Vergleichstest: Café Racer Herzensbrecher in Retro-Optik

Ein enorme Faszination strahlen diese fünf Café Racer. zwischen Morgenkaffee und Feierabendbierchen aus. Reihenweise fliegen den Zweizylindern die Herzen zu. Weil sie bewegend sind, auch wenn sie nicht fahren. Ein Bericht von einem Tag in feinsten Sätteln.

Foto: jkuenstle.de

Es war mehr als nur Fortbewegung, es war eine Bewegung. Damals, im England der 1960er-Jahre. Junge Leute entflohen auf heiß gemachten Motorrädern gesellschaftlichen Zwängen. Sie trugen schwarze Lederjacken, über und über mit Nieten, Pins und Badges (Clubabzeichen) bestückt. Bürgerschrecks aus dem Bilderbuch. Sie trafen sich an Straßencafés und Truck-Stops an den Ausfallstraßen Londons, tauschten Tuning-Tipps aus und hörten gemeinsam den bei BBC verpönten Rock n' Roll. Aber nicht nach der angefeindeten Musikrichtung haben sich die "Rocker" benannt, sondern nach den Kipphebeln, den Rockers, in den Köpfen ihrer Motoren.

Weithin sichtbares und hörbares Ausdrucksmittel dieser Zweirad-Rebellen waren ihre Motorräder. Höckersitzbänke, offene, hoch gelegte Auspuffe und Lenkerstummel machten im Stand schon schwer auf dynamisch. Und wenn es gut lief, auch schnell im wahren Leben, bei mehr oder weniger legalen Rennen um den Block. Café Racer, der Name war Programm. Weil die Rennen, Mann gegen Mann, oft von Café zu Café oder wieder zurück an den Start führten: Unter dem Gejohle der Menge bis zu einem verabredeten Punkt hin und zurück, noch bevor die Musicbox zu Ende gespielt hatte. Motorräder also, die zum Gewinnen gebaut waren, für Ruhm und Ehre (siehe auch den Artikel über den Brighton-Burnup in MOTORRAD 13/2010). Die Supersportler der wilden Sixties sollten aber auch beim Flanieren imponieren, Männern und Frauen.

Inzwischen hat sich der Planet weiter gedreht. Doch Café Racer gibt es wieder, Tendenz steigend. Keine synthetischen Plastikbomber. Sondern aus massivem Metall gebaute Maschinen. Eine Kapsel in der Zeit. Das Auge fährt mit: Motorräder, vor denen man ergriffen stehen bleibt. Weil sie mit fast vergessener Schönheit betören. Vielleicht weil sich die Menschen heute mindestens ebenso nach Individualität und Authentizität sehnen wie vor vierzig oder fünfzig Jahren.

Stil, Spirit und Sound, dafür stehen die fünf Maschinen, mit denen fünf MOTORRAD-Mitarbeiter montagmorgens über die historische Solitude-Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts brettern. Sie alle einen zwei Zylinder, in Reihe oder als Boxer, V längs und quer, aber stets luftgekühlt nach damaligem Stand der Technik. Ebenso Speichenräder, Einzelsitze, Stahlrohrrahmen und stählerne Schwingen.

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Allen voran klingt die Ace 904S Triumph Thruxton Special wie ein ganzes Fahrerlager. Der Paralleltwin brüllt unter Last aus handgefertigten Auspufftöpfen im Norton-Stil wie ein Tiger, dem man auf den Schwanz tritt, im Schiebebetrieb wie eine Kalaschnikow auf Dauerfeuer. Brutal, der Britensound. Kaum zu glauben, Mark Wilsmore fuhr damit unbehelligt von London nach Süddeutschland. Der 53-Jährige ist Besitzer des 2001 auf seine Initiative wieder eröffneten Londoner Ace Cafes. Er hat der Redaktion kurzerhand den vom Triumph-Spezialisten T3 Racing gebauten Twin überlassen. 15 Exemplare gibt es in einer limitierten Kleinserie zum Preis von 15999 Pfund, zirka 18170 Euro. Und dafür ist allerhand geboten. Old School trifft Hightech.

Den Achtventil-Motor kennzeichnen ein 904-cm3-Big-Bore-Kit mit 92er-Wiseco-Kolben, 39er- statt 37er-Drosselklappenkörper und Nockenwellen mit mehr Hub. Hinzu kommen "Kanalarbeiten", neues Mapping und auf 8500/min angehobene Maximaldrehzahl. Befreit dreht der kurzhubige Triumph-Twin mit der erleichterten Lichtmaschine hoch. 80 PS adeln die Thruxton zur neuzeitlichen Speed Twin. Die damals magische "ton", 100 Meilen, also 160 Kilometer pro Stunde, knackt die Ace nebenbei. Bald zeigt das großflächige HM-Digitalcockpit ("Dashboard") mit USB-Anschluss zum Auslesen der Rundenzeiten 140 mph, über 220 km/h, an. Für solch ein Bike hätten die Ton-up-boys in den Roaring Sixties ihre Bräute hergegeben.

Okay, vielleicht hätte sie ein digitaler Drehzahlmesser gestört, würden sie einer Triumph nicht verziehen haben, dass sie in Thailand gebaut und in good old England bloß noch veredelt wird. Aber Schaltautomat, Ganganzeige und bissige Sechskolben-Stopper von ISR hätten sie sicher überzeugt. Oder aber die extrem edle Airbrush-Lackierung sowie Zwei- und Dreifachklemmung an den gefrästen Gabelbrücken. Und dann erst die feinen Federelemente, die der britische Hersteller Nitron eigens für die Ace produziert: Vorn tastet eine titan-nitrid-beschichtete Upside-down-Gabel feinfühlig die Straßenoberfläche ab. Hinten lassen voll einstellbare Federbeine von Nitro (inklusive High-/Lowspeed-Druckstufe) mit Ausgleichsbehälter keine Wünsche offen.

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Extrem haftfreudig geben sich die Reifen des Typs Michelin Power One auf den 17-Zöllern. Ein Traum in weiten Kurven. In engen Radien jedoch merkt man den flachen Lenkkopfwinkel, die Ace klappt erst nicht und dann von allein ab. Prima: Leichte 217 Kilogramm sind 14 weniger als serienmäßig. Störend: der große Wendekreis. Doch dafür versöhnt Fräskunst vom Feinsten an Gabelbrücken und Hebeleien. Oder der Karbon-Kotflügel mit perfektem Finish sowie LED-Ochsenaugenblinker. Selbst die Sitzbank vereint Gegensätze: Samtweiches Veloursleder auf hartem Schaumstoffkern. Ein Hooligan mit Softie-Attitude.

Dagegen verkörpert der andere Reihentwin, die von Bruno Dötsch gebaute Rickman-Kawasaki W 650, gepflegte Noblesse. Ein glänzendes Motorrad, beseelt von metallischem Glanz. Funkelnde Speichenräder mit Akront-Hochschulterfelgen, poliertes Aluminium an Tauchrohren, Frontkotflügel und Tank. Ein besonderes, gelblich schimmerndes Glanzstück ist der vernickelte Rickman-Rahmen, der im Jahr 1980 für eine vierzylindrige Kawasaki Z 1000 entstand. Kein Wunder, wenn das 650er-"Motörchen" so geräumig-luftig eingerahmt fast klein wirkt. Diverse Laschen und Halterungen künden davon, dass hier eigentlich ein Vierzylinder sitzen sollte.

Sie abzuflexen, hätte allerdings die Vernickelung zerstört. Zum Herzerweichen schön ist der Paralleltwin. Ein Meisterwerk und Leckerbissen, mit acht von einer Königswelle angetriebenen Ventilen. Schade nur, dass die zurückversetzten Fußrasten dem Kickstarter im Weg sind - Ankicken unmöglich. Doch auch elektrisch nimmt der Langhuber japanisch pflichtbewusst und spontan die Arbeit auf. Dumpf perlend, im Leerlauf eher unauffällig, klingen die Zubehör-Töpfe auf den in Thüringen handgefertigten Krümmern. Einwandfrei zieht der Kawa-Twin selbst von ganz unten, ändert unter Last die Tonlage, wirkt nun kerniger. Den Motor beließ der anerkannte W 650-Spezialist Bruno Dötsch unangetastet.

Lediglich die Vergaserbedüsung passte er an die offenen, ovalen K&N-Luftfilter an. Nun, rund 50 PS reißen einem bei 220 Kilogramm Maschinengewicht nicht gleich beide Arme ab. Dafür gefällt die gleichmäßige, sanfte und niemals zäh wirkende Leistungsabgabe. Begleitet von sanftem Blubbern. Seelenmassage.

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Vergleichstest: Café Racer - Teil 2

Auf schmalen Bridgestone BT 45, der universalen Wunderwaffe unter den Diagonalreifen, zieht die japanische Engländerin neutral und gutmütig ihre Bahn. Besser als erwartet bremst die 230er-Doppel-Duplex-Trommel von Grimeca. Sie war ein Wunsch des 72-jährigen Besitzers Gunter Wigand. Er wollte es klassisch. Ganz schön straff federn und dämpfen die Wilbers-Federbeine, wer es komfortabler mag, sollte Ikons probieren. Gut arbeitet die 41er-Gabel aus einer größeren Kawasaki. Weit entgegen kommen einem recht hoch montierte Telefix-Lenkerstummel. Gut so, denn über den schmalen, langen Tank muss man sich weit strecken. Beim Entern des hohen Sitzes, ohne am Höcker zu schleifen, könnte "eine Ausbildung als Ballettschüler von Vorteil sein", sagt Gunter Wigand.

Der Pensionär hat den Bogen raus. Er muss seine Rickman so ganz ohne Seitenständer stets aufbocken. Old und fashioned. Stark hechtet die eher neuzeitliche Ducati nach vorn. Kein Wunder, die vom renommierten Ducati-Experten Bernd Lohrig in Syke modifizierte Sport 1000 ist der leichteste, hubraum- wie leistungsstärkste der fünf Café Racer: Knapp 90 PS treffen auf nur 192 Kilogramm (minus 17!). Wow, wie das anreißt ab 4000 Touren. Im ersten und zweiten Gang wird das schöne Speichenvorderrad, es rotieren GT-1000-Räder mit Chromfelgen, ganz schön leicht. Der feurige Desmo-Twin flutet den 180er-Michelin Pilot Power mit viel Drehmoment. Ein Top-Landstraßenmotor. Sensationell, wie der 90-Grad-V2 aus der Airbox röchelt, schlürft und schnorchelt. Dagegen wirkt der Auspuffsound eher verhalten, nur bei geschlossenen Drosselklappen prustet es herzerweichend aus den Zard-Töpfen.

Pause am Glemseck, bei den GP-Rennen damals Teil des Fahrerlagers. Fast so gut, wie sie beschleunigt, bremst die Duc auch. Bernd Lohrig verbaut Brembo-Bremsbeläge mit höherem Reibwert zu 160 Euro. Auch sonst ist seine Sport 1000 eine Ansammlung von Kleinkunst. Sitzbankbezug mit grün-weiß-rot abgesteppter Stickerei (200 Euro) und Karbon-Windschildchen mit kleiner Scheibe (250 Euro) sind bildschön. Fein gefräst präsentiert sich der Tankdeckel, gekürzt das Heck mit LED-Rücklicht und -Blinkern. Hoch und breit, ist das Heck Tribut an die erste 750 Sport mit Breitrahmen. Auf Wunsch viel schmaler gehts mit einem Heck von Diopa. Immerhin trägt die Italienerin klassisch gezeichnete Instrumente, weiß unterlegte Runduhren mit schwarzen Zeigern, wie sich das gehört.

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Dazu hat die Duc wie die Triumph feine Federelemente. Sowohl die Öhlins-Upside-down Gabel mit geänderten Innereien als auch das Öhlins-Federbein mit Wilbers-Feder sind für eine Paul Smart-Rennmaschine bestimmt. Trotzdem passt ihre Abstimmung auch für normalen Asphalt. Kurzer Radstand kompensiert die breiten Schluffen. Bei der Ergonomie ging Bernd Lohrig den umgekehrten Weg wie die Tuner in den Sechzigern: Er verbaute höhere (!) Lenkerstummel von BKG. "Weil es keinen Sinn macht, einem Menschen ein Motorrad zu verkaufen, das ihm weh tut." Original ist die Sitzhaltung auf einer Sport 1000 eine Zumutung. In der Lohrigschen Konfiguration aber hält man es stundenlang im fetten Sattel aus. Umso lieber, als die Duc mächtig Laune macht.

Anders, archaisch aufgebaut, kommt die von Hans-Peter Rütten aufgebaute 980er-BMW rüber. Hemdsärmelig statt CAD-konstruiert, erdig statt edel. Rustikal, aber verdammt durchdacht gebaut. Faszination vermittelt die BMW beim Fahren. Sie deckt das breiteste Spektrum ab, Hausstrecke, Rennstrecke, Langstrecke. Die RevZuR (das steht für "Regulatur von Zeit und Raum") durchkreuzte das Elsass und die Ardennen, parkte schon vorm Ace Cafe. Und zwar ohne Anlasser. Ihr Kickstarter ist leider nur für Geübte, schafft bei vollem Hub gerade mal eine Kurbelwellenumdrehung. Und das bei einer Verdichtung von 11,7. Schiebestart kommt vor dem Szenetreff eher uncool rüber, egal ob in London oder Leonberg.

Aber wenn der Zweiventiler läuft, schlägt er auch zu. Akustisch pröttelt er nicht sanft, sondern posaunt handfest seine Lebensfreude hinaus. Der Boxer teilt mächtig aus, mit viel Punch von unten. "Problemlos 100000 Kilometer" lief der Zweiventiler, ehe ihn Hans-Peter Rütten mit Hilfe von BCD Motorradtechnik in Kempen neu aufbaute. Gewusst wie, mit 980-cm3-Satz, Slipper-Dreiring-Kolben und komplett überarbeiteten Zylinderköpfen wie Kanälen. Erleichtert präsentieren sich bearbeitete Pleuel und Stößel, Kipphebel und Ventil-Einstellschrauben. Lohn der Mühe: Willig dreht der Flat-Twin hoch. Das hat was, wie es links und rechts gleichmäßig tickert.

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Begeisternd zieht das 200 Kilogramm leichte feuerrote Spielmobil seine Kreise. Wer von der Triumph kommt, biegt in der ersten Kurve nach innen ab. Auf Bridgestone BT 45 biegt die BMW richtig zackig ums Eck. Zielgenau und präzise. Sie fällt locker und leicht in Schräglage. Ob man es glaubt oder nicht, sie fährt Kreise um die Guzzi. Astrein dieses Alteisen-Reiten. Immerhin stiftete eine ehemalige Polizei-Maschine von 1978, eine Strich-Sieben, den nun pulverbeschichteten Rahmen, eine /5 das Rahmenheck.

Dagegen stammen 41er-Showa-Gabel (mit linearen Öhlins-Federn) und Wilbers-Federbeine aus neuerer Zeit. Vierkolbenstopper fangen die Fuhre kräftig und gut dosierbar wieder ein. Schmale LSL-Lenkerstummel "Sport-Match" sowie starre Fußrasten und Höcker von Knoscher bedingen eine angenehm sportliche Sitzhaltung mit durchgestreckten Armen.

In jederlei Hinsicht ein Gesamtkunstwerk ist die von ihrem Besitzer Sven Wedemeyer veredelte Moto Guzzi Le Mans III von 1984. Der 28-jährige Berliner hat sich die 850er zu seinem 25. Geburtstag geschenkt, "damals noch mit Königswellen-Halbschale und Imola-Heck". Aber der Rennstrecken-Look war nicht sein Ding. Also hat der Marketingmann der Elektroroller von Vectrix die Guzzi kurzerhand nach traditionellem Garagenrezept gestrippt und abgespeckt. In Eigenregie. Nur Lager, Kardanwelle und Kabelbaum haben die Jungs der Youngtimer-Schmiede Urban Motor gerichtet.

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Es ist, als hielte die Welt für einen kurzen Moment den Atem an, wenn der V2 erwacht, unter herrlich sattem Bellen aus den Lafranconis mit turbinenartigen Endstücken und Gurgeln aus den offenen Trichtern. Das ganze Motorrad brüllt und stampft, bollert und tickert. Tief kauert sich die 850er, wirkt geradezu zierlich. Und nicht nur wegen ihrer Ochsenaugen absolut verführerisch. Eine Zumutung ist der extrem schwergängige Gasgriff, man braucht zwei Arme, um ihn zu ziehen. Das soll ein Stadt-Motorrad sein? Dazu gesellen sich lange Schaltwege, deutliche Kardanreaktionen und ein kleines, aber spürbares Drehmomentloch. Typisch Guzzi. Der 76 PS starke V2 dreht träger hoch als die anderen Gesellen. Spürbar schwere Schwungmasse.

Der Erlebnisfaktor aber ist riesig. Obwohl hier ein WBO-Alutank in Kurzversion verbaut ist, muss man sich weit zu den tief angeklemmten Alu-Rennstummeln von Fehling ducken. Dies hier ist eindeutig die devoteste Sitzhaltung. Zumal die Knie erst dann nicht an den Zylindern anstoßen, wenn man auf dem Ledersitz ganz nach hinten rutscht. Und der Winddruck trägt erst ab 100 Sachen. Doch man muss nicht schnell sein, um sich schnell zu fühlen.

Dies hier ist ungefiltertes Motorradfahren in seiner reinsten Form. In Watte gepackt ist hier gar nichts. Die 225-Kilogramm-Signora klappt eher bedächtig ab, will in Schräglage gezwungen werden. Die "Scoro" ist ein Motorrad, das Kraft erfordert.

So wie alle Café Racer hier verführerisches Metall mit kernigen Motoren verbinden. Es sind Maschinen, die atmen, deren Puls laut pocht, die zu dir sprechen. Abends vor der Kneipe, wenn die luftgekühlten Twins vor sich hin knistern, von alten Zeiten erzählen.

Foto: jkuenstle.de

Fazit

Café Racer erzählen eine zeitlose Geschichte, von wilden Rennen, feinster Ästhetik und unaffektierter Coolness. Man mag zweifeln, ob man sich für 50 bis 90 PS über lange Tanks zu tief angeklemmten Lenkerstummeln beugen muss. Aber, ganz ehrlich, ein Tag im Sattel dieser Café Racer gibt einem mehr als fünf Tage auf einem weichgespülten, glatten, modernen Allerweltsmotorrad. Diese schwer metallenen Maschinen wollen beherrscht werden. Sie betören aber zugleich mit einer unvergleichlichen Aura. Weil sie das Bedürfnis nach unmittelbarem Leben in uns ansprechen. Aber ebenso den Sinn für wohlproportionierte Formen, für kunstvollen Maschinenbau und handwerkliches Geschick. Okay, der heutige Motorradfahrer ist nicht mehr der junge Rebell vergangener Tage, Café Racing meist keine Lebensanschauung mehr. Doch die Café Racer selbst erleben gerade jetzt eine Renaissance dank der ungefilterten Fahreindrücke, die sie vermitteln. Was letzten Endes die ursprüngliche Idee vom Motorradfahren verkörpert. Rev it up, boys, lasst satten Zweizylindersound tönen!

Technische Daten

Foto: jkuenstle.de

Triumph Thruxton Special

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, dohc, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Bohrung x Hub 92,0 x 68,0 mm, 904 cm³, Verdichtung 9,9:1, 80 PS bei 8000/min, 60 Nm bei 4500/min, Einspritzung, Ø 39 mm, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Reifen v/h 120/60-17 u. 160/70 R-17, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechs- Kolben, h. Einzelscheibe Ø 255 mm, Zweikolben.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 820 mm, Gewicht 210 kg, Tank 16,0 Liter.

Preis: zirka 18170 Euro

Info: www.t3-racing.co.uk

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Kawasaki Rickman W 650

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, ohc, vier Ventile pro Zylinder, Königswelle, Kipphebel, Bohrung x Hub 72,0 x 83,0 mm, 676 cm³, 50 PS bei 7000/min, 56 Nm bei 5500/min, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Reifen v/h 100/90-19 und 130/80-18, Doppelduplex-Trommelbremse vorn, Ø 230 mm, Trommel hinten Ø 180 mm.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Tank 17,0 Liter.

Preis: zirka 15000 Euro

Kontakt/Infos: www.zweirad-doetsch.de

Foto: jkuenstle.de

Ducati Sport 1000

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, ohc, zwei Ventile pro Zylinder, Desmodromik, Zahnriemen, Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm, 992 cm³, 83 PS bei 8000/min, 91 Nm bei 6000/min, Einspritzung, Ø 45 mm, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetr., O-Ring-Kette.

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Reifen v/h 120/70 ZR 17 u.180/55 ZR 17, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Schwimmsättel, hinten Ø 245 mm, Schwimmsattel.

Maße und Gewicht:

Sitzhöhe 850 mm, Gewicht 192 kg, Tank 15,0 Liter.

Umbaukosten: 8200 Euro (ohne Löhne)

Kontakt/Info: www.berndlohrig.de

Foto: jkuenstle.de

BMW RevZur 980

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-Motor, ohv, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Bohrung x Hub 90,4 x 70,6 mm, 980cm³, 81 PS bei 7000/min, 91 Nm bei 5500/min, Vergaser, Ø 38 mm, Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm (aus R 100 R), Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine (Wilbers TC 630 Competition), Reifen v/h 100/90-18 / 130/80-18, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, hinten Trommel, Ø 200 mm.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt zirka 200 kg, Tank 24,0 Liter.

Preis: zirka 22000 Euro.

Kontakt/Info: www.acecafelondon.de

Foto: jkuenstle.de

Moto Guzzi Scoro 850

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, ohv, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen und Kipphebel, Bohrung x Hub 83,0 x 78,0 mm, 838 cm³, 76 PS bei 7300/min, 75 Nm bei 6200/min, Vergaser, Ø 36 mm, Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Reifen v/h 110/80 V 18 und 140/70 H 18, Doppel-Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Einzelscheibe hinten, Ø 240 mm.

Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 770 mm, Gewicht 225 kg, Tank 20,0 Liter.

Preis: 14990 Euro

Kontakt/Info: www.urban-motor.de

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