Vergleichstest 1000er-Supersportler, Teil 2 Die Straßenfeger

Spaßiges Landstraßen-Surfen, Alltagsbetrieb, nüchterne Kosten-Nutzen-Rechnung – im zweiten Teil des großen Supersportler-Vergleichs müssen die fünf radikalen Powerbikes andere Qualitäten beweisen.

Foto: Jahn
Wie zur Bestätigung des MOTORRAD-Testergebnisses aus Heft 6/2005 bügelten die Suzuki GSX-R 1000-Superbikes gleich beim ersten Weltmeisterschaftslauf die Konkurrenz nach Strich und Faden. Doppelsieg, Doppelführung in der WM – besser kann der erste Auftritt nicht laufen. Auch im sportlastigen ersten Teil des Supersportler-Vergleichs machte die GSX-R 1000 gleich Nägel mit Köpfen, landete überlegen auf Platz eins in der Zwischenwertung Motor, Fahrwerk und
Sicherheit vor Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R, Honda Fireblade* sowie MV Agusta F4 1000 S. Und sicherte sich mit hauchdünnem Rückstand in der Rennstreckenwertung Rang zwei hinter der Kawasaki.
Doch bei aller Faszination und Leidenschaft fürs schnelle Gestühl stellt sich irgendwann die Frage nach Alltagstauglichkeit, Nutzwert und Wirtschaftlichkeit. Zu deutsch: Hat man diese Art von Krafträdern überhaupt noch im Griff? Und kann man sich den Spaß leisten, ohne Haus und Hof zu verjubeln?
Wie steht’s um das Handling auf
der Landstraße? Grundsätzlich muss
man auf jedem Supersportler Abstriche beim Landstraßenfetzen hinnehmen. Sitzposition, Fahrwerksabstimmung und die breiten Schlappen sind nicht ideal für
enges Geschlängel und holprige Straßen-
beläge, weshalb sich so mancher aus
der Knieschleifer-Fraktion wundert, wenn Großenduristen oder nackte Mittelklässler
formatfüllend im Rückspiegel auftauchen.
Wer sich jedoch mit den Rahmenbedingungen radikaler Sportler arrangiert, erhält auch mit einem der vier Japaner
ein Rundum-sorglos-Paket. Mehr Fahrstabilität, mehr Bremswirkung, mehr Kurvengier existiert nicht. Die Unterschiede der Probanden im Fahrverhalten sind winzig und hängen eher von der jeweiligen Serienbereifung ab als vom Gesamtkonzept. Unterm Strich fahren GSX-R 1000 und YZF-R1 aufgrund ihrer Neutralität und
ihres akzeptablen Fahrkomforts ein paar Pünktchen mehr ein gegenüber der CBR
1000 RR, die auf unhandlichen Pirelli Diablo
Corsa in Sonderspezifikation »H« rollt, und der bretthart gefederten ZX-10R.
Speziell die Yamaha findet wegen der entspannten Sitzposition und der kommoden Feder-/Dämpferabstimmung regen Zuspruch bei den Testfahrern. Alle vier Japaner indes profitieren vom im Rennmotorradbau aktuellen Trend zu kurzen Tanks und relativ hoch angeklemmten Lenkerstummeln. Wird dann noch ein prall gefüllter Tankrucksack als Stütze verschnürt, sind mit den Sportgeräten auch lange
Tagesetappen lässig zu machen.
Schon allein deshalb, weil sämtliche Triebwerke dermaßen drehmomentstark und bullig losschieben, dass jeder Tourensportler einpacken kann. Und: Keine Angst vor der schieren Gewalt, die neue Motorengeneration ist so handzahm wie nie zuvor. Unberechenbare Leistungsausbrüche sind passé, dafür gibt es je nach Bedarf spontan abrufbare Kraft, die nur dann zur Hölle wird, wenn man die Vierzylinder mit Vollgas und Drehzahlen über 10000/min galoppieren lässt. Dieses fahrdynamische Großereignis sollte man sich auf öffentlichen Straßen aber zweimal überlegen.
Das Schöne am Sportverein: die hochwertige Ausstattung, die von den tag-
hellen Lichtanlagen über ein komplettes Instrumentarium mit Tageskilometerzähler bis hin zu den tadellosen Armaturen und
überwiegend funktionellen Rückspiegeln alles Notwendige für den Alltag bereithält. Selbst über einen gewissen Windschutz hinter den rassig kurz geschnittenen Scheiben darf man sich freuen.
Außerdem erfreulich: Trotz Hightech lassen sich kleine Reparaturen oder Wartungsarbeiten an den Supersportlern einfach bewerkstelligen. Ob das Entblättern der Verkleidung, das Kettespannen oder der Zugriff zu Luftfilterkasten und Bordelektrik, jeder Handgriff hat Methode,
jedes Schräubchen eine klar definierte Funktion. Mit etwas handwerklichem Geschick geben die fünf Testkandidaten beim Schrauben und Basteln keine Rätsel auf.
Beim Reizthema Soziustauglichkeit
dagegen wollen wir bei dieser Art von
Heizgeräten nicht ins Schwadronieren kommen. Es gibt einen Soziusplatz,
ausklappbare Fußrasten und einen TÜV-
gerechten Haltegurt, das war’s. Zu Be-
ziehungs-Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie Ihre Frau oder Freundin.
Eine Sonderstellung im Quintett nimmt die MV Agusta F4 1000 S ein, die mit
extrem tiefen Lenkerstummeln, einem zu langen Tank und dem brettharten Sitzpolster eine extra Portion Leidensfähigkeit erfordert, zumal Wenden und Rangieren mit der 221 Kilogramm schweren Diva
zu eher lästigen Übungen ausarten. Wenigstens sind die vorderen Blinker in die »Rückspiegel« integriert, denn eine andere Funktion kann diesen Teilen beim besten Willen nicht zugesprochen werden. Nein, der MV Agusta muss aus bedingungs-
loser Liebe der Zuschlag gegeben werden,
bereits ein Hauch von Vernunft oder Objektivität bringt die Liebe zum italienischen Mythos ins Wanken.
Kosten, Nutzen, Wirtschaftlichkeit – lässt sich pure Leidenschaft berechnen? Der Entschluss, sein Geld in ein
reines Sportgerät zu investieren, basiert auf der Leidenschaft zur rasanten Fortbewegung und der Faszination an waschechter Renntechnik. Was zählt, ist das Kribbeln im Bauch, wenn man Sonntagmorgens knarzend die Garagentür öffnet und das prachtvolle Stück mit den Reifen scharrt. Wie soll man für solche Momente eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufstellen?
Trotzdem stellt sich spätestens am
Monatsende die Frage, welchen Preis das Vergnügen hat. Klare Antwort: im Unterhalt fast den gleichen wie ein hubraumgleiches Naked Bike, etwa eine 1000er-Fazer oder Bandit 1200. Was hauptsächlich ins Geld geht, ist die kurze Lebensdauer des Hinterreifens, die bei weichen Sportmischungen je nach Fahrweise und Reifentyp zwischen 2000 und 5000 Kilometer liegt. Grob 300 Euro pro Satz in 120/190er-Dimension fressen schnell ein Loch in den Sparstrumpf.
Bezüglich des Benzinverbrauchs halten sich die hochgezüchteten Vierzylindermotoren dagegen vornehm zurück und konsumieren kaum mehr als großvolumige Sporttourer oder Naked Bikes, allerdings allesamt in Super-Qualität. Hier kann die sparsame Honda beim Landstraßenbetrieb mit 5,9 Litern auf 100 Kilometer Punkte sammeln. Bei den Inspektionskosten liegen Kawasaki, Honda und Yamaha in Front und nur geringfügig über den Preisen robuster Tourer oder Allrounder. Auch diesbezüglich ist die MV die Ausnahme, die der Werkstatt eine satte Auftragslage garantiert.
Insgesamt betrachtet zeigen die fünf Sportler, wie ausgereift und hochwertig
der technische Stand der aktuellen Powerbikes ist und dass dieses Technikpaket bis ins Detail bei allen sein Geld wert ist. Dass
die Honda trotz ihrer Ausgewogenheit und Alltagstauglichkeit schließlich nur auf Platz vier landet, liegt am erheblichen Gabelflattern bei hart eingeleiteten Bremsmanövern, mit dem die Fireblade zu Testende auffiel. Das wurde im Nachhinein mit Punktabzug bei Bremsstabilität/Verzögerung geahndet. Beim Nachtest zusammen mit Honda-Technikern wurde eine akzeptable Lösung des Problems erst nach dem Wechsel der vorderen, derzeit noch nicht homologierten Bremsbeläge erzielt.

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