Vergleich Café Racer Zurück für die Zukunft

Mystisches Metall, magische Motoren: Café Racer erzählen eine zeitlose Geschichte,
von wilden Rennen, feinster Ästhetik und stilvoller Coolness. Es sind Motorräder, die zielsicher
einen Nerv treffen, bei allen Unterschieden in Alter und Authentizität.

Foto: Gargolov
Vier Café Racer im Vergleich.
Vier Café Racer im Vergleich.
Donnergrollen erfüllt die Luft. In Tassen tobt Sturm, kräuselt sich Kaffee, Gischt schäumt über. Menschen recken die Hälse, doch die Viererformation der Café Racer ist schon wieder hinter der nächsten Kurve verschwunden. Die ak-
tuelle Triumph Thruxton 900 neben einer
klassischen Norton. Aus dem Tuning-Lager bieten die von LSL veredelte Kawasaki
W 650 und der Moto-Guzzi-Umbau von Twins & Parts Flankenschutz.
Heißen sie nun »Kafeeh«- oder »Coffie«-
Racer? Eher Letzteres, stammen sie doch aus England. Solche Motorräder sind ein Stück Kulturgeschichte; sie waren Ausdruck und Transportmittel für das Lebensgefühl der Jugend in den 50ern und 60ern – siehe Seite 51. Gebaut zum Flanieren und zum Gewinnen, bei mehr oder weniger
legalen Rennen. Ihr Motor hat nach da-
maligem Stand der Technik zwei Zylinder zu haben, luftgekühlt, versteht sich. Obligatorisch sind außerdem Speichenräder, Rohrrahmen und Schwingen aus Stahl.
Sportiven Spirit verströmen diese Bikes heute noch. Und höchst sinnliches Empfinden. Aufgeregt steht Hans-Jürgen Kuntze, Chef vom Dienst bei »auto, motor und sport«, in der Redaktions-Tiefgarage. Der Mann, der sonst nicht selten mit Lam-
borghinis, Ferraris und Porsches zu tun hat, ist völlig aus dem Häuschen: »Endlich habt ihr mal wieder richtige Motorräder hier.« Wie ein Schuljunge umkreist er die funkelnden Maschinen, seine Augen leuchten kaum weniger als gebürstetes Alu-
minium und blitzblanker Chrom. Es laufen tausend Filme ab in der Fantasie, die Zeitreise beginnt. Heute gilt es – um die Ehre, um Englands Gloria.
Einsitzig und voller betörender Details steht die Norton da. Ihr Herzstück ist der 750er-Paralleltwin, aus einer Commando von 1973. Ob Beten beim Antreten hilft? Also, Zündschloss suchen, liegt unter dem schier unendlich lang gestreckten Alu-Tank mit satten fünf Gallonen Inhalt und polierter Alu-Außenhaut. Dann Hauptständer und rechte Fußraste hochklappen.
Stimmt alles? Kickstarter in Position, Kolben am OT? Okay. Umpf. Verhungert. So wird das nichts. Noch mal, mit mehr Schmackes. Kein Ventilausheber, keine Dekompression. Einfach nur kräftig aufs
L-förmige Metall treten. Kann doch nicht
so schwer sein. Nach dem ersten harten Rückschlag erzählt ein blauer Fleck an der Wade drei Wochen lang das Gegenteil.
Immer noch besser als Schienbeinbruch.
Ah, Choke vergessen. Das passiert nur einmal. Die Starthilfe, welch erlösendes Wort, sitzt direkt am Vergaser. Ja, Einzahl, ein 36er-Dellorto. Wie sagte Norton-Besitzer Mario Boden beim Abholen noch: »Das spart diffiziles Synchronisieren, damit läuft der Motor prächtig rund.« Tja, er baute sich seinen Café Racer nach traditionellem Garagenrezept. Hat frei zusammengefügt, was zusammengehört. Oder zumindest
gut zusammenpasst.
Sie läuft! Die Trompeten von Jericho blasen zum Sturm. Ein mittleres Erdbeben setzt ein, der Körper erzittert. Der Twin
lebt. Stampft, röchelt und schmatzt aus dem offenen Ansaugtrichter. Die Kupplung rückt aus, der rechte Fuß drückt den Schalthebel nach unten. Rechtsschaltung, immerhin mit gewohntem Schaltschema. Wenn man sich konzentriert, rasten die
vier Gänge sicher. Kann man sich dran
gewöhnen. Außer beim Bremsen.
Ein Wunder, dass den Glaspalästen in den Großstadt-Schluchten nicht sämtliche Scheiben aus der Fassung springen. Denn die Norton brüllt und schreit ihre Lebensfreude nur so aus den offenen Roadster-Tüten heraus. Wo sind bloß die anderen drei? Nicht zu hören. Oder sind die Sinne schon bedudelt, weil der Schnappdeckel-Tankverschluss reichlich Benzindämpfe entlässt? Nie machte es mehr Spaß, auf
einer Streckbank zu sitzen.
Mit ordentlichem Punch reißt die Britin an der Kette. Bis zur nächsten Ampel. Mist, aus. Aber nun kommt sie auf den
ersten Tritt. Was für ein Gefühl. Mit Riesenradau treten die beiden 73er-Kolben ihre 89 Millimeter lange Reise zwischen den Totpunkten an. Der größte Hub von allen, im zweitkleinsten Motor. Noch Fragen?
Heute ein König. Irre zielgenau folgt
die Old Lady den lang gezogenen Kurven stadtauswärts. Kaum breiter als Rasiermesser sind die Borrani-Felgen, natürlich in Hochschulter-Bauart: gerade mal 2,15 Zoll, vorn wie hinten. Passend die Reifen, schmal wie Trennscheiben, 100 Millimeter vorn, deren 110 hinten. Und fast so scharf sticht das Bike ums Eck.
Geschwindigkeitsempfinden verschiebt sich, man kommt sich ungeheuer flott vor. Und ist es auch, irgendwie. Klasse sind
die formidablen Bridgestone-Reifen BT 45, Gummis, die grippen und grooven. Viel einfacher als gedacht, folgt die Britin jedem Lenkimpuls. Ist mit 186 Kilogramm Kampfgewicht eben die Leichteste von allen.
Nur bremsentechnisch, hui, hui, hui. Weit lässt sich der Handhebel ziehen, ohne dass Nennenswertes passiert. Die giftige hintere Trommel gibt der vorderen Ein-
fach-Duplex überlebenswichtige Unterstützung. Vorderbremse und Ceriani-Gabel mit
ihren 35er-Standrohren stammen von einer
Laverda SFC. Sieht gut aus, funktioniert
leidlich und kostet nur einen Bruchteil von Norton-Ware. Knochentrocken federn und dämpfen die aufrechten MGB-Stoßdämpfer.
Nicht ohne Grund wurde der Federbettrahmen zur Legende. Der hier ist in »Wide line« ausgeführt, produziert 1959. Er verkörpert die Seele eines Rennmotorrads: Mit dieser Art Chassis gewann Norton bei der Tourist Trophy 1950 in der Junior- und der Seniorklasse jeweils die drei vorderen Plätze. Ab 1952 kamen auch Serienmodelle in den Genuss des Federbetts mit seinen im Lenkkopfbereich gekreuzten Unterzügen. Funktioniert noch heute sehr passabel.
Was man von der Laufkultur nicht
sagen kann. Nach 15 Kilometern bist du
fertig, glaubst, deine rechte Hand nie
wieder benutzen zu können, so hat die mörderische Schüttelei in den Bimota-
Lenkerstummeln sie zermartert. Doch du hältst durch, fährst noch 15 Kilometer, bis auch die linke Hand taub ist. Geil.
Pause am Motorradtreff Glemseck vor den Toren Stuttgarts. Stilecht, denn dort wurden noch in den 60er Jahren WM-
Läufe rund um die Solitude ausgetragen. Eine MV F4 parkt prunkvoll, doch die
Triumph Thruxton stiehlt ihr die Schau.
Sie hat es bis in den September-Playboy gebracht, mit einer ganzen Doppelseite. Ein sexy Bike und prima Womanizer.
Sybille Heinz ist Verlagsangestellte, fährt eine hübsche Honda GB 500 Clubman. Aber wenn jemand mit einer Thruxton vorbei käme, würde sie schwach, gesteht sie.
Der serienmäßige Café Racer, eigentlich ein Widerspruch in sich, basiert auf
der aktuellen Bonneville. Ist aber viel schärfer. Das Tuning made by Triumph macht aus dem Twin das Playmate des Monats. Mehr Power, mehr Fahrwerk und viel mehr Spirit. Dank Lenkerstummeln, Höckersitzbank und halb hochgelegter Megaphon-Schalldämpfer. Elegant gerieten die Kotflügel – vorne aus Kunststoff und zierlich, hinten blechern und wuchtig. Herrlich spiegelt sich das Himmelsgewölbe in den Bullet-Blinkern. Alles so wie damals.
Funktioniert nur viel besser. Leicht fährt sich die Triumph, fast schon zu easy. Fällt ohne großen Druck in Schräglage, setzt spät auf, bleibt relativ gut auf Kurs, obwohl die vorspannbare Gabel ein wenig unterdämpft ist, die antiquierten Metzeler-Reifen nur mäßig haften – ME 33 vorn und ME Z2 hinten. Aber, so what? Handlingfördernd schmal sind die Pneus, 100/90 R 18 und 130/80 R 17. Erst in schnellen Wechsel-
kurven muss mann oder frau deutlich mehr Kraft für Kurswechsel der 224 Kilogramm schweren Thruxton aufbringen.
Kurzhubig ist er, der aufgebohrte Bonni-Twin. Good vibrations? Nun ja. Zwar entert der Paralleltwin mit geschmeidiger 360-Grad-Zündfolge klaglos die Drehzahlleiter, aber ein klein wenig fehlt. Etwa eine engere Abstufung zwischen dem vierten und fünften Gang. Oder ein Kickstarter. Vor allem mangelt’s an Sound. Klar, die Gesetze sind, wie sie sind. Doch das dünne Gepröttel klingt nur nach Honda CB 400 N.
Darüber trösten keine zwei Ausgleichswellen oder Vergaser mit Drosselklappensensor und elektrischer Vorwärmung hinweg. Bis ins Detail ist das äußerlich sichtbare Motorendesign an die Historie angelehnt: Zweigeteilte Motordeckel imitieren »pre-unit engines« mit getrenntem Getriebe- und
Kurbelgehäuse. Doch von doppelten, oben liegenden Nockenwellen, Vierventilköpfen, U-Kat und SLS hätte man »damals« nicht mal zu träumen gewagt. Ganz zu schweigen von 10000er-Wartungsintervallen oder wirkungsvollen Scheibenbremsen.
Leader of the top wäre man in den 60ern mit den 69 PS der Thruxton gewesen. Bergab kratzt die Tachonadel an der 200er-Marke, der ebenfalls weiß unterlegte Drehzahlmesser stürmt den roten Bereich. Man gibt alles, ohne alles zu riskieren. Schade nur, dass man mit der Black Beauty nicht völlig verschmilzt. Suboptimal ist
der Kontakt zum Fahrzeug, die Sitzmulde ziemlich lang, der Knieschluss findet eher an den Kühlrippen als am Stahltank statt. Doch die Proportionen stimmen.
Das tun sie bei der Kawasaki W 650 Clubman von LSL erst recht. Japanische Ingenieurskunst nimmt anglophile Anleihen und dazu deutsche Details. Das passt.
Kein Wunder, denn Jochen Schmitz-Linkweiler, Chef der Krefelder Tuning-Schmiede LSL, ist ein Visionär. Veredelt mit Vorliebe Triumph-Modelle, treibt sich gerne am
Ace Cafe in London rum und nahm mit seiner danach benannten Tuning-Bonneville schon im Jahr 2002 die Thruxton vorweg.
Nun unterstreicht er den ohnehin
starken Charakter der W 650. Der Umbau
ähnelt verblüffend der BSA B34 Gold Star von 1955 im »Clubman trim«, einem 500er-Single. Kennzeichen der zierlichen LSL-Maschine: sexy Edelstahl-Schutzbleche, Mini-Rückleuchte, herrliche Faltenbälge
an der Gabel, filigran gefräste Lampen-
halterung. Hinzu kommen Winz-Blinker,
ein neuer Schweinwerfer und die hauseigenen Alu-Lenkerstummel »Offset High«. Optisches i-Tüpfelchen sind der verzinnte, neu lackierte Tank ohne Kneepads sowie die Sitzbank mit weißem Keder.
Technisches Highlight ist der Rad-
umbau auf 18-Zoll-Felgen in 2,50er-Breite vorn und 3,50er hinten. Firma Menze in Hagen übernimmt Einspeichen und Zentrieren der originalen Radnaben und Speichen. Und macht damit den Weg frei für Bridgestone BT 45, wie an der Norton. Sie haben zurecht den Youngtimer-Reifentest in MOTORRAD 14/2004 gewonnen.
Auf ihren 110 und 140 Millimeter breiten Pellen ist die kompakte Kawa der handlichste und kurvengierigste Café Racer. Spielerisch fällt sie in Schräglage, knackig bolzt sie ums Eck, fein sprechen die hochwertigen Classic-Stereofederbeine von Wilbers an. Deutlich straffer als die Triumph-Dämpfer, aber nicht unkomfortabler. Vorn werkeln progressiv gewickelte Wilbers-
Gabelfedern, die etwas mehr Grundhärte vertragen könnten. Ein wenig Biss fehlt den Serien-Bremsen, trotz edler Nachrüst-Stahlflexleitung vorn.
Umso besser setzt sich der Motor in Szene. Die schöne wie exklusive Königswelle trifft auf langen Hub, ein Kick- auf den Elektrostarter. Der Twin springt mit beiden leicht und sicher an, blubbert dezent und sonor vor sich hin. 50 kerngesunde Pferde wohnen in den 676 cm3 Hubraum. Eine Freude, sie frei zu lassen. Der Langhuber kommt schön fleischig von unten, dreht frei hoch, wird erst ganz oben zäh. Fein. Das Feeling stimmt. Wozu auch die stimmige Sitzposition beiträgt, versammelt und drahtig.
Anders die Guzzi von Twins & Parts aus Berlin. Auf der getunten Cali EV von 1999 bleibt man ein wenig Fremdkörper. Zu hoch ist der Roadster-Lenker, ein bisschen kneift die Position von Fußrasten und Leder-Sondersitzbank. Viel Aufwand betreibt Markus Brendel (vormals V2moto) beim Umbau, bis hin zu anderer Airbox und Rückbau des Integralbremssystems auf konventionelle Betätigung.
Doch das Leuchten des Alu-Tanks
und der Seitendeckel überstrahlt alles.
Nur nicht das Plastik-Schutzblech vorn. 240 Kilogramm wiegt die Guzzi, weniger als die Basis, mehr als die Konkurrenz. Das spürt man. Die Wilbers-Federbeine harmonieren weniger gut als an der Kawa,
der Hintern hängt tief. Ebenfalls weich: die Gabel, trotz ihrer mächtigen 45er-Stand-
rohre. Daran ändert auch die verstellbare Dämpfung nichts, per Rändelschrauben ohne Werkzeug machbar. Perfekt passen die Schlauchlosfelgen mit außen liegenden Schraubnippeln ins Bild.
Mit Nachdruck will die Signora in Schräglage gebracht werden, zickt in selbiger auf unebenem Belag gern rum. Deut-
liche Kardanreaktionen können die Linie trüben – die verkürzte Schwinge entstammt einer Le Mans IV. Ist halt ’ne Guzzi, da muss man sich reindenken und reinfühlen.
Aber der V2! Bellt herrlich bei jedem Gasstoß, untermalt vom fröhlichen Kippmoment der längs liegenden Kurbelwelle. Tief und dumpf der Sound, bärig der Antritt. Von ganz unten. Zumindest bis der
erste spürbare Einbruch die Drehmomentkurve zerfurcht. Sei’s drum, 75 PS be-
deuten die höchste Power, eingefangen von den besten Bremsen des Quartetts. Gut für den Ampelsprint zwischendurch.
Mit entsprechender Wirkung. Attraktive Frauen, die alles andere als verschämt
rüberschauen, reifere Semester, die mit
offenem Mund stehen bleiben, Buchhalter, die nichts mehr an ihren Schreibtischen hält. Sie alle fasziniert die gehobene Ästhetik der Café Racer. Deren offen liegende, begreifbare Technik entwickelt bei jedem Parkstopp eine eigene Mystik. Eine 40 Jahre alte Botschaft scheint aktueller denn je zu sein. Stilvolle und dabei sportive Klassiker sind zurück. Für die Zukunft.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote