsarbeit angeht. Die Kawa, bisher in dieser Diziplin durch sehr gute Noten bekannt, gibt sich für dieses Mal ungewohnt zahnlos, benötigt hohe Handkraft und ist nur befriedigend zu dosieren, während Yamaha nach Problemen mit stumpfen Bremsen bei den ersten Testexemplaren auch dieses Mal wieder eine R1 bereitstellt, deren Bremsanlage sich gleich hinter Honda und Ducati einreiht.
Soweit zur Landstraße, auf der die neue GSX-R ungeachtet ihrer sportlichen Auslegung ein überraschend gutes Bild abgibt. Das – so die allgemeine Erwartung – sollte sich auf abgesperrter Strecke noch verbesserm. Es wartet der Pôle Mécanique im südfranzösischen Ales, ein nagelneues Testzentrum mit trickreichem Streckenlayout. Und einer wartet schon lange auf seinen richtigen Einsatz. Jürgen Fuchs, durchaus bekannt für flotte Runden, kann es kaum erwarten – und kehrt schon von seinem ersten Turn mit der GSX-R mit breitem Grinsen in die Box zurück. »Gutes, neutrales Handling, dabei Stabilität in jeder Lage und exzellente Schaltbarkeit« fasst er kurz zusammen, um dann auf den Motor zu kommen. »Ein geniales Feeling. Das Ding hat Druck in allen Lagen, geht super ans Gas, und du drehst ihn so gern aus, um auch das letzte Brüllen noch zu erleben.« Kritik gibt’s wenig. »Die Rasten sollten nach wie vor weiter hinten sein und das Heck wird schnell leicht, das Hinterrad stempelt. Aber sonst nur Spitzennoten.«
Die erhält vom Könner – mit leichten Abstrichen – lediglich noch die Ducati. Ebenso neutral und stabil, speziell bei Lastwechseln, giert die 999 S nach Schräglagen, segelt zielgenau um die Ecken, verwöhnt mit ihren Federelementen, den guten Bremsen, diesem tollen V2 und einer Sitzposition, die auf der Rennstrecke passt wie angegossen. Allerdings erfordert die Ducati mehr Kraft beim Umlegen und einen sehr konzentrierten Schaltfuß. Das Getriebe gibt sich nämlich nach wie vor sehr knochig, und die Gänge passen wegen der elend langen Sekundärübersetzung nirgends. Auf der Landstraße nicht – und bei der Jagd nach schnellen Runden erst recht nicht.
Mit diesem Problem haben weder die kräftige Yamaha noch die Honda zu kämpfen. Dafür zeigen beide speziell in der Beschleunigungsphase aus einer engen Bergauf-Knick mit anschließendem schnellen Rechtsknick das alte Kardinalproblem. Der Lenker fängt bedrohlich an zu zappeln. »Wenn ich vorne straffer abstimme, um eine gute Balance zu erhalten, verschärft sich das Problem«, hadert Rennfuchs Fuchs. »So bleibt in den Beschleunigungsphasen Zeit liegen.« Im Übrigen gilt für beide, was sich schon auf der Landstraße herauskristallisierte. Die Honda wird durch ihr problematisches Lastwechselveralten instabil, die Yamaha kämpft nach wie vor mit einem keineswegs vorbildlichen Getriebe.
Und die Kawa? Liegt zwar speziell in schnellen Ecken neutraler als die Honda, kämpft hier aber mit ihrem Leistungsmanko, einer schlecht ansprechenden Gabel und den ungewohnt matten Bremsen. Und natürlich mit der Sitzposition, die nun einfach zu touristisch ist. Zudem zeigt sie auf der Bremse ein deutliches Aufstellmoment und bei verschärftem Tempo die deutlich schlechteste Lenkpräzision. So können Sportfreaks nur hoffen, dass es wie schon in der 600er-Klasse bei Kawasaki auch bei den großen Supersportlern wieder richtig vorangeht. Suzuki macht es vor.

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