Vergleich Supersportler Leistung extrem oder geschmeidig

Haben Sie die Szene gesehen? Beim MotoGP-Rennen
in Welkom anfang der Saison 2004. Carlos Checa auf
seiner Yamaha hat bei der Einfahrt in eine Linkskurve zwei Gänge hoch- statt heruntergeschaltet. Er wollte für die folgende Beschleunigungsphase keine Leistung entfesseln, die sowieso nicht zu beherrschen gewesen wäre.
Was der unerschrockene spanische GP-Caballero darf, dürfen normale Kawasaki ZX-10R- oder Ducati-999-Fahrer allemal,
ohne sich schämen zu müssen. Raufschalten, Power runterfahren, wenn’s zu viel wird, und zu viel wird es so gut wie immer. Dass der Reihenvierzylinder der Kawasaki dem Zuviel des Ducati-V2 – wir sprechen von gemessenen 137 PS – noch einmal 30 PS obendrauf setzt, hat zwar einen starken Reiz, tut jedoch fahr-
dynamisch nur in sehr speziellen Situationen etwas zur Sache.
Wie er klingt, wie er lebt, wie geschmeidig oder ruppig der Motor dem Auf und Zu der Drosselklappen folgt, ist wichtiger
als die seltenen Sturmläufe zum Leistungsgipfel. Weil dies einen ständig begleitet. Ebenso die Art, in der sich Antrieb und Fahr-werk zu einem Ganzen zusammenfinden: Den beiden Supersportlern merkt man an, dass sie von innen nach außen konstruiert wurden, die Gestalt des Triebwerks sich in der des Fahrwerks und sogar im Handling abzeichnet.
Dem entsprechend, fühlt sich die Kawasaki genauso kurz und kompakt an, wie ihr Antrieb gebaut ist. Enge Wechselkurven mit ebenem Belag sind ein Traum mit ihr. So leicht und
reaktionsschnell findet und wechselt sie die Schräglagen, dass der Tester schon daran gedacht hat, einen halben Tag lang nur Top-Test-Slaloms zu fahren. Um den Rhythmus zu genießen.
Die Kehrseite der Handlichkeits-Goldmedaille zeigt sich beim Auftauchen erster Bodenwellen. Ihre Kürze, die schon ins Harte reichende, straffe Abstimmung ihrer Federelemente bescheren der ZX-10R kräftige Aufstellmomente, auf die sie mit der gleichen Sensibilität reagiert wie auf die Lenkbefehle ihres Fahrers. Mit
Instabilität ist dieses Verhalten nicht zu verwechseln, die Kawa wirkt schlicht ungebärdig. Dass sie Asphaltäcker nicht mag, zeigt sie. Es passt aber zu ihrer Sportlichkeit, dass die Störeinflüsse umso weniger ins Gewicht fallen, je energischer und schneller der Pilot weiterfährt. Innerhalb der Grenzen, versteht sich.
Die Ducati, deren V2 trotz der »teste strette«, seiner beiden kompakten Zylinderköpfe, weit nach oben und nach vorne
ausgreift, hat einen um 35 Millimeter längeren Radstand als
die Kawasaki und fährt auch so. Obgleich die Lenkerhälften der Duc sogar höher montiert sind und selbst wenn die verschiebbare Tank/Sitzbankkombination ganz nach vorne gerückt war, wirkt
die Sitzhaltung gestreckter, weiter nach vorne unten gezogen
als auf der knuffigen Kawa. Resultat: weniger Agilität, mehr Gelassenheit, gleichgültig, ob die 999 in Schräglage über Bodenwellen gleitet oder beim Hineinbeschleunigen auf die Autobahn eine Seitenwindohrfeige kassiert. Ein Übriges dazu tut, dass
der Ducati-Twin um rund zehn Kilogramm schwerer ist als der Kawa-Vierzylinder.
Und dazu passen widerspruchslos der Klang des V2 und
seine Laufkultur. Weil ein Zweizylinder bei gleicher Drehzahl nur halb so oft zündet wie ein Vierzylinder, klingt er weniger aufge-
regt und aufregend. Was immer dann wohl tut, wenn das Fahren selbst schon genug aufputscht. Es hat vermutlich ebenfalls mit
dieser Tonlage zu tun, dass die Vibrationen des Ducati-Motors als weniger stark empfunden werden als die des Kawasaki-
Triebwerks. Obgleich es objektiv genau umgekehrt ist. Und die Geschmeidigkeit des Testastretta bei Lastwechseln ist sowieso keine Einbildung. Da kommt der Kawasaki-Vierzylinder trotz
Doppeldrosselklappen-System nicht heran.
Genau hier, wenn es um Klang- und Leistungsentfaltung, Fahrbarkeit, um die richtige Mischung von Dynamik und Gelassenheit geht, kann der Zweizylinder auch bei den Supersportlern seine Stellung verteidigen. Mehr Leistung benötigt er lediglich dann, wenn von diesen Qualitäten kein Jota verloren geht. Denn das
Power-Wettrüsten haben die Vierzylinder schon lange gewonnen.

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