Vergleich BMW R 1200 GS/BMW HP2 Da fliegtDie Kuh

Zurück zu den Wurzeln: Mit der HP2 stellt BMW der zuletzt immer softer gewordenen
GS eine echte Hardenduro zur Seite und knüpft an glorreiche Zeiten im Geländesport an.

Mit der 1200er-GS ins Gelände? Null problemo, solange der Untergrund einigermaßen eben, nicht allzu rutschig oder steil ist – und der Fahrer nicht gar zu ängstlich. Doch ansonsten gilt: BMW hat aus der GS ist im Laufe ihrer Evolution
einen immer besseren Allrounder gemacht, die aktuelle 1200er taugt mehr denn je für Alltag, Kurvenspaß und Fernreise, während klassische Enduro-Qualitäten im Sinne
einer R 80 G/S in den Hintergrund rückten.
Wobei BMW auch stark spezialisierte Modelle anbietet: die mächtige 1150er-Adventure für die große Reise durch die Kontinente und die neue, radikale HP2 für unbefestigtes Terrain. HP wie High Performance. Man könnte das Kürzel auch mit High Price übersetzen – 16000 Euro sind nun wirklich kein Schnäppchen.
Um die HP2 in Richtung Offroad zu trimmen, mussten erst einmal überflüssige Pfunde weg. Rund 45 Kilogramm ist sie leichter. Die Gewichtsreduktion ist umso bemerkenswerter, als dass der komplette Antriebsstrang nahezu identisch mit dem der GS ist. Beim Chassis blieb dagegen kein Stein auf dem anderen. Ellenlange
Federwege und grobe Reifen zeigen unmissverständlich, was Sache ist. Wie anno dunnemals, als Legenden wie Rolf Withöft oder Richard Schalber um Europameis-
terschaften im Geländesport kämpften, besitzt die HP2 endlich wieder ein stabi-
les Rohrrückgrat; bei der GS hält der
Motor das Chassis zusammen. Eine ganz
normale Upside-down-Gabel ersetzt die
Telelever-Konstruktion, nur so sind lange
Federwege machbar.
Um einen Vergleich zwischen GS und HP2 fair zu gestalten, muss man natürlich das gesamte Spektrum, also Straße und Gelände, abbilden. Und dabei ist klar:
In der Alltagswertung hat die GS deutlich
die Nase vorn. Sie bietet mehr Komfort, die umfassendere Ausstattung, einen wirksamen Windschutz und bequemen Komfort für zwei. Der große Tank erlaubt lange Etappen, ein Koffersystem schafft Stauraum für Gepäck. Man kann auf große
Tour gehen oder sich auf Passstraßen mit Supersportlern anlegen.
Dagegen wirkt die HP2 spartanisch. Sie ist eine Maschine für Solisten, die Sitzbank hoch und schmal. Windschutz: Fehlanzeige. Licht: eher mäßig. Und der Offroad-Boxer vibriert im mittleren Drehzahlbereich recht kernig. Die Ausgleichswelle fiel der Diätkur zum Opfer. Dafür gefällt
die spritzige Leistungsentwicklung. Beson-
ders im oberen Drehzahlbereich legt das
kraftvolle HP2-Triebwerk noch mal einen
Zacken zu und kann den GS-Motor überflügeln, weil es im Ansaugbereich etwas freier atmen darf. Der etwas wellige Drehmomentverlauf verbindet beide Varianten.
Allerdings machen die groben Stollenreifen Straßen eher zu Verbindungsetappen. Auf Asphalt schmelzen die Metzeler Karoos wie Butter in der Sonne. Hier empfiehlt es sich dringend, auf die ebenfalls
zugelassenen Enduro 3 umzurüsten. Damit läuft die HP2 bis zur Höchstgeschwindigkeit stabil. Und man kann den Kurvenspaß so richtig auskosten. Bei allen Qualitäten der GS: Diese Dynamik kann sie nicht
bieten. Plötzlich wirkt der Zweizylinder, als hätte man ihn von einer großen Last befreit.
Gewicht wurde außerdem an der Bremsanlage eingespart. Im Gegensatz zur bissigen Integralbremse der GS muss bei der HP2 eine konventionelle Bremsanlage ohne ABS und mit nur einer Scheibe
vorn reichen. Wenn man damit auch keine
GS ausbremsen kann, so macht sie ihren Job doch ganz ordentlich. Und die konventionelle Anlage arbeitet offroad besser als die Integralbremse der Kollegin.
Und schon sind wir im zweiten Teil
des Vergleichs, im Gelände. Hier kehren sich die Verhältnisse auf der Stelle um. Fast ein Zentner weniger, allein das eröffnet ganz andere Möglichkeiten. Wer eine festgefahrene Serien-GS einmal aus einer tiefen Spurrille herauswuchten musste, weiß, was gemeint ist. Trotzdem, langsame Trial-Einlagen klappen dank des traktionsstarken Boxers auch mit der GS.
Aber während ihr Fahrer damit beschäftigt ist, sich irgendwie durch die
Botanik zu wurschteln, geht es auf der HP2 permanent um Speed. Lange Federwege, viel Bodenfreiheit – das Teil ist gebaut, um es richtig krachen zu lassen. Phänomenal, was das Luftfederbein alles wegbügelt. Etwa volle Pulle im Sitzen über löchrige Sandwege ballern. Die Marzocchi-Gabel ist ebenfalls recht komfortabel abgestimmt, geht selbst bei harter Belastung nicht auf Block. Kanten und kurze Stöße jedoch filtert sie nicht immer weg.
Die Kardanreaktionen halten sich in Grenzen, allerdings stören heftige Klappergeräusche vor allem im Schiebebetrieb und auf der Bremse. Solchem Tempo kann eine GS nie und nimmer folgen. Das überforderte hintere Federbein pumpt verzweifelt, das Heck keilt bei größeren Löchern heftig aus. Und vorn schlägt der soft
abgestimmte Telelever übel durch. Eine
R 1200 GS ist eben ein Ackergaul und kein Rennpferd.
Respekt ist auch bei der HP2 angebracht. Denn falls die Lage im Eifer des Gefechts mal aus dem Ruder läuft, lässt sich so ein 200-Kilo-Trumm nicht so leicht einfangen wie eine 110-Kilo-Enduro. Gewöhnung erfordern außerdem die ausladenden Boxer-Zylinder. Anfangs gibt es reichlich blaue Flecken am Schienbein. Erst allmählich gewöhnt man sich daran,
in Kurven viel im Stehen zu fahren.
Dass jede Maschine auf ihrem ureigenen Terrain punktet, überrascht nicht. Der Vergleich zeigt indes, welch übergewichtiger Brocken die GS im Laufe der Jahre geworden ist. Die HP2 beweist, dass weniger oft mehr ist. Und das war schließlich die Grundidee, als BMW die GS schuf.

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