20.01.2011 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 03/ 2011 MOTORRAD

Vergleichstest: Sport- gegen Speedbikes (Teil 2) Vergleich: Speedbikes gegen Sportbikes - Teil 2

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Die Kurven am Ende der Geraden heißen nicht umsonst Steilkurven. Der Innenradius beträgt 160 Meter, die Steigung am oberen Rand fast 45 Grad.  

Foto: Gargolov  

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Nach 40 Metern! Das ist nicht einmal die Breite eines Fußballfelds oder die Länge eines durchschnittlichen Hallenbad-Beckens. Für den Hochgeschwindigkeitskurs in der Lausitz, bei dem die Einfahrt  auf die Strecke und das Fahrerlager (siehe Foto oben) etwa auf der Hälfte der Geraden liegt, ist es praktisch nichts. Es liegen noch rund 1100 Meter pure Beschleunigung vor uns, bevor es in die Steilkurve geht.

Doch schon jetzt ist klar: Die aufreizende Gelassenheit, mit der die Speedbikes anschieben, ist der Sportlerfraktion fremd. Und wird es auch jenseits dieser Marke bleiben. Wer jemals eine üppige, V8- motorisierte S-Klasse im Vergleich mit einem 911er Porsche bewegt hat, weiß, was gemeint ist. Schnell können beide, keine Frage. Doch gefühlt trennen sie Welten.

Das liegt nicht nur am Gewicht und an den Abmessungen, auch die deutlich kompaktere, vorderradorientiertere Sitzposition auf den Sportlerinnen trägt ihren Teil zur Anspannung bei. Und natürlich die Geräuschkulisse. Es ist ein himmelweiter Unterschied, ob ein mit allen Mitteln gedopter 1000er mit Minimalhub (bei der BMW nicht einmal fünf Zentimeter) am absoluten Limit seiner mechanischen Belastbarkeit entlangkreischt oder ein Fast-1400er aus den Tiefen seines Kurbelgehäuses scheinbar nebenbei eimerweise Drehmoment abdrückt.

Aber Achtung! Dieses mühelose Spiel muss so mühelos nicht weitergehen. Auf der nächsten Etappe - dem Spurt auf 200 km/h - könnte die Welt schon ein wenig anders aus. Allein deshalb, weil das größtes Manko der Sportcracks, die dynamische Achslastverteilung, mit jedem gefahrenen Meter weniger zu Buche schlägt.

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Die BMW S 1000 RR - Vmax: 305 km/h - 0-280 km/h: 14,8 km/h.  

Foto: Gargolov  

Bevor jetzt Missverständnisse auftreten: Auch jenseits der 100 km/h streben die Vorderräder der leichten 1000er noch verhalten gen Himmel. Kein Wunder, denn speziell die rennmäßig übersetzte BMW ist bis 147 km/h im ersten Gang unterwegs. Die entscheidende Frage ist jedoch, wie und wann die beiden Faktoren "geringes Gewicht" und "gute Aerodynamik" ihren Einfluss geltend machen, oder ob der dritte Faktor "Leistung" im oberen Geschwindigkeitsbereich doch alles entscheidet.

Diese Frage klärt sich (wie übrigens auch die des besseren Durchzugs, siehe Messungen) zunächst schnell zugunsten der BMW. Meter um Meter legt sie zwischen sich und die Konkurrenz, während dahinter die MV Agusta die Hayabusa nur mit etwas Mühe auf Distanz hält.

In Zahlen: Die S 1000 RR erreicht nach unglaublichen 6,9 Sekunden oder 209 Metern die 200 km/h, benötigt also von 100 auf 200 km/h gerade einmal 3,8 Sekunden oder 166 Meter. Den zweiten Platz auf diesem Teilabschnitt belegt die MV (vier Sekunden oder 171 Meter), die sich aber trotzdem nicht von der Hayabusa absetzen kann, weil sie ihr Start-Handicap mit sich herumschleppt. Insgesamt vergehen so 7,3 Sekunden bis zur 200er-Marke, während die Hayabusa eine Zehntelsekunde eher dran ist und die Kawasaki, beim Sprint auf 100 km/h noch ganz vorn dabei, nun mit 7,6 Sekunden bereits deutlich zurückfällt.

Die Schlussfolgerung: In diesem Geschwindigkeitsbereich spielt das Gewicht eine entscheidendere Rolle als eine ausgefeilte Aerodynamik, Und wer bei der Leistung nicht vorn dabei ist, hat es schwer. Doch es gibt auch noch andere, entscheidende Features, die bei der Sprintprüfung nicht zu unterschätzen sind. Die Rede ist vom Schaltautomaten der S 1000 RR, welcher Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung möglich macht - und ganz nebenbei harte Lastwechselschläge, die sich spürbar auf die Fahrstabilität auswirken, eliminiert. Eine solche Vorrichtung stünde natürlich auch den Speedbikes, die sich ausschließlich dem schnellen und gediegenen Fortkommen verschrieben haben, ausgezeichnet. So verliert die ZZR im Vergleich zur S 1000 RR bei einem einzigen Schaltvorgang schnell einmal 0,3 Sekunden. Eine kurze Zeitspanne, gewiss. Die sich jedoch mit zunehmendem Tempo in immer mehr Wegstrecke niederschlägt. Bei 247 km/h zum Beispiel, beim Wechsel von Gang vier zu fünf, bedeuten diese 0,3 Sekunden fehlender Vortrieb gleich 20 Meter Verlust.

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Die Edle: MV Agusta F4 1000 - Vmax: 303 km/h - 0-280 km/h: 17,3 Sekunden.  

Foto: Gargolov  

Wer spüren will, welche Kräfte hier am Werk sind - bitte Platz nehmen. Der stärkste Vulkan tobt auf der knapp geschnittenen BMW, zerrt an jedem Angriffspunkt. Trotzdem schafft die Münchnerin etwas, wovon speziell die Speedbikes trotz ihrer ausladenderen Verkleidungen doch ein Stück entfernt sind. Sie spurtet von 200 auf 250 km/h in 3,5 Sekunden schneller als von 100 auf 200 km/h (3,8 Sekunden).

Nach 10,4 Sekunden sind aus dem Stand 250 km/h erreicht. Oder nach 426 Metern. Das sind Dimensionen, die normalerweise Marschflugkörpern vorbehalten sind. Dimensionen, in die keine von den anderen und auch sonst kaum jemand im öffentlichen Straßenverkehr mitgehen kann. Und wieder ist es die MV, die mit 11,3 Sekunden noch am ehesten folgt, während die Hayabusa und die ZZR 1400 es dem tief geduckten Fahrer kommoder machen als die Sportfraktion, mit 11,8 und 12,8 Sekunden im Rennen um das blaue Band jedoch immer weiter zurückfallen.

Eine Vorentscheidung? Zumindest ein Trend, denn der Vorsprung, den die BMW eingefahren hat, ist beträchtlich. Und die weiteren Messwerte belegen erneut, dass der Einfluss der aerodynamischen Unterschiede zumindest bei vollverkleideten Motorrädern wie in diesem Feld weitaus geringer einzuschätzen ist als der von Leistung und Gewicht. Mit einer Zeit von 4,4 Sekunden (250-280 km/h) und einer Gesamtzeit von 14,8 Sekunden sprintet die BMW abermals allen davon, während sich bei dem ohnehin engen Rennen zwischen MV Agusta F4 und der Suzuki Hayabusa noch einmal die Vorzeichen verschieben. Vermutlich ist es die Kombination aus ein wenig mehr Leistung und dem etwas besseren Cw-Wert, die hier den Ausschlag gibt. In jedem Fall zieht die Suzuki auf den letzten Metern noch einmal vorbei, nimmt der MV eine Sekunde ab und erreicht als zweite, aber mit gehörigem Respektabstand von zwei Sekunden auf die BMW die 280er-Marke. Auf den Plätzen folgen MV (17,3 Sekunden) und abgeschlagen die ZZR 1400 mit 18,5 Sekunden.

Ist das ganze Aerodynamik-Getue der Speedbikes also doch ein zumindest fragwürdiger Marketing-Gag oder doch das Mittel zum Zweck, wenn es um die letzten, imageträchtigen km/h geht? Es ist schade, dass selbst das rundenlange Vollgasgekeule auf der DEKRA-Teststrecke darüber keinen Aufschluss geben kann, weil die Hayabusa und die ZZR 1400 ihre Selbstbeschränkung ernst nehmen. Bei 298 km/h (Suzuki) und 299 km/h (Kawa) ist Schluss, während die S 1000 RR und die F4 ihre letzten Leistungs- und Drehzahlreserven mobilisieren dürfen und erst bei 305 beziehungsweise 303 km/h die Segel streichen.

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Geballte Macht: Auch auf der Geraden machen BMW S 1000 RR und MV Agusta F4 der Suzuki Hayabusa und der Kawasaki ZZR 1400 Konkurrenz  

Foto: Gargolov  

Was aber wäre, wenn? Wo das Messverfahren an seine Grenzen stößt, muss die Formelsammlung her. FVR = FL + FR lautet die Berechnungsgrundlage für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Oder verständlicher: Der im Quadrat zur Geschwindigkeit ansteigende Luftwiderstand (siehe "Im Windkanal") und der nahezu konstante Rollwiderstand müssen von der Vortriebskraft bei der Beschleunigung übertroffen, bei Höchstgeschwindigkeit zumindest egalisiert werden.

Für dieses Testfeld bedeutet das: Bezogen auf ihre Leistung am Hinterrad wären die BMW und die Suzuki unter idealen Bedingungen (die BMW mit etwas längerer Übersetzung, die Suzuki ohne Begrenzer) 312 km/h schnell, die Kawasaki würde 307 und die MV 305 km/h erreichen. Dass es dafür in der Lausitz nicht ganz gereicht hat - Schwamm drüber. Es war auch so schnell genug.

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Reine Speedbikes wie die Hayabusa oder die ZZR 1400 haben, wenn es nur ums Tempo geht, ihren alleinigen Anspruch auf die Krone verwirkt. Das können die Sportler heute ebenso gut oder besser. Wer jedoch die Gelassenheit schätzt, mit der die Hubraumriesen mit Nachdruck aus dem Drehzahlkeller anschieben oder auf der Autobahn geradeaus brennen, darf gern aufsteigen.


Fazit: Und die Schnellsten sind die Supersportler

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Reine Speedbikes wie die Hayabusa oder die ZZR 1400 haben, wenn es nur ums Tempo geht, ihren alleinigen Anspruch auf die Krone verwirkt. Das können die Sportler heute ebenso gut oder besser. Wer jedoch die Gelassenheit schätzt, mit der die Hubraumriesen mit Nachdruck aus dem Drehzahlkeller anschieben oder auf der Autobahn geradeaus brennen, darf gern aufsteigen.

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