Vergleichstest 1000er-Supersportler Supersportler in Bestform

Der Rest der Welt mag schwächeln, die Topsportler scheinen die Kurve zu kriegen. Sie besinnen sich auf alte Tugenden oder machen sich auf zu neuen Ufern. Doch alles hat seinen Preis.

Foto: Jaime de Diego
Revolutionen beginnen in der Regel leise und unauffällig. Nur geraten die stillen, subtilen Teile der Geschichte rasch in Vergessenheit, während die Paukenschläge für immer im Gedächtnis bleiben. So gesehen läuft Hondas neues Sport-ABS zweifellos genauso wie Yamahas Motorenkonzept mit 90 Grad Hubzapfenversatz unter dem Schlagwort „Sturm auf die Bastille. Andere ebenso einschneidende Veränderungen nehmen hingegen nur die Experten wahr. Die Tatsache etwa, dass Suzuki es sich bei der aktuellen GSX-R 1000 traut, einen komplett neuen und zudem kurzhubigeren Motor zu konstruieren und trotzdem keine neuen Leistungs-Bestwerte zu verkünden. Es bleibt bei 185 PS. Basta!

Ein weiterer Indikator dafür, dass die Dinge auf breiter Front in Bewegung geraten: Der neue GSX-R-Motor liefert auf dem Prüfstand sogar fünf PS weniger ab als der alte – und trotzdem darf man in diesen Tagen getrost annehmen, dass nur unverbesserliche Leistungsfetischisten von einem Skandal sprechen werden. Dieselben vermutlich, die sich über den Leistungsrückgang der radikal neuen, erfrischend anderen Yamaha YZF-R1 beschweren, ohne auch nur einen einzigen Meter mit diesem Motorrad gefahren zu sein. Bei den fortschrittlichen Teilen der Superbike-Klientel hingegen hat sich mittlerweile die Erkenntnis durchgesetzt, dass sich die alte Formel „stärker gleich schneller gleich besser“ längst selbst überholt hat. Von der noch wichtigeren Einsicht in die schon lange überschrittenen Grenzen der eigenen Möglichkeiten soll dabei noch gar nicht die Rede sein.

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Die Dämme brechen also. Doch Achtung: Nur weil die PS-Ausbeute diesmal nicht stieg, braucht es auch bei dem neuen Jahrgang schon eine gehörige Portion Fahrzeugbeherrschung, um die versammelte Kraft angemessen in Szene zu setzen. Nominell 182 PS liefert die neue Yamaha ab, die 185 der neuen Suzuki GSX-R 1000 wurden bereits erwähnt. Honda bescheidet sich bereits seit einem Jahr weise mit 178 PS (und war trotzdem „die“ Supersport-1000er des vergangenen Jahres), Kawasaki hingegen geht mit 188 PS traditionell in die Vollen. Und die Bemühungen von MV Agusta bei der F4 1078 RR 312 wirken angesichts der beschriebenen Entwicklung nicht nur hinsichtlich der Modellbezeichnung wie ein Anachronismus. 190 PS aus 1078 Kubikzentimetern, weil der 1000er-Block nochmals aufgebohrt wurde. Dazu der Hinweis auf vermeintliche 312 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das alles passt nicht mehr so richtig in die Zeit.
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Leistungswahn

Ebenso wenig wie die Diskussion um die tatsächlich auf dem Prüfstand vorhandene Leistung. Fünf PS hin oder her – es ist in jedem Fall genug. Wer das nicht glaubt, mag einen Blick auf die Fahrleistungen werfen und dabei auf eine die paradoxe Tatsache stoßen. Die prüfstandsmäßig Schwächste (die Yamaha) kocht die Stärkste (die MV) in allen Fahrleistungsdisziplinen (ausgenommen der Höchstgeschwindigkeit) ein, was ein weiteres Mal die Frage aufwirft, welchen Nutzen die nackte Leistungsangabe jenseits der üblichen Stammtischrhetorik besitzt. Dasselbe gilt im Übrigen auch für die gemessenen Beschleunigungswerte, die für alle Normalsterblichen jenseits des Alltagsrelevanten liegen und sich selbst bis zur 200-km/h-Marke lediglich um Zehntel unterscheiden. Sekundenbruchteile, die eher einer sauber einrückenden Kupplung oder einer gelungenen Gewichtsverteilung zuzuschreiben sind als dem einen oder anderen PS mehr.

Man sieht: Er liegt zu Recht in den Endzügen, der Leistungswahn. Das ist die gute Nachricht. Die noch bessere: Die Entwicklung blieb deshalb nicht stehen. Sie setzte vielmehr dort an, wo es tatsächlich Sinn macht. Als Paradebeispiele dafür müssen zwei Kandidaten gelten, die mit völlig neuen Ansätzen an das alte Thema Supersportler gingen. Honda revolutionierte die Bremsentechnik mit dem neuen, beeindruckenden Sport-ABS inklusive Verbundbremse, Yamaha prescht auf einem ganz anderen Gebiet voran. Die Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln rückt unser bisher gezwungenermaßen eindimensionales Reihenvierzylinder-Gefühl zurecht, verleiht ihm mit dem neuen R1-Motor eine unbekannte Dimension. Jetzt mal sachte, werden viele sagen. 90 Grad Hubzapfenversatz, eine unrhythmische Zündfolge – das kann doch nicht die Welt sein. Sie täuschen sich! Denn ganz egal, wie stark oder schwach, wie geschmeidig oder kernig dieses Triebwerk objektiv wirklich ist: Subjektiv ist auf der R1 nichts mehr, wie es war. Deshalb sollte jeder, der mit dem Kauf einer neuen Supersport-1000er liebäugelt, sich die Mühe machen und den nächsten Yamaha-Dealer aufsuchen. Zwecks Probefahrt, versteht sich. Die Faszination und beeindruckende Performance, die dieser V4 im konventionellen Reihenvierzylinder-Gewand abliefert, wird kaum jemanden kalt lassen.
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Talente und Temperamente

Leider steht der Antrieb damit im krassen Gegensatz zum umstrittenen Design der R1, das wohlwollend ausgedrückt polarisiert. Aber das Aussehen stört allenfalls bis zu den ersten gefahrenen Metern. Danach sind – so erging es jedenfalls der Testcrew – alle Bedenken weggeblasen. Das neue R1-Erlebnis beginnt praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung. Wo die anderen vier in gewohnter Manier artspezifisch schnurren und bei den ersten verhaltenen Gasstößen bestenfalls ein wenig fauchen, knurrt der Yamaha-Motor wie ein Kettenhund. Danach schlägt er auf jede Drosselklappenbewegung mit derart wütendem V4-Gebell an, als gälte es, schon im Stand zu zeigen, wer hier Hausrecht hat. Und in der Tat: Die Zeiten, in denen eine R1 im unteren und mittleren Drehzahlbereich ausgesprochen lustlos agierte, sind mit der neuen Generation passé. Im Gegenteil: Der Motor, mit 78 zu 77 Millimeter Bohrung sogar noch kurzhubiger ausgelegt als der Vorgänger, legt los wie ein Berserker. Das liegt zum einen an der kürzeren Sekundärübersetzung. Zum anderen ist die überaus spontane Gasannahme eine Primärtugend des neuen Triebwerks, die zusammen mit dem kernigen V4-Gebaren den Genussfaktor nach oben treibt, ganz egal, welche Drehzahl gerade anliegt. Zudem lassen sich unterschiedliche Modi anwählen, in denen der Öffnungswinkel der Drosselklappen und damit das Ansprechverhalten sinnvoll variiert.

Das Temperament stimmt also trotz des nun auf satte 214 Kilogramm gestiegenen Gewichts. Nicht einmal von der komplett renovierten GSX-R 1000, die zusammen mit der Honda über die gleichmäßigste, kraftvollste Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich verfügt, wird mehr Lebendigkeit und Lebensfreude geboten. Und das, obgleich die GSX-R im Gegensatz zur R1 vier Kilogramm (208 Kilo) leichter wurde. Das kommt der Beweglichkeit zugute, keine Frage. Viel einschneidender als der Gewichtsverlust wirkt sich allerdings aus, dass Suzuki den neuen, kompakteren Motor im Chassis weiter vorn platzierte und auch die Ergonomie in Richtung „versammelt“ überarbeitete. Was übrigens auch für die Yamaha gilt. In beiden Fällen haben sich die Bemühungen gelohnt, denn die Neuen liegen, wenn auch mit unterschiedlicher Akzentuierung, fahrwerkstechnisch mindestens auf Augenhöhe mit der Fireblade.
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Zwischen zwei Extremen

Die grundsätzliche Auslegung ist jedoch ausgesprochen unterschiedlich. Die Honda gibt sich nicht so komfortabel und fein ansprechend wie die Yamaha, aber auch nicht so auf Krawall gebürstet wie die Suzuki und findet so einen guten Weg zwischen zwei Extremen. Wobei unbedingt angemerkt werden muss, dass auch die ausgezeichnete Yamaha-Federware (hinten sogar mit hydraulisch verstellbarer Federbasis) jederzeit ausreichend Reserven bietet. Dagegen laufen die neue „Big-Piston-Fork“ von Showa und das Federbein der Suzuki auf Gourmet-Asphalt zur Hochform auf, schwächeln indes auf schlechtem Geläuf. Wo die Yamaha alles glatt bügelt und die Honda – wie übrigens auch die Kawasaki – immerhin mildernd tätig werden, gibt die Suzuki Wellen und Löcher mit aller Deutlichkeit an den Fahrer weiter. Letzterer bleibt im Gegenzug niemals im Ungewissen über die Haftfähigkeit seiner Reifen. Zudem taucht die Suzuki dank der straffen Gabel beim Bremsen kaum ab und beschert so selbst bei extremen Manövern mit der im Vergleich zur Vorgängerin deutlich bissiger zugreifenden Bremsanlage ein stabiles Hinterrad.

Eine Tugend, mit der die Fireblade in der jüngsten Auflage ebenfalls dienen kann. ABS sei Dank! Diese Technik, die noch vor wenigen Jahren in einem Supersportler undenkbar war, hält Einzug in die Welt der selbsternannten Spätbremser und Vollgasartisten. Und zwar auf Honda-typische Art und Weise. Wenn schon, denn schon, entschieden die Strategen in Tokio ein weiteres Mal und gaben sich nicht mit Halbheiten zufrieden. Brake-by-wire, Verbundbremssystem, dazu das bewährte vorjährige Material an Bremsscheiben und Bremszangen sowie eine leicht modifizierte Fahrwerksabstimmung (etwas härtere Gabelfedern): Was die jüngste Ausgabe des Honda-Renners präsentiert, ist richtungsweisend und macht nicht nur das Bremsen zum Vergnügen, sondern vor allem das Leben auf zwei Rädern in kritischen Situationen entschieden sicherer. Ganz im Ernst: Ebenso, wie niemand die Gelegenheit auslassen sollte, eine R1 auszuprobieren, führt kein Weg daran vorbei, mit dem Honda-ABS auf zweifelhaftem Untergrund eine Vollbremsung hinzulegen. Wer danach noch behauptet, es besser zu können, darf sich getrost im Zirkus anmelden oder einen Wikipedia-Eintrag als achtes Weltwunder anstreben.
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Bremsen, Fahrgefühl, Fahrwerk

Für Sportfahrer noch wichtiger ist jedoch: Von der Regeltätigkeit ist nichts zu spüren, etwa das bekannte Pumpen im Bremshebel. Jeder Bremsvorgang ist sogar komplett von der Fahrerhand entkoppelt. Er gibt nur den Druck vor. Den Druckaufbau dagegen übernehmen Druckmodulatoren, und zwar so perfekt, dass wohl niemand selbst bei einer „Blindbremsung“ unter normalen Landstraßenbedingungen den Unterschied merken würde. Und noch ein wichtiger Punkt kommt hinzu: Durch das Verbundbremssystem wird beim Betätigen des Handbremshebels automatisch die Hinterbremse mitbetätigt, wodurch die Fuhre vor allem zu Beginn der Bremsung vorbildlich stabilisiert wird. „Ja aber, werden nun Verfechter der reinen Lehre einwenden, „wie sieht es auf der Rennstrecke aus?“ Grundsätzlich genauso gut, mit klitzekleinen Einschränkungen. Die jedoch sind weder für den durchschnittlichen Renntrainings-Teilnehmer noch für schnelle Hobbypiloten, sondern eher für Profis von Belang.

Das, was die Fireblade im letzten Jahr zur Testsiegerin machte und ebenso für diesen Jahrgang gilt, geht dagegen alle an. Ein in allen Bereichen kräftiger, wenn auch etwas rau laufender Motor, ein neutrales Fahrwerk, fein ausbalanciert – es gibt eigentlich keinen Grund, sich keine Fireblade zu kaufen. Außer dem vielleicht, dass das Lastwechselverhalten noch immer das härteste im Feld ist und in engen Kehren empfindlich stört. Und noch eine unangenehme Nachricht wartet auf potenzielle Fireblade-Interessenten: Honda erhöht die Preise ab 1. April empfindlich. Kein Scherz: Die Fireblade wird 800 Euro teurer. Für das Testmotorrad inklusive ABS (plus 1000 Euro) und Repsol-Lackierung (plus 500 Euro) sind dann 16290 Euro zu berappen. Das sind fast schon italienische Dimensionen. Aber noch nicht ganz. 22690 Euro werden in Varese aufgerufen. Für ein immer noch schönes, picobello verarbeitetes und mit wundervollen Detaillösungen versehenes Motorrad. Dass die MV Agusta F4 1078 RR 312 erst jetzt Erwähnung findet, liegt am Tenor der Geschichte. Zur neuen Bescheidenheit passt weder der größte Hubraum noch die höchste Leistung. Zumal, wenn sie in so unausgewogener Form dargeboten wird.
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Resümee

Denn die MV ist in ihren Grundfesten eben ein – pardon – steinalter Bock. Wo die Japaner alle zwei Jahre entweder ganz neu aufschlagen oder doch spürbar nachjustieren, blieb bei der MV fast alles, wie es war. Ewiglanger Tank, weit vorn und oben angebrachte Fußrasten, tief angeklemmte Lenkerhälften. Dazu ein bei gemäßigtem Tempo gemessen am beträchtlichen Gewicht erstaunlich handliches und mittlerweile sogar erträglich komfortables Fahrwerk mit fein ansprechenden Federelementen, das jedoch bei höherem Tempo trotz der wunderbar leichten Schmiederäder stocksteif wird. Und ein Motor, der mechanisch erschreckend laut agiert und neben einer verzögerten und dann umso härteren Gasannahme in keiner Hinsicht mehr, aber in vielerlei weniger zu bieten hat als die japanischen 1000er. Das Ergebnis macht die F4 1078 RR 312 zu einem Objekt für Liebhaber und Freaks. Eine ernsthafte Konkurrenz für den unbeschwerten Supersport-Spaß neuester japanischer Prägung kann sie ohne die längst überfällige Renovierung nicht sein.

In dieser Hinsicht hält die noch fehlende im Quintett, die Kawasaki ZX-10R, viel, viel besser mit. Sie ist voll bei der Musik – auch wenn sie weder neue technische Ansätze noch zeitgemäße Leistungszurückhaltung zu bieten hat. Das Bessere ist des Guten Feind – nur unter diesem Motto rangiert die Grüne auf einem etwas un-dankbaren vierten Platz und in der Aufmerksamkeitswertung unter ferner liefen. Ihr größtes Manko: Sie opfert das, was die neue Leistungselite auszeichnet, nämlich einen untenherum kräftig zupackenden Motor, dem alten Ideal möglichst hoher Spitzenleistung. Mit Erfolg, wohlgemerkt, denn gemessene 179 PS katapultieren sie auf der Rolle auf Rang zwei hinter der MV. Doch das – Sie merken es – ist im Zeitalter der Aufklärung eigentlich kein Thema mehr. So kommt es, dass die ZX-10R trotz feinster Gasannahme, formidabler Bremsen, einer zeitgemäßen Ergonomie und eines durchaus konkurrenzfähigen Fahrwerks ein wenig durch den Rost fällt. Auf der einen Seite. Aber es gibt noch eine andere: Die Protagonisten dieser Geschichte haben ihren (hohen) Preis. Die R1 ist gut 1000 Euro teurer als die Kawa, die getestete Fireblade fast 2000 Euro. Allein die überzeugende neue GSX-R 1000 hält das Preisniveau der 10er. Und transportiert so als Einzige den neuen Geist der Erkenntnis, ohne dass dafür ein allzu hoher Preis gezahlt werden muss.

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