Vergleich Mittelklasse Kann weniger mehr sein?

Mittelklasse-Motorrad. Klingt hypervernünftig, doch die meisten dieser Bikes sind Underdogs. Gefährte, mit
denen man sich bei allen Gelegenheiten sehen lassen kann, ohne sich schämen zu müssen. Zwar stehen sowohl Hondas CBF 600 als auch Suzukis SV 650 S in der eher unauffälligen Ecke der
Motorradtreffs, wenn’s jedoch pressiert, lassen sie sich auf der Straße keinen Zentimeter Vorsprung nehmen.
Das Geheimnis liegt in ihrer Ausgewogenheit. Der Prüfstand bescheinigt der Honda 76 PS, die Suzuki drückt sogar 77 –
ausreichend Power für zügiges Landstraßensurfen, ohne zu überfordern. Zudem geben sich beide extrem handlich. Die CBF
integriert den Piloten, als wäre er ein Teil von ihr. Touristisch entspannt, trotzdem fahraktiv, um sportlichem Drängen entgegenkommen zu können. Das recht üppige Gewicht von 229 Kilogramm ist ausgezeichnet zentralisiert und lässt sich über den breiten Lenker und Schenkeldruck fast spielerisch und vor
allem sehr harmonisch durchs Kurvengeschlängel zirkeln. Bei
der CBF passt einfach alles.
Ebenso bei der SV 650 S. Vorausgesetzt, der Fahrer kann
sich mit der sportlichen Sitzposition arrangieren: nach vorn
gebeugt, viel Druck auf den Handgelenken, den Kopf in den
Nacken gedrückt. Von den Werten her ist die SV mit 34 Kilogramm weniger Gewicht, fünf Zentimeter geringerem Radstand und neun Millimeter kürzerem Nachlauf handlicher als die CBF. Die Sitzposition vereitelt diesen Vorteil.
Angenommen, man müsste einem Drittklässler den Motorcharakter der beiden beschreiben, jemandem, der selbst noch
nie ein motorisiertes Gefährt bewegt hat, dann würde dies auf Folgendes hinauslaufen: SV 650 – Gier, Sport, Metallica, Dreikornbrot. CBF – Sahne, Urlaub, Geigen, Seide. Und so agiert er dann auch, der Honda-Vierzylinder. Hängt schon ab 2000/min perfekt am Gas, läuft seidenweich, produziert gleichförmig Drehmoment, das mit gemessenen 58 Nm bei 8100/min gipfelt, und zwirbelt ohne Leistungseinbruch bis 11500/min hoch.
Wenn’s sportlich sein soll.
Wer’s touristisch liebt, der kann zwischen 3000 und 4500/min umherzuckeln und vermisst nicht ein halbes PS. Kontinuität
heißt die Zauberformel. Homogene Entfaltung von Leistung und Drehmoment. Hier liegt Suzukis Hase im Pfeffer. Denn zwischen 4000 und 5500/min geht dem SV-Antrieb kurzzeitig die Puste aus. Erst dann dreht er quicklebendig hoch, stemmt bei 7100/min sein maximales Drehmoment von 67 Nm und leistet 1700 Umdrehungen später 77 PS. Der Leistungsknick und die
anschließende Drehfreude vermitteln den Eindruck von Gier.
Was meistens als sportlich empfunden wird. Man hat das Gefühl,
der Zweizylinder verachte Drehzahlen unter 6000/min.
Und in der Tat. Eine enge Passstraße, uneinsehbare Kurven, Fahrbahn mit Bodenwellen, gefahrene Geschwindigkeit zwischen
60 und 80 km/h. Im Honda-Getriebe ist der dritte Gang drin,
easy Cruisen zwischen 3000 und 5000/min ist angesagt. Sehr weiche Lastwechselreaktionen, kaum Vibrationen. Die aufrechte Sitzposition ermöglicht einen guten Überblick. So bleibt sogar
Zeit zum Landschaftsgucken. Spielerisch und präzise lenkt die CBF ein. Wenn da nicht die zu harte Grundabstimmung des Federbeins wäre – es gäbe fast nichts zu kritisieren. Völlig anders erlebt der SV-Pilot die Passage. Er wechselt
permanent zwischen dem zweiten und dritten Gang, hält den Motor zwischen 5500 und 7000/min, harte Lastwechselreak-
tion vereiteln zudem die angepeilte Ideallinie. Aufgrund der
Sitzposition taucht die Front beim Bergabbremsen tief ein, der Eindruck, bald Stoppie zu fahren, verunsichert weniger Geübte.
Keine Frage, bei gleichem Speed ist die gefühlte Geschwindigkeit auf der SV höher. Der Erlebniswert des aktiven Fahrens auch. Objektiv gesehen macht es die CBF dem Piloten sehr leicht, schnell zu fahren. Und der Erlebniswert? Ist ebenfalls hoch. Aber anders. Stichwort Landschaft. Sonne. Geigen. Urlaub.

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