Vergleich Honda CBR 900 RR mit Honda S 2000 Hondadi, Hondada

Sportmotorrad oder Sportwagen? Wo liegen die Stärken, wo die Schwächen beider Konzepte? MOTORRAD fuhr zwei Extremrezepte aus gleicher Küche.

Zündschlüssel drehen, Startknopf drücken, nachdrücklich brummend erwacht der Reihenvierzylinder zum Leben. Erster Gang, Kupplung kommen lassen, losfahren und - die kurzen Schaltwege genießend - gemütlich durch die Gangstufen beschleunigen. Im Sechsten, die Tachometerziffern bilden eine 140, der Drehzahlmesser pendelt bei 5000/min. Alles ist sehr ungewohnt. Ungewohnt? Ungewohnt, weil die Geräuschkulisse dieser Drehzahlen hinter dem Lenkrad eines Autos erlebt wird. 5000/min, im letzten Gang, Richtgeschwindigkeit – und der Drehzahlmesser verspricht noch 4000 weitere Umdrehungen. Drehzahlen, für Motorradfahrer alltäglich, für den Autopiloten eine neue Erlebniswelt.
Unser kerniger Roadster heißt Honda S 2000, ist bis an die Ohren hightechgerüstet, von fulminantem Drehvermögen und rekordverdächtiger Literleistung – zumindest unter den saugmotorgetriebenen Automobilen. 240 PS oder rund 120 PS pro Liter Hubraum drückt der Honda. Lässt man ihm freien Lauf, oszillieren seine an Alu-Schmiedepleueln hängenden Kolben bis zu 8700-mal pro Minute, bei unserem Testexemplar - von Polybauer-Chef Dieter Weber entliehen und per Rädern und Schürzen leicht aufgemöbelt - sogar über 9000-mal.
Ganz schön rührig, auch angesichts der mechanischen Belastung, denen ein Zweiliter-Vierzylinder bei derartigen Drehzahlen ausgesetzt ist. Standfest scheint er aber zu sein, denn die Honda-Mannen räumen ihrer Drehorgel selbstbewusst drei Jahre oder 100000 Kilometer Garantie ein. Der Besitzer einer neuen CBR 900 RR kriegt nur zwei, allerdings ohne Laufleistungsreglementierung. 120 PS pro Liter? Darüber kann er lächeln, auch ein schlecht gehendes Exemplar bringt es auf 145 PS, die kleine Schwester CBR 600 F sogar über 180 pro Liter. Gemessen am Einzelhubraum eines Zylinders kann der Auto-Vierzylinder aber durchaus mit einem Liter-Twin, etwa dem der Ducati 996, konkurrieren.
Allerdings operieren Roadster und Sportbike verschieden, um ihre Leistung und deren Verlauf zu generieren. Das Auto-Triebwerk ist recht langhubig, erreicht entsprechend hohe Kolbengeschwindigkeiten: 24,4 Meter pro Sekunde im Mittel bei Höchstdrehzahl, nur 20,7 sind es beim Motorrad. Zudem fällt das Hub/Bohrungs-Verhältnis des S 2000 mit 0,97 nur geringfügig überquadratisch aus, während die Fireblade mit 0,73 einen unter Motorrädern zwar eher zahmen, insgesamt aber stärker auf Spitzenleistung zielenden Wert zeigt. Folgerichtig fallen die Ventilflächen des Motorradtriebwerks verhältnismäßig größer aus, verdichtet sind beide Motoren dann ähnlich.
Ganz interessant, dass beide Kraftwerke Kunstgriffe benutzen, um ihre Schwächen zu kaschieren. Der grundsätzlich auf Kraft im unteren Drehzahlbereich getrimmte Zweiliter gewinnt bei hohen Drehzahlen durch Steuerzeiten- und Nockenhubvariation – ein öldruckgesteuerter Sperrstift im Schlepphebel setzt sozusagen je zwei zahme Nocken außer und einen scharfen in Funktion. Die Fireblade wiederum nutzt drehzahlabhängig eine Klappe im Luftfilterkasten zur Variation des Ansaugvolumens, ein Walzenventil zwischen Krümmer und Sammelrohren für verschiedene, optimal zum Drehzahlbereich passende Auspuffkonfigurationen, um im unteren Drehzahlbereich Saft zuzulegen.
Warum sich beide Konzepte der Leistung von verschiedener Seite nähern? Das mit Fahrer etwa 1360 Kilogramm schwere Auto muss bereits bei niedriger Drehzahl ordentlich Pferde bereitstellen, um seine Masse souverän in Bewegung zu setzen und überhaupt lässig zu agieren. Mit dem gleichen Fahrer belastet schleppt das Motorrad hingegen lediglich 280 Kilogramm vom Start weg. Da darf die Leistungscharakteristik gerade im unteren Drehzahlbereich schon mal schwächeln, denn für das bisschen Masse reichen die Pferde locker. Vergleicht man die Leistung pro Gewicht (Kurven Seite 50) werden die Vorteile für die Fireblade offensichtlich.
Folgerichtig beschleunigt Sie beeindruckend, zieht brachialer durch, wie die Messwerte belegen. Natürlich ließe sich die Bilanz für das Auto verbessern, wenn noch konsequenter Gewicht gespart worden wäre, als ohnehin schon. Aber wer gibt 65 000 Mark aus, um auf elektrische Fensterheber oder elektrisches Softtop, Klimaanlage, Stereofonie, dann ABS und Airbags zu verzichten? Zumal auch die Fireblade, mit geregeltem Katalysator und hochwertigen Komponenten, üppig ausgestattet ist und prinzipiell noch abspecken könnte.
Übrigens wird der Unterschied im Beschleunigungsvermögen mit zunehmender Geschwindigkeit immer geringer. Grund: der unterschiedliche Luftwiderstand der Probanden. Die CBR bietet dem Fahrtwind zwar eine geringe Stirnfläche, hat aber einen vergleichsweise schlechten Cw-Wert. Beim Auto wiederum flutscht die Luft nur so an den glatten Flächen vorbei, dafür ist die Stirnfläche ungleich größer. Entscheidend für den Fahrwiderstand ist schließlich das Produkt aus beiden Werten, Cw x A. Da der Leistungsbedarf zum Erzielen einer Geschwindigkeit - derart faktoriert - in der dritten Potenz steigt, schaffen die vielen PS des Autos stetig die fahrleistungsseitige Annäherung an die vergleichsweise wenigen des Motorrades. Im vorliegenden Fall hat die CBR aber, mit 274 zu 241 Kilometern pro Stunde, die Topspeed-Nase deutlich vorn. Stärkere und dabei aerodynamisch günstigere Autos können indes auch einer Fireblade im Hochgeschwindigkeitsbereich das Leben schwer machen.
Bei hohen Tempi müssen die Fahrwerke von Auto und Motorrad reiche Reserven bereitstellen. Klar, dass beide Konzepte der vielen Bewegungsenergie standfeste wie leistungsfähige Bremsanlagen entgegenstellen. Der S 2000 setzt auf Verwindungssteifigkeit der selbsttragenden Karosserie (bei Cabrios normalerweise problematisch), wobei er sich einer Art Zusatzrahmen in Form des besonders steif aufgebauten Mitteltunnels bedient. Auch tut er fahrwerksseitig alles, um Up-to-date zu sein und Nick- oder Wankbewegungen geringstmöglich zu halten. Zudem erwirkt die Konzeption sowohl einen tiefen Schwerpunkt als auch eine nahezu optimale Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse. Maßnahmen, die sich auszahlen, denn der straff gedämpfte Roadster liegt bis zum Grenzbereich wie das sprichwörtliche Brett, lenkt mit der Agilität eines Go-Karts ein, was ihn bei Topspeed ein klein bisschen nervöser macht als Papas Kombi. Übrigens hilft ihm eine Differentialsperre bei der Kraftübertragung auf den Asphalt. Trotzdem oder deswegen ist Vorsicht im Grenzbereich angesagt, um den giftigen Honda nicht zu verlieren. Die Fireblade kontert mit den bekannten und viel zitierten Qualitäten ihres Fahrwerks, das gewiss zu den besten Serienchassis zählt.
Wo liegen Vor- wo Nachteile zwischen Honda Zwei- und Vierrad? Sicherlich legt die Blade einen Autobahnkilometer schneller zurück als ihr vierrädriges Pendant, muss allerdings wesentlich häufiger tanken. Der S 2000 verbraucht zwar stets mehr, aber dank größeren Tank macht er unterm Strich immer Meter gut. Für ein Auto nicht sonderlich komfortabel, verwöhnt er seinen Fahrer trotzdem mit einer Bequemlichkeit, die der ledergeschürzte Reiter der CBR niemals erwarten kann. Und genau da trennen sich die Konzepte. Auch ein sicherlich kräftig Kompromisse eingehendes Serienmotorrad ist in seiner Gesamtheit ungleich extremer konzeptioniert als ein noch so sportliches Auto. Denn selbst ein derart dynamisches Cabrio wie der S 2000 muss ein breites Spektrum an Alltagstauglichkeit erfüllen. Und verliert damit an Faszination. Und rein dynamisch? Zieht die Blade in und aus der Kurve auf und davon – wie genau, steht im Racingkasten auf Seite 50 nachzulesen.

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