Vergleich Viertakt-Crosser Hubtraum

Mit der Yamaha YZ 400 F weckt Japan die europäischen Spezialisten aus ihrem Dornröschenschlaf. Gibt es ein böses Erwachen für die hubraumstarke Konkurrenz von Husaberg und Husqvarna?

Ein Alptraum: Die Japaner fallen über Europa her. Sie kommen mit wahren Wunderwaffen, hochmodernen High-Tech-Geräten. Schwere, aber veraltete Geschütze aus Österreich, Schweden, Italien können der gelben Übermacht nur kurzzeitig standhalten, die alte Welt muß schließlich die weiße Fahne schwenken. Doch halt, dieses Horror-Szenario muß ja nicht Wirklichkeit werden. Noch sieht die Realität für die europäischen Off Road-Spezialisten nicht ganz so düster aus.
Der Vorbote einer Offensive aus Fernost ist aber schon da - die Yamaha YZ 400 F. Die Cross-Welt stand Kopf, nachdem Yamaha in der letzten Saison bewiesen hat, daß selbst kleine Viertakter alles besiegen können, was sich auf Cross-Strecken bewegt. Allerdings zunächst mit der Einschränkung, daß dies nur für ein handgeschnitztes Werksmotorrad aus Magnesium, Titan und Kohlefaser gilt. Wie schlägt sich das Serienmotorrad im Vergleich zu Konkurrenten mit größerem Hubraum?
Die Testmaschinen: 400 gegen 500 und 600 cm³
Gilt immer noch: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen? Zur Beantwortung dieser Frage stellte sich die neue YZ 400 F dem Vergleich mit der Husaberg FC 501 und der Husqvarna TC 610. KTM hat die Produktion der schwerfälligen Cross-LC 4 praktisch eingestellt, ohne Hexerei wird aus Dr. Jekyll eben nicht Mr. Hyde. Der vierte Wunschkandidat wäre Vertemati gewesen, die Italiener sind jedoch mit dem Serienanlauf ihres Edelrenners arg in Verzug geraten.
Die Motoren: Intelligenz gegen rohe Gewalt
Die Kernfrage: Reicht die nach Papierform wenig berauschende Leistung der YZ 400 F? Die Antwort: Zu 99 Prozent ja. Fünf Prozent der Fahrer könnten auf zehn Prozent der Strecken bei bestimmtem Wetterbedingungen eine Gerade finden, wo ein paar zusätzliche Pferde nötig wären. Ansonsten enttäuscht die YZ keineswegs, obwohl sie mit 50 PS deutlich unter der Nominalleistung bleibt. Dem besseren Verständnis dient ein Blick auf die Leistungskurve: Von 6000 bis über 11 000 Umdrehungen stehen mehr als 40 PS zur Verfügung, der steile Anstieg im mittleren Bereich bringt den beeindruckenden Schub. Damit liegt die YZ leistungsmäßig ziemlich genau auf dem Niveau eines Viertelliter-Zweitakters, das nutzbare Drehzahlband ist sogar breiter.
Der subjektive Spaß auf der Piste hängt außerdem damit zusammen, wie sich die Leistung umsetzen läßt. Hinsichtlich »throttle control« setzt die Yamaha Maßstäbe, kein Motor im gesamten Off-Road-Sektor läßt sich so leicht über den Gasgriff kontrollieren. Mit dem dank Ausgleichswelle seidenweich laufenden Fünfventiler kann der Cross-Anfänger herumrollen wie mit einer DR 350.
Aus ganz anderem Holz ist der Husqvarna-Antrieb geschnitzt: Er vibriert, er klappert, er lebt, er bebt. Und er setzt den kleinherzigen Mitbewerbern die schiere Gewalt des großen Hubraums entgegen. Wer das Nervenkostüm und die Kondition hat, kann 60 Pferde aufgaloppieren lassen. Allerdings lassen sich diese nur schwer auf Trab bringen, widerwillig bewegt sich die Huskys in den oberen Drehzahlbereich. Gelegentlicher Schluckauf und Anlaufschwierigkeiten künden von unbefriedigender Gemischaufbereitung. Umbedüsung brachte wenig Erfolg, erst die Stillegung der Beschleunigerpumpe verbesserte die Manieren. Noch wirkungsvoller war ein versuchshalber montierter FP-Schalldämpfer. Profis montieren dazu einen Kurzhub-Gasgriff, für Amateure ist der originale, langhubige Gasgriff zur vorsichtigen Dosierung der ungeheuren Kraft vielleicht sinnvoll.
Deutlich lebhafter ist der 500er Motor der Husaberg, der spontan und agil am Gas hängt. Das blitzartige Hochdrehen aus der Ecke heraus, begleitet vom hämmernden Schlag, das macht echte Viertaktfans an. Auch wenn die Schwedin von der Finesse der YZ weit entfernt ist. Auf rutschigem Terrain setzt die FC oft zu ruppig ein, die Leistung läßt sich nicht so elegant auf den Boden bringen. Über Spitzenleistung wird sich wie der Yamaha bei 51 PS und fülliger Drehmomentkurve dagegen kaum jemand beklagen können.
Die Fahrwerke: Stabilität gegen Beweglichkeit
Alles hängt irgendwie zusammen, so auch Motorcharakter und Fahrwerk eines Crossers. Die Kreiselkräfte der Schwungmassen, wie zum Beispiel der sechs Kilogramm schwere Kurbeltrieb der Husky, stabilisieren den Geradeauslauf. Die Trägheitsmomente halten die TC wie ein Kreiselkompaß in tiefen Sandwellen unbeirrbar auf Kurs. Die Kehrseite: Die Husky strebt beim Beschleunigen aus der Kurve nach außen, Richtungsänderungen erfordern Nachdruck.
Anders die Yamaha: Der Fahrer gibt die Richtung vor, jeder Befehl zum Kurswechsel wird spontan befolgt. Daher lassen sich noch engere Linien fahren, die YZ biegt auch unter Zug rechtwinklig aus einem Anlieger ab. Ähnlich handlich ist die Husaberg. Sie läßt sich leicht abwinkeln, neigt gar ein bißchen dazu, in Kurven hineinzufallen. Darunter leidet die Lenkpräzision. Etwas nervös wirkt die Husaberg auch auf der Bremse. Die berüchtigte Tendenz zum Flatterhaften ist beim aktuellen Modell immer noch da, aber besser beherrschbar. Das Rezept: Gewicht nie zu weit nach vorn, vor allem auf der Bremse schön hinten bleiben. Und immer an den Lenker denken, nie lockerlassen. Daß die Husaberg Besserung zeigt, liegt auch an der WP-Gabel, die sanft anspricht, extrem steif ist und nie zu hartem Durchschlagen neigt. Die Abstimmung des hinteren Dämpfers geht in Ordnung, wenngleich die Bodenhaftung hier und da besser sein könnte.
Dagegen klebt die Yamaha förmlich an der Erde, was in vielen Situationen bessere Beschleunigung bringt. Nebenbei bietet sie auch noch den Komfort einer Soft-Enduro. Erstaunlich, wie gut die Gabel funktioniert, die sich im Stand ziemlich hakelig anfühlt. Extrem harten Stoff bietet die Husky. Gabel und Federbein sind selbst in der weichsten Einstellung noch überdämpft. Da nützen auch die vielen Rädchen nichts, Spielraum zur Anpassung der Dämpfung an Fahrer und Strecke gibt es nicht. Schade, denn mit Öhlins-Federbein und der früheren, weich abgestimmten Marzocchi-Gabel konnte die Husky durchaus mithalten.
Drum und dran: Bewährtes gegen Modernes
Daß die Yamaha das modernste Konzept hat, ist ihr auf den ersten Blick anzusehen. Sie ist kompakt, schmal, vom Layout her identisch mit aktueller Cross-Technik. Sitzposition und Platzverhältnisse ernteten von keinem Tester Kritik. Auf der Husaberg fühlen sich eher kleinere Fahrer wohl, die Sitzposition mit der nach vorn abfallenbden Bank ist ungewöhnlich. Die stämmig gebaute Husky sagt den Großgewachsenen zu, bräuchte aber einen weniger gekröpften Lenker.
Yamaha heißt auch der Favorit bei den Bremsen. Die vordere wirkt zunächst etwas weich, ist aber besser dosierbar als die Stopper der Konkurrenten. Husaberg und Husky setzen auf die gleichen Brembo-Sättel, jedoch mit unterschiedlicher Wirkung. Die Husaberg-Bremsanlage packt mit mehr Vehemenz. Hinsichtlich Ausstattung können die Europäer Japan übertrumpfen. Sie kommen mit besseren Reifen, O-Ring-Ketten und stabilen Excel-Felgen.
Fazit: Hektisches Treiben am Zeichenbrett
Die YZ 400 F offenbart schonungslos, daß das europäische Material - Ableger von Enduro-Modellen aus den Achtzigern - technisch nicht mehr up to date ist. Die Yamaha ist das Motorrad der Jahrtausendwende, das hat sich bereits herumgesprochen. Seit dem letzten Herbst arbeiten Husaberg, Husqvarna und KTM bereits fieberhaft an neuen Motorrädern, um der japanischen Offensive in den nächsten Jahren wirksam entgegentreten zu können.

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