Vergleich 34-PS-Motorräder Die Macht der Gefühle

Endlich 18, endlich den Führerschein in der Tasche. Was erwartet den Nachwuchs? Wie fühlen sich einsteigerkonform gedrosselte Motorräder an? Vier Maschinen ganz unterschiedlicher Couleur im Test.

Foto: Künstle
Vergleich 34-PS-Motorräder
Vergleich 34-PS-Motorräder
Die magische Zahl für alle, die sich mit 18 in das Abenteuer Zweirad stürzen wollen, für all die Unentwegten, die meist mit 16 Lenzen hoffnungslos vom Virus Motorradfahren befallen wurden: 34 PS. Versuche, den Vorwärtsdrang des motorradbegeisterten Nachwuchses einzubremsen, gabe jedoch schon lange, bevor der Gesetzgeber einen gewissen Riegel vorschob: fürsorglich-fiese Fallen, ausgelegt von besorgten Eltern, gerne dargeboten in Form eines netten, zwar gebrauchten, aber dennoch schnuckeligen Kleinwagens, den man sein Eigen nennen darf. Vorher muss man allerdings noch schnell und ein für alle Mal dem Motorrad abschwören, beim Barte der Oma, dem Leben des Propheten, oder allem anderen, was einem heilig ist. So erging es auch dem Verfasser dieser Zeilen. Aber er roch Lunte. Plünderte sein Sparbuch, erweichte Papas Herz – und fand in Opa selig einen finanzstarken Verbündeten. Das Ziel aller Träume war erreicht. Eine Honda XL 600 R, Grauimport, geliefert in der Kiste; die kostete 1984 ganze 5500 Mark. Führerschein? Den machte jeder, der in der Clique etwas auf sich hielt, gleich beim Autoführerschein mit. Die paar Fahrstunden? Pah, kosteten ja nicht die Welt. Damals. Und die Honda? Ein Traum, diese Enduro. Offene Leistung: 44 PS. Ein Leistungslimit für Einsteiger exisiterte noch nicht.
Das wurde erst aufgrund des Motorradbooms im Jahr 1988 eingeführt. War auch besser für Leib und Leben der Motorradnovizen. Seit dem 1. April 1993 gilt die Grenze von 34 PS.
De facto gibt es kaum ein Motorrad, das nicht auf 34 PS gedrosselt werden kann. Die Firma Alpha-Technik (Telefon 08036/300720) hilft gerne mit diversen Umbaukits nebst Gutachten weiter. Aber auch die Hersteller haben sich längst mit dem Stufenführerschein arrangiert und bieten eine Vielzahl gedrosselter Varianten an. Vier davon entführte MOTORRAD zu einer Art Selbsterfahrungskurs nach Südfrankreich. Und lud dazu einen speziellen Gast ein: Benjamin Schüler, 23 Jahre jung (siehe auch Kasten Seite 44). Unverbraucht, der Mann – und noch nicht verdorben vom süßen Gift über 100 PS starker Motorräder.
Dafür aber sehr empfänglich für pures Gift in Gestalt einer Aprilia RS 125. Schön, dass es solche Motorräder überhaupt noch gibt. Seit Jahren ist der kleine Zweitakter unangefochtener Star der 125er-Szene, seine Fans tummeln sich zwischen den Ausfahrten auf toll gemachten Websites (www.aprilia-rs-125.de). Klassische Einstiegsdroge für 16-jährige Adrenalinjunkies. In der straßenzulassungsfähigen, ungedrosselten Version 2003 mit U-Kat ist die RS 125 22 kW (30 PS) stark, sie erfüllt damit die Relation von Leistung und dem im Fahrzeugbrief ausgewiesenen Leergewicht (139 Kilogramm) haargenau: Höchstens 0,16 kW pro Kilogramm schreibt der Gesetzgeber vor.
Die kleine 125er braucht sich vor Supersport-Heroen vom Schlage einer Suzuki GSX-R 1000 nicht zu verstecken. Weil sie mindestens genau so radikal und ambitioniert gemacht ist. Wo sonst in ihrer Klasse gibt es einen feinen, polierten Alurahmen, eine Upside-down-Gabel plus hochwertigen Federbein nebst Bananenschwinge? Ein reinrassiges Sportmotorrad für feinfühlige Spezialisten. Einkuppeln unter 5000/min? Vergiss es einfach. Der kleine Zweitakter quittiert schlichtweg den Dienst. Will immer und überall auf Trab gehalten werden, schnappt über 9000/min so blitzartig zu, dass der Schaltfuß schon ein wildes Tänzchen hinlegen muss, so schnell will der nächste Gang nachgeschoben werden. Der Verbrauch schwankt. Zwischen vier und knapp zehn Litern ist alles möglich.
Manch erfahrenem Tester fällt das erste Rendezvous mit der Italienerin etwas schwerer. Verflixter Leistungseinsatz. Durchzug? Gibt es das überhaupt? Benjamin, der Youngster, schießt sich erstaunlich schnell auf die Aprilia ein: »Wunderbar kompromisslos, nicht gerade einfach zu fahren, fordert mich heraus – und macht abartig viel Spaß«, lautet sein Fazit. Schlichtweg beeindruckend, was mit dieser kleinen Giftspritze alles möglich ist. Wenn man sich denn traut. Schier unbegrenzte Schräglagenfreiheit, die man dank der montierten Dunlop D 207 GP auch so richtig auskosten darf. 45 Grad Schräglage – und noch lange kein Ende in Sicht. Was für ein Fahrwerk. Ultrastabil, sagenhaft handlich. Nur nicht die Drehzahl zu sehr in den Keller fallen lassen. Nach Gehör fahren. Mist, schon wieder zu früh gebremst. Obwohl der Vierkolbensattel erst bei hohem Krafteinsatz vehement zubeißt. Aus gutem Grund, denn sonst würde bei jeder unbedachten Aktion ein Salto vorwärts drohen. Bremspunkt erwischt. Ganz schön zickig, stellt sie sich jetzt mächtig auf, die Kleine. Gleich wieder richtig ans Gas. Der Zweitakter packt zu, der Sound betört. Wo bitte geht es hier zur nächsten Rennstrecke? Und gibt’s im ADAC-Junior-Cup eine Altersgrenze?
BMW F 650 CS, das Kontrastprogramm zu Aprilia, wenn man so will. In ihr konzentriert sich gewaltig viel Zeitgeist. Ziemlich extrovertiert, was das Design angeht. Auch sonst schön modern. Hat Saugrohreinspritzung und G-Kat. Und fährt neuerdings – dank überarbeitetem Federbein – wie der Teufel. Nicht gerade ein Leichtgewicht, dennoch überrascht sie einen mit ihrem geradezu wahnwitzigen Handling. Tut, als könne sie notfalls auch auf einem Bierdeckel wenden. Auf engen, zerfurchten Pässen macht ihr so schnell keine etwas vor. Auch in der gedrosselten Version nicht. Der offen 50 PS leistende Single kaschiert das Leistungsmanko gekonnt, stampft fleißig aus dem Drehzahlkeller los, nervt aber mit verzögerter Gasannahme und mit Konstantfahrruckeln. Verwöhnt dafür mit ihrer Leichtigkeit und zielgenauen Linien, die sie auch nicht mit störenden Lastwechselreaktionen versaut.
Klasse Bremsen hat die CS, gegen Aufpreis sogar mit ABS. Das sollte man unbedingt mitbestellen. Denn es funktioniert prächtig. Genau wie die traditionellen, aufpreisplichtigen Heizgriffe. Dafür scheint BMW noch immer ein Monopol zu besitzen. Warum sonst setzen andere Hersteller nicht auf die praktischen Teile. Benjamin allerdings lässt die BMW kalt: »Fährt sich lässig, Sound enttäuschend, sieht leider aus, als wäre sie für Barbie entworfen worden«, gibt er zu Protokoll. Er ist im Fieber. Will Harley fahren. Sein erstes Mal.
Das Baby. So nennen sie bei der Company die Harley-Davidson Sportster 53 gerne. Wobei das ganz schön vermessen ist, angesichts von 883 Kubikzentimeter Hubraum. Der kleinste Twin im Harley-Programm: ein Insidertipp. Wird leider viel zu wenig beachtet. Hand aufs Herz, bei Harley-Davidson denkt man zunächst mal an einen Twin Cam 88. Hubraum satt. Der kostet. Die kleine Sporty mutet dagegen beinahe wie ein Sonderangebot an: 8453 Euro, inklusive Nebenkosten, hohem Werterhalt und einem gewaltigen Sympathiebonus, wichtig bei der innerfamiliären Sponsorensuche. Träumte der Senior nicht heimlich schon lange von good vibrations? Davon bietet die Kleine jede Menge. So viel jedenfalls, dass die eine oder andere Schraubverbindung das Zeitliche segnet. Gehört dazu. Genau wie das markerschütternde Klong beim Einlegen der einzelnen Fahrstufen. Benjamin steht drauf. »Der Motor drückt schon bei niedrigen Drehzahlen sauber los, schüttelt dabei aber nicht, sondern vibriert nur angemessen. Geiler Sound, stilechtes Design, ein echter Blickfang.« Außerdem macht sie ihm das Leben erstaunlich leicht. Ellenlanger Radstand, großes Vorderrad, schmale Bereifung. Diese Kombination ermöglicht eine feine Zielgenauigkeit, zudem verfügt die Custom 53 über eine – für Cruiser – erstaunliche Schräglagefreiheit. Bei einer durchweg beschwingten Landstraßensause gibt sie jedenfalls nicht den Part des Hemmschuhs und fährt lässig mit. Bei ihr, nominell 53 PS stark, fällt die Drosselung auf 34 Pferdestärken am wenigsten auf. Drehzahlen mögen Harleys von Hause aus nicht, mit Hubraum ist sie dafür reichlich gesegnet, ein Vorteil, den sie gekonnt ausspielt. Und dann dieser Klang. Einzigartig. So muss eine Harley klingen. Ein dicker Twin Cam 88 säuselt dagegen beinahe so, als habe er sich zu viel Sake gegönnt.
Welcome to Japan. Land der Vierzylinder. Suzuki GSF 600 S Bandit. Will eigentlich lustvoll hochgedreht werden, denn erst dann zeigt der beliebte Allrounder so richtig Leben. Aber diese Bandit darf das leider nicht. Weil sie per Querbohrung in den Gasschiebern auf 34 PS ist. Das verdreht zunächst einmal den Leistungscharakter. Hohe Drehzahlen bringen nix. Schnell schalten, das vorhandene Drehmoment gekonnt nützen, dann stellt sich der erforderliche Vortrieb ein. Ist das verinnerlicht, darf die Drosselung als sehr gelungen gelten. Was die Suzuki sonst noch bietet? Ihr bekanntes Erfolgsrezept. Günstig – zudem gibt es gute Gebrauchte zuhauf –, vielseitig, komfortabel, narrensicher zu fahren. Guter Windschutz, toller Sitzkomfort, auch für einen Co-Piloten. Und sehr zukunftssicher. In der offenen Version wartet sie mit nominell 78 PS auf. Die Zeit dahin wird einem nicht lang. Etwas unterdämpft gibt sich die Abstimmung der Federelemente, aber eben genau das macht sie aus. Schnurrt wie auf Samtpfoten durch die Ecken, ohne einem das Leben schwer zu machen. Nimmt einem sogar Kurskorrekturen in Schräglage nicht übel. Keine Spur von Aufstellmoment. Für den Novizen Benjamin ist sie die erste Wahl: »Die Bandit schmeichelt mir. Sie lässt mich glauben, ich sei ein guter Motorradfahrer, vermittelt mir viel Sicherheit und jede Menge Fahrspaß.«
Spaß, den alle vier in diesem 34-PS-Quartett herüberbringen. Solange sie auf verschlungenen Pfaden möglichst unbehelligt von lästigen Vierrädern unterwegs sind. Angesichts des in den letzten zehn Jahren deutlich gestiegenen Leistungsvermögens von Autos und – vor allem – Lkw wollen Überholvorgänge mit solchen Einsteigervarianten freilich wohl überlegt sein. Überlegen sollte man auch eine zeitgemäße Anhebung des Limits. Wie wäre es mit 44 PS?

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