Vergleich Super-Cruiser The Big Easy

Wie fährt sich das amerikanische Cruiser-Monster Victory Vision Tour im Vergleich zur Konkurrenz? Eine Reise über die schwedische Insel Gotland überraschte nicht nur mit grandioser Landschaft, sondern auch mit Antworten.

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Auf Gotland habt ihr Gelegenheit, eine Victory Vision Tour unter optimalen Bedingungen auszuprobieren“, schrieben unsere Kollegen von MOTORRAD Schweden. „Und damit sich die Amerikanerin nicht so einsam fühlt, fahren eine Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide, Triumph Rocket III Touring und die neue Kawasaki VN 1700 Voyager zum Vergleich mit.“ Klang verlockend. Drei Wochen später steht das vierköpfige Testteam samt Fotograf auf der zweitgrößten Ostseeinsel, die ihren Namen durch den Germanenstamm der Goten erhielt, die später von hieraus aufbrachen, um große Reiche zu gründen.

Ausgangspunkt der Tour ist die Hansestadt Visby im Nordwesten Gotlands. Dumpf grollend bahnen sich drei Maschinen ihren Weg aus dem Hafen. Drei? Ja, konzeptionell und klangtechnisch liegen Victory, Harley und Kawasaki dicht beieinander – die drei Hersteller setzen auf Zweizylinder-Motoren mit Sechsganggetriebe und Zahnriemenantrieb. Dagegen besitzt die Triumph einen Reihendreizylinder, fünf Gänge und Kardanantrieb. Und während das Trio eher grollt, grummelt und bollert, pfeift, surrt und faucht der mächtige 2,3-Liter-Pott aus England. Doch nicht nur akustisch fällt die Rocket aus dem Rahmen. Sie tut es auch optisch. Denn das Vau-Trio kann sich in Tageszeitungen theoretisch auch unter der Rubrik mobile Wohnzimmer anbieten, die Triumph kommt hingegen beinahe spartanisch daher: Hohe Scheibe, zwei Seitenkoffer mit 36 Liter Stauraum – das war’s schon. Zwar offeriert Triumph viel Zubehör zum Aufpimpen, doch an die opulenten Ausstattungen der Konkurrenz, wie Sitzheizung oder Tempomat käme sie selbst dann nicht heran.

Beim Thema Koffer sind wir bei einer der Kernfragen: Wie sieht es mit der Gepäckunterbringung für die große Tour aus? Bei der Triumph also eher bescheiden. Das Kapitel Stauraum machen Harley und Kawasaki unter sich aus. Beide bieten neben zwei Seitenkoffern opulente Topcases, in denen selbst zwei Helme Platz finden. Die passen zwar auch in das der Victory, jedoch fallen deren Koffer sehr klein aus. Die theoretische Zuladungsmöglichkeit der Vision Tour ist hingegen sensationell: 256 Kilogramm darf man der Victory aufhucken. Das ist ein Zentner mehr, als die Harley laden darf. Bei der Kawasaki dagegen herrscht Stirnrunzeln: 180 Kilo sind erlaubt – das bringen zwei ausgewachsene Passagiere schon ohne Urlaubsgepäck auf die Waage... Es ist der Tag, bevor der große Regen fallen soll, die Wettervorhersage ist mehr als bescheiden. Windböen fegen über die Insel, das Thermometer hängt bei 14 Grad – welches Bike ist das heimeligste?
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Windschutz und Rhythmus

In puncto Windschutz setzt die riesige Kawa Maßstäbe. Ausladende Verkleidung, höchste Scheibe des Vergleichs, Beinschutz – nur im Auto reist es sich noch geschützter. Dahinter folgt die Victory, deren Scheibe elektrisch in der Höhe verstellbar ist. Ein klarer Vorteil übrigens gegenüber der Kawasaki. Bei Regen ist bei ihr vor allem für kleine Fahrer die Sicht durch Tröpfchenbildung auf der Scheibe arg beeinträchtigt. Nachteil der Victory: Der Fahrer sitzt weit hinten, weit von der Scheibe entfernt. Dadurch treten starke Verwirbelungen auf. Mit denen kämpft auch der Harley-Fahrer. Und je nach Körpergröße hört die Scheibe in Augenhöhe auf (eingeschränkte Sicht durch Kante). Ein nahezu ungeschütztes Erlebnis bietet die Triumph. Hier bekommen die Beine des Fahrers den Fahrtwind voll ab, und hinter der Scheibe turbuliert es arg. Übrigens: Die Scheibe ist mit wenigen Handgriffen demontiert... Der Wind ist Gotlands ständiger Begleiter. Er kämmt das Geäst der Bäume Richtung Ost und bestreicht das Getreide, das sich dabei wie ein Tier mit glänzendem Fell in der Sonne windet. Endlos erscheinende Geraden laden zum Müßiggang ein, die Landschaft tropft wie in Zeitlupe vorbei und reduziert das Erlebnis Motorrad maßgeblich auf den Motor.

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Trotz ähnlicher Antriebskonzepte von Harley, Victory und Kawasaki gibt es doch grundsätzliche Unterschiede. So setzen die Japaner auf Wasserkühlung, während die Amis beide noch auf die althergebrachte Fahrtwindkühlung bauen. Harley beispielsweise verwendet als einziger Hersteller des Vergleichs nur zwei Ventile pro Zylinder, die darüber hinaus sogar noch über Stößelstangen, Kipphebel und Hydrostößel gesteuert werden. Anachronistisch? Mag sein. Wichtiger als die technische Lösung ist jedoch das Erlebnis für den Fahrer. Und da führt die Harley. Um Längen. Der 45-Grad-Vau glänzt mit sahnig-sanfter Gasannahme und verschluckt sich praktisch nie. Selbst wenn man bei 1500/min im langen Overdrive durch eine Ortschaft tuckert und das Gas aufzieht. Haben Sie schon mal neben einem alten Lanz Bulldog gestanden, wenn die Zündungen praktisch im Schluckauf-Rhythmus erfolgten? Der 1585 Kubik starke Vau der Harley kokettiert mit ähnlicher Unterhaltung. Seine Schwungmasse erscheint gigantisch, das Hämmern der mächtigen Kolben ist stets präsent. Dennoch ist das Pulsieren beim Fahren so wunderschön gedämpft, als sei der Motor von einem Gummiblock umgossen. Ebenso unvergleichlich geben sich die good vibrations im Leerlauf.

Antrieb

In dieser Disziplin reicht die Konkurrenz dem Harley-V2 nicht annähernd das Wasser. Dieser Antrieb hat eine aufregende Art, trotz etwas geringeren Hubraums Wucht und gute Laune zu vermitteln. Obwohl 413 Kilogramm schwer und nur 82 PS stark, kommt im Gegensatz zu Kawasaki und Victory niemals das Gefühl auf, untermotorisiert zu sein. Bei der Voyager ist das anhand der Daten erklärbar: 73 PS und über acht Zentner Gewicht ohne Fahrer und Gepäck. Hmm... Aber bei der Victory, die mit 94 PS und 385 Kilogramm vollgetankt angegeben wird, sollte sich das geringere Gewicht und die Mehrleistung eigentlich bemerkbar machen. Leider standen während der Schwedentour weder Leistungsprüfstand noch Waage parat, um die Werksangaben der Victory zu überprüfen. Bleiben wir beim Fahrerlebnis: Den Motoren von Vision und Voyager fehlt die Lässigkeit, mit der die Harley untertouriges Gleiten zur Maxime erhebt. Sowohl der 55-Grad-Vau der Kawa als auch der 50-Grad-Vau der Victory tun sich etwas schwerer, wenn bei 2000/min das Gas geöffnet wird. Zwar dreht der 1731 Kubik starke Victory-Antrieb willig, wirkt aber ab 3000/min rau und vibriert stark. Und der 1700-cm³-Kawa-Motor scheint mit dem Gewicht des Voyager-Kleids überfordert, das Stampfen aus dem Maschinenraum könnte man auch auch als Hilferuf deuten.
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Überhaupt, Maschinenraum – bei keinem Bike ist der Ausdruck treffender. Schalten? Krooonnk, klack! Bei Gangwechseln sieht man vor dem geistigen Auge schiffsdieselgroße Wellen und Zahnräder, die schwitzende Muskelmänner ineinanderschieben. Und anscheinend hat es im Kawa-Getriebe reichlich Luft, denn das Gehäuse wirkt als riesiger Resonanzkörper: Passanten erschrecken sich regelrecht beim Einlegen des Ersten an der Ampel. Das hat einen gewissen Unterhaltungswert. Der Kawa-Motor fühlt sich bei mittleren Drehzahlen um 3000 bis 4000/min am wohlsten, wirkt dann nicht gestresst und kann dies auch gut auf die Besatzung übertragen. Und die Triumph? Die Rocket fährt in ihrer eigenen Welt. 2,3 Liter Hubraum, 107 PS, 209 Newtonmeter Drehmoment. Hat Ihr Auto auch so viel? Kurz gesagt: Mit dem britischen Boliden kann man fast im Standgas um die Insel rollen und nebenbei noch einen 40-Tonner abschleppen. Alles kein Problem. Der Dreizylinder hat nur zwei kleine Schwachstellen: Der Gasgriff ist schwergängig. Das nimmt dem Antrieb gefühlsmäßig etwas von seiner Macht. Und man sucht beim Cruisen ständig einen Overdrive – dadurch, dass der Gipfel des Drehmomentbergs bei nur 2000 Touren, also quasi knapp über Standgas liegt, möchte man den unter-tourigen Bereich eigentlich nie verlassen. Wir biegen ins Innere Gotlands und folgen kleinen Straßen, gesäumt von bunten Häusern, deren Besitzer offensichtlich alle Rasenmähen als Hobby haben. Vor herumstreunenden Elchen muss hier niemand Angst haben. Die gibt‘s nicht. Die einzigen Tiere, die für plötzliche Bremsungen sorgen könnten, sind Gotlandschafe. Eine kleine, robuste Rasse, die auch auf dem Wappen der Insel prangt.
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Bremsen, ABS, Verbrauch, Fahrgefühl

Bei plötzlichen Scharf-Bremsungen hätte der Kawasaki-Pilot die besten Karten. Die neu entwickelte Verbundbremse mit ABS ist allererste Sahne. Schon ein kräftiger Tritt aufs Pedal reicht, und die Fuhre ankert so vehement, als würde man beim Radfahren durch plötzlich auftauchenden Morast gestoppt. Ebenfalls vehement, aber nicht so sicher bremst die Triumph. Die Briten verzichten als Einzige sowohl auf ABS als auch Verbundbremse. Dabei wäre ein Antiblockiersystem gerade hier sinnvoll: Vorder- und Hinterradbremse glänzen durch vergleichsweise kräftigen Biss. Ein exaktes Gefühl für die Blockiergrenze stellt sich leider nicht ein. Die Bremsdosierung ist auf der Victory etwas besser. Die Amis verwenden ebenfalls eine Verbundbremse, ver-zichten jedoch aufs ABS. Richtig enttäuschend bezüglich Verzögerung ist nur die Harley, deren ABS recht grob regelt. Es reicht, etwas fester aufs Bremspedal zu treten, schon greift der Blockierverhinderer ein, die Bremse macht auf. Dazu braucht es nicht mal eine Bodenwelle. Ähnliches gilt für die vorderen Stopper: Zieht man kräftig am Hebel, taucht die Fuhre stark ein, und die soft abgestimmte Gabel geht auf Block. Jetzt noch ein paar kleine Boden-unebenheiten, und schon öffnet das ABS die Bremse.

Kritische Situationen bleiben einem auf Gotland zum Glück erspart. Erst leere Tanks sorgen nach rund 230 Kilometern – die Triumph warnt schon mit einer blinkenden Tankleuchte – für eine Unterbrechung der beschaulichen Cruising-Tour. Der Benzinkonsum liegt dicht beieinander: Mit 6,2 Liter auf 100 Kilometer verbrennt die Harley noch am wenigsten. Triumph und Victory brauchen 0,3 Liter, die Triumph rund einen halben Liter mehr. Einsamkeit schwebt über die schmalen, kurvigen Straßen im Innern von Gotland. Bedrückend und befreiend zugleich. Hier könnten die Coen-Brüder die Fortsetzung ihres Filmklassikers Fargo drehen. Wie handlich fünf Zentner sein können, erfahren wir hier. Theoretisch bringt Newcomer Victory in diesem Punkt die besten Voraussetzungen mit. Die Vision wiegt am wenigsten und hat die größte Schräglagenfreiheit. In der Tat lässt sie sich – erst mal in Fahrt – auch am leichtesten handeln. Allerdings wird das Einlenkverhalten durch den sehr hoch, um den Lenkkopf herum platzierten 23-Liter-Tank getrübt. Und beim Wenden braucht man sehr lange Arme. Darüber hinaus ist die Sitzposition des Fahrers sehr inaktiv, er sitzt sehr weit hinten. Gefühlter Radstand: zehn Meter. Allein aus dem Material des wünschelrutenartigen Lenkers würden japanische Motorradbauer einen ganzen Rahmen fertigen.

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Im Gegensatz dazu bettet die Harley ihren Piloten dicht am Lenker und lässt sich zudem recht direkt fahren. Richtungswechsel gelingen trotz der Masse überraschend spielerisch. Die Triumph kämpft mit ihrem extrem flachen Lenkkopf, einem ultralangen Radstand und großem Nachlauf – handlich ist anders. Sie fordert eine starke Hand beim Einlenken. Bleibt noch die Kawasaki, die zwar bei keinem Manöver ihre Masse kaschieren kann, letztlich aber doch dorthin fährt, wo der Pilot will. Erfahren sollte er allerdings sein. Insgesamt also ein gelungener Einstand für Victory? Bis auf einige Unzulänglichkeiten bei der Verarbeitungsqualität (Klappern und Scheppern beim Fahren) und die recht inaktive Sitzposition überrascht die Neue. Vor allem auch dadurch, dass sie Beinlängen zwischen Danny DeVito und Dirk Novitzki selbstverständlich unterbringt. Bleibt abzuwarten, ob sich die Deutschen auch mit dem Design anfreunden.

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