15.03.2007 Von:
Erschienen in: 07/ 2007 MOTORRAD

Vergleichstest 1000er-Supersportler Druck-Verband: 1000er-Sportler

Mehr Power gab es in der Supersport-Klasse nie. Ducati tritt mit der 1098, dem stärksten Serien-Twin aller Zeiten an. Und Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 markieren neue Bestmarken in Sachen PS-Ausbeute. Aber genügt das, ist Leistung alles?
In diesem Artikel: Ducati 1098Honda CBR 1000 RR FirebladeMV Agusta F4 1000 RSuzuki GSX-R 1000Aprilia RSV 1000 R FactoryBenelli Tornado Tre 1130Yamaha YZF-R1Kawasaki ZX-10R

MRD_07_2007_022.jpg

Treffen der Superlative: Ducati 1098, Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1.  

Foto: fact  

+++ UPDATE: Jetzt mit Foto-Show +++ Völlig gleich, wie hoch die Latte in Sachen Leistung hängt, die Entwickler ziehen anscheinend ungerührt immer wieder aus irgendeiner Schublade ein Rezept, das ihren Top-Athleten – immer strengeren Geräusch- und Abgasvorschriften zum Trotz – zu noch mehr Bums verhilft.

Schon klar, Stillstand ist Rückschritt. Also legen auch die Neuen wieder ein paar Kohlen nach. Mit Drehzahlen, die vor fünf Jahren noch den 600ern vorbehalten waren, kratzen die 1000er-Vierzylinder inzwischen teils an der 180-PS-Mauer. Das Faszinierende daran: Diese Hochleistungs-Glutöfen starten selbst nach frostigen Dezember-Nächten auf Knopfdruck, schnurren brav im großen Gang durch die Stadt und lassen sich beim Wochenend-Trip auf die Rennstrecke zu Top-Rundenzeiten prügeln. Leise, abgasgereinigt und mit tadelloser Laufkultur. Da ist in den letzten Jahren die Luft dünn geworden für Zweizylinder.

DUCATI 1098 – best Twin ever. Von wegen, die großen Zweizylinder können nicht mehr ganz mithalten. Der 1098er-Testastretta ist schlicht eine Wucht. Nun gut, die Startprozedur gestaltet sich etwas schleppender als bei Nippons Söhnen. Aber sobald der V-Twin mit gutturalem Schlag zum Leben erwacht ist, geht die Post ab. Vom Fleck weg reißt den Piloten eine derartig eindrucksvolle Drehmomentwoge vorwärts, dass keinerlei Zweifel bleibt, wer hier der Chef in puncto Antritt aus dem Drehzahlkeller ist. Fast schon explosiv reagiert der Motor auf Gasbefehle, schnalzt wuchtig beim geringsten Zupfen am Gas davon, als wäre er von jeglicher Schwungmasse befreit. Er ist aber auch gleichzeitig ein phänomenaler Dreher, stürmt die Drehzahlleiter empor, dass es nur so staubt. Dazu diese enorm intensive Geräuschkulisse. Das Beschleunigen ein einziges grimmiges Röhren, Schiebebetrieb eine prasselnde Kaskade aus Blubbern und Patschen. Allerdings irritierte die Duc gelegentlich vor Kurven im Schiebebetrieb mit etwas erhöhtem Standgas. Ansonsten ziehen wir den Hut vor diesem bombastischen Zweizylinder.

Um ihn herum woben die Ingenieure ein ebenbürtiges Fahrwerk. Stabil, treffsicher, mit viel Rückmeldung, vertrauenerweckend – wenn die Pirelli Supercorsa erst einmal auf Temperatur sind. Im Gegensatz zur
edleren »S«-Variante ist die Standard-1098 statt mit Öhlins »nur« mit Showa-Feder-elementen bestückt. Die Zugstufe des Federbeins ist dabei genauso schlecht zugänglich. Und sonst? Kann man mit dem Verzicht aufs schwedische Gold gut leben, die Grundabstimmung ist ähnlich. Straffes Federbein meets soft abgestimmte Gabel. Die taucht erwartungsgemäß beim heftigen Ankern schnell ab.

Und die Duc bremst wie der Teufel. Vehement verzahnen sich die Beläge beim sachtesten Antupfen des Bremshebels mit den 330er-Stahlscheiben – und die Front sackt subito tief ein. An der Druckstufeneinstellung zu drehen hilft nur wenig, da sie erst auf der letzten halben Umdrehung mehr Dämpfung bringt. Dennoch, ihr Ansprechverhalten stimmt. Und weil das
Federbein nicht so kompromisslos straff abgestimmt ist wie das der »S«, bietet es nicht nur mehr Komfort, sondern auch die Balance der Standard-1098 wirkt insgesamt spürbar ausgewogener.
Der Pilot kann die Hatz trotz der tiefen, breiten Lenkerstummel in vollen Zügen genießen, die Rasten erlauben geradezu entspannte Kniewinkel. Überraschend: Der schmale Tank ist kaum länger als bei der R1. Nur steigt er bei ihr flach an, während das Ducati-Spritfass steil vor dem Piloten aufragt und der sich darüber strecken muss, um die Lenkerstummel zu erreichen. Erstaunlich auch: Der Verzicht auf die leichten Schmiederäder der »S« fällt kaum ins Gewicht. Die 1098 – Leichteste des Quintetts – gibt sich ebenso agil und ist bezüglich Handling nun also auf Augen-höhe zu den Japanern.

Honda Fireblade – der Dauerbrenner! Wie sich doch die Zeiten ändern. Bislang eine der Schwersten im 1000er-Reigen, zählt die Honda mit ihren nach wie vor 205 Kilogramm nun zu den Leichtesten. Weil Suzuki und Yamaha deutlich zugelegt haben. Auch sonst hat sich die Honda
erfreulicherweise ihre Form bewahrt. Denn ihre Ausgewogenheit beschert auf der Landstraße eine starke Vorstellung. Allein die Lastwechsel dürften etwas milder ausfallen. Das kann die Konkurrenz noch immer etwas besser. Aber sonst: der ordentliche Antritt aus dem Drehzahlkeller in Verbindung mit der kräftigen Mitte, die leichtgängige Kupplung und das angenehme Handling – das sind die Zutaten, aus denen ein problemloser Alltags-Brenner gemacht ist.

Okay, die Federelemente sind recht komfortabel ausgelegt. So ist beim zügigen Spurt über verwinkelte Pfade stets etwas Bewegung im Gebälk zu spüren. Gleichwohl ist die Rückmeldung glasklar, das Vertrauen in die Honda enorm. Die fantastische Balance, die in diesem Fahrwerk steckt, zählt zu den ganz großen Stärken der Blade. Und das macht auf entspannte Weise schnell. Das Einlenken geht leicht und präzise von der Hand. Auch, weil die Bridgestone BT 015 bis auf ein spürbares Aufstellmoment ganz ausgezeichnet mit der Fireblade harmonieren.
Grundsympathisch eben die Honda, weil sie bei allen sportlichen Talenten ebenso Dinge wie einen gut ablesbaren, großen Analog-Drehzahlmesser, ordentliche Spiegel oder ein ausgezeichnetes Licht im
Gepäck hat. Und äußerst wirkungsvolle Stopper. Geringe Handkraft, kräftiger, gut dosierbarer, konstanter Biss, so, wie man sich das wünscht. Mit der gewaltigen Top-End-Power von GSX-R 1000, R1 und ZX-10R und deren spritziger Lebendigkeit bei hohen Drehzahlen kann die Blade
allerdings nicht mithalten. Dazu klafft inzwischen bei der Spitzenleistung ein zu großes Loch zu den anderen Vierzylindern. Nicht dass auf der Honda jemals das Gefühl aufkäme, zu wenig Leistung zur Verfügung zu haben, gewiss nicht. Aber die Konkurrenz legt in hohen Lagen einfach noch ein paar Briketts nach.

Wer sich mit sportlichem Ehrgeiz über verwinkelte Strecken hermacht, wird ähnlich wie bei der Ducati die weit eintauchende Gabel monieren. Doch anders als die 1098 mit ihrem fabelhaft schmalen Tank ist die Fireblade mit dem kurzen, dafür ausladenden Spritfass und den breiten Lenkern ein relativ breites Motorrad. Was trotzdem nicht allzu störend ins Gewicht fällt, weil Lenker, Rasten und Sitzbank ansonsten tadellos arrangiert sind.

Kawasaki ZX-10R – das Tier. Bislang schwang die Zehner leistungsmäßig das Zepter, war ihr Name Synonym für urwüchsige Kraft – ohne dabei die Alltagsqualitäten aus dem Blick zu verlieren. Und wahrlich, der Motor der Grünen ist eine Granate, sein Abzug ab mittleren Drehzahlen der Hammer. Sobald der Drehzahlmesser die 6000er-Marke überschreitet, zischt die ZX-10R wie eine Furie davon, springt aufs Hinterrad, dass der Pilot alle Hände voll zu tun hat, die Front wieder halbwegs in Bodennähe zu bringen.
Auf den engeren Sträßchen im spanischen Hinterland wird aber auch deutlich, dass Kawasakis Top-Sportler die Hypothek einer langen Übersetzung mit sich herumträgt. Was den Antritt aus niedrigen Drehzahlen angeht, hat – bis auf die R1 – die versammelte Konkurrenz mehr auf der Pfanne. So muss der Fahrer hin und wieder aus engen Ecken heraus den sehr lang übersetzten ersten Gang bemühen, um Anschluss an die übrige Bande zu halten. Was dank der exakten Schaltung und der leichtgängigen Kupplung geschmeidig vonstatten geht.
Balsam für die Nerven beim zügigen Asphalt-Slalom: Der Kawasaki-Vierzylinder verwöhnt mit den weichesten Lastwechseln und lässt sich im Kurvenscheitel ohne zu rucken tadellos ans Gas nehmen. So könnte eigentlich alles in Butter sein. Wenn die ZX-10R nicht an einem Reifenproblem laborieren würde. Mit den serienmäßig montierten Dunlop Qualifier in Sonderspezifikation »MTJ« will sie partout keine
harmonische Beziehung eingehen. Des-halb verpuffen die Qualitäten der Feder-elemente weitgehend.

Eigentlich bieten sie für den flotten Landstraßenritt eine gute Melange aus ausreichend straffer Dämpfung und bekömmlichem Komfort, der auch zerfransten Fahrbahnoberflächen den Schrecken nimmt. Dass aus dem flotten Stepptanz durch das Kurvengewühl trotzdem kein Spaß wird, liegt an der fehlenden Rückmeldung speziell von der Vorderhand und der mäßigen Präzision, mit der die Grüne in Ecken sticht.

Wenig hilfreich beim Versuch, einen sauberen Strich zu finden, ist zudem die Sitzposition, die mit tief platzierten Stummeln und den hohen, weit vorne montierten Rasten die Ellbogen fast auf Tuchfühlung zu den Knien bringt. Und da die letztes Jahr noch für ihren Biss gerühmten Bremsen nun mit viel Leerweg am Hebel aufwarten und dann nur stumpf agieren, kann die ZX-10R auch beim Anbremsen keine Pluspunkte verbuchen.
Schade, denn die Bremsstabilität lässt aufgrund der erstklassig abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung keine Wünsche offen. Allerdings überraschte die Kawasaki bei Testbremsungen – genauso wie übrigens die Honda, die Yamaha und ansatzweise die Suzuki – in bestimmten Situationen mit einem kräftig vibrierenden Vorderbau. Was zu Punktabzug führt. Eine Eigenheit, der MOTORRAD in einer der nächsten Ausgaben auf den Grund gehen wird. So verblasst der Glanz der Grünen in diesem hochkarätigen Feld doch ein wenig.

Suzuki GSX-R 1000 – der Thronfolger? Sie tritt ein schweres Erbe an. Immerhin gilt es für das 2007er-Modell, die Fußstapfen des letztjährigen Testsiegers auszufüllen. Bei der Spitzenleistung legt die Neue mit echten 180 PS noch mal nach. Auf der anderen Seite hat die eigenwillig gestaltete Auspuffanlage der Suzuki nicht nur den einst so wunderbar rotzig-frechen Tonfall ausgetrieben, sie trägt auch einen Großteil zu den zwölf Kilogramm Mehrgewicht bei.

Viel wichtiger: Die einstellbaren Rasten ermöglichen nun eine stimmigere Sitzposition als bisher. Rasten, Lenker, Sitzbank, das passt. Außerdem hat der neue, über ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil geregelte Lenkungsdämpfer unterhalb von 60 km/h Sendepause. Somit gibt’s kein taumeliges Gefühl mehr bei niedrigem Tempo, so als ob das Lenkkopflager zu stramm sitzt. Vor allem aber wirkt die Suzuki im Vergleich zur lang anmutenden Kawa und der breiten Honda regelrecht zierlich.
Entsprechend lässig witscht sie um die Ecken. Nicht ganz so quirlig wie die Vorgängerin und schon gar nicht so wuselig wie die Yamaha. Die Stabilität und ebenso die Neutralität indes, mit der die Suzuki ihre Bögen zieht, ist dank der fein ansprechenden und straffen Federelemente tadellos. Und sie macht selbst bei engagiert angegangenen Schikanen oder sich zuziehenden Hundekurven keine Zicken. Pardon, fast keine. Ein spürbares Aufstellen beim Bremsen sei doch notiert. Wobei sich das mit etwas Feinarbeit am Set-up bis auf ein erträgliches Minimum reduzieren ließ. Daraufhin war es ein reines Vergnügen, mit der GSX-R eine Kurvenfolge nach der anderen zu vernaschen.

Weil der Motor ebenfalls prächtig mitspielt. Na gut, diesen hammermäßigen Antritt des 2006er-Modells aus tiefsten Lagen hat sie nicht mehr im Ärmel. Trotzdem reicht an die GSX-R, was den Antritt, die Direktheit der Gasannahme, die Spontanität beim Umsetzen von Gasbefehlen angeht, im aktuellen Umfeld von den Vierzylindern bestenfalls noch die Honda heran.

Nicht jedoch, wenn es richtig zur Sache geht, etwa ab 7000/min. Dann lässt die Suzuki alle Hemmungen fallen und glüht davon wie ein Silvesterrakete. Die GSX-R geht so grimmig vorwärts, so vehement aufs Hinterrad, dass die nächste Kurve schneller angeflogen kommt, als einem lieb ist. Trotzdem knallt der Pilot nicht mit vollen Hosen in die Bremszone hinein, was an den fein dosierbaren, standfesten Bremsen und der effektiven Anti-Hopping-Kupplung liegt. So drängelt sich die Suzuki bei der Frage nach der Titelvergabe auch in der jüngsten Form energisch ganz nach vorne.

Yamaha YZF-R1 – die Feine, Starke. Was Spitzenleistung angeht, kann die R1 der GSX-R 1000 locker Paroli bieten, was die wertige Verarbeitung anbelangt, sogar mehr als das. Aber nicht nur das Auge des Fahrers ruht wohlgefällig auf der R1, sondern auch sein Hintern. Weil die Sitzposition nach wie vor erste Klasse ist. Für Landstraße wie Rennstrecke. Die Ohren kommen bei der R1 ebenfalls auf ihre Kosten, denn aus Airbox und den beiden Auspufftöpfen züngelt ein richtig schön knurriger Sound.
Und so geht sie auch ab. Gib der R1 die Sporen, und sie kickt dich in den Orbit. Ab 7000/min explodiert der Reihenvierer mit triumphalem Geheul förmlich. Im für die Landstraße wesentlich interessanteren Bereich darunter fehlen ihm jedoch echter Nachdruck und spontanes Zupacken. Da zerren Ducati, Suzuki und selbst die schwächere Honda mit deutlich größerem Ehrgeiz an der Kette. Insbesondere rea-gieren sie noch spritziger auf Gasbefehle. Dennoch sorgte die R1 auf den kurvigen spanischen Sträßchen für Kurzweil. Zum einen sind die Gänge mittels des sauber flutschenden Getriebes schnell und treff-sicher durchgesteppt. Zum anderen offeriert die R1 für den zackigen Ritt durch winkelige Gefilde eine enorme Handlichkeit. Selbst die wildesten und verschlungensten Kurvenfolgen sind mit ihr in null Komma nix entwirrt. Ein leichter
Zug am Lenker, und schon zappt sich die R1 durch Wechselkurven.
Ein weiteres Plus neben dem spielerischen Handling ist die gelungene Abstimmung des Fahrwerks. Die Neutralität, mit der die Yamaha Schräglagen und Radien jeder Art meistert, das fein ausbalancierte Chassis, das ist einfach klasse. Zumal sich die straff, aber nicht hart abgestimmten Federelemente selbst von fiesen Stolperfallen im Asphalt nicht ins Straucheln bringen lassen. Narrensicher findet die R1 ihren Stich. Lenkpräzision, Zielgenauigkeit, Rückmeldung, alles stimmt.
Lustvoll über einsame Sträßchen zu preschen wird zu einem fast berauschenden Genuss, der die dürftige Durchzugsdarbietung der YZF-R1 fast vergessen macht.

Damit bei der sportlichen Einlage keinerlei Unsicherheit aufkommt, besitzt die Yamaha neben einer Anti-Hopping-Kupplung Sahne-Bremsen. Noch bissiger als die der Suzuki und viel besser dosierbar als die Ducati-Monoblocs. Wie geschaffen also für flotte Runden auf der Piste.

Von den Bürden des Alltags befreit – die Rennstrecke in Calafat
Das Race-Set-up ist ausgetüftelt, die Reifenwärmer sind bereits am Kochen, Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs scharrt mit den Hufen. Showtime. Doch ehe es losgeht, sei nochmals festgehalten: Die Ergebnisse beziehen sich auf das Hier und Jetzt. Eine andere Strecke, vielleicht schneller oder flüssiger, höhere Außentemperaturen oder andere Reifen als die jetzt auf allen Maschinen aufgezogenen Pirelli Diablo Corsa III, daraus können sich durchaus Unterschiede ergeben. So.

Den Anfang macht die Kawasaki. Und mit den Pirellis zeigt die Grüne plötzlich, was in ihr steckt, liegt um Längen neutraler als mit den Dunlop Qualifier, schenkt mächtig Vertrauen ins Vorderrad. Schluckt Bodenwellen ausgezeichnet, vermittelt ein brillantes Gefühl fürs Hinterrad, holt am meisten Grip aus dem Hinterreifen. Und nicht zuletzt: Die Bremsstabilität ist enorm. Mit Unterstützung der exzellenten Anti-Hopping-Kupplung saugt sich die Kawa-saki in der Bremszone förmlich auf dem Asphalt fest. Allerdings ist die Sitzposition ein echtes Hindernis. Für eine schnelle
Runde okay, auf Dauer zu ermüdend. Insbesondere jedoch macht die stumpfe Bremse zu schaffen. Ergibt 1.32,94 Minuten. Schon knallt die Honda um den Kurs. Ihre Stärken: unproblematisches, filigranes Handling, unbezwingbare Bremsen sowie viel Gefühl fürs Vorderrad, zu dem sich ausgezeichneter Hinterrad-Grip gesellt. Zwar ist die Fahrwerksabstimmung insgesamt zu weich, doch mit gutmütigen Bewegungen kündigt die Blade das Limit gut spürbar an. Allein, es fehlt ihr schlicht an Druck und einer Rutschkupplung, um ganz vorne mitzuspielen. Sonst wäre noch mehr drin gewesen, als die 1.31,81 Minuten, die am Schluss zu Buche stehen.
Die trotzdem reichen, um die Ducati mit ihren 1,32.86 Minuten auf Distanz zu halten. »Angefühlt hat es sich schneller«, ist Jürgen überrascht. Die etwas zu weiche Gabel der 1098 erschwert beim Anbremsen und Einlenken das Treffen des perfekten Einlenkpunkts. Dafür ist der Zweizy-
linder ein Gedicht. Bissig, seine Leistung messerscharf dosierbar, mit enorm breitem nutzbaren Drehzahlband. Dazu Bremsen, die von der ersten bis zur letzten Runde heftig zuschnappen, und ein Fahrwerk, das eine unglaubliche Stabilität an den Tag legt, speziell an der Hinterhand. Da rührt sich selbst bei heftigstem Beschleunigen nichts. »Ein kleines bisschen Bewegung wäre aber hilfreich«, sinniert Jürgen Fuchs, »um den Federungszustand und das Limit besser spüren zu können.« Es braucht viele Runden, um sich an die Grenzen heranzutasten.

Das erleichtert die Suzuki ihrem Piloten. Wie schon auf der Landstraße begeistert ihre Präzision, die klare Rückmeldung. Und dieser Motor: druckvoller Antritt, gleichmäßig, kontrollierbar, feurig in hohen Lagen sowie mit massig Drehzahlreserven, die manchen Schaltvorgang sparen. Das Fahrwerk indes reagiert stark auf Änderungen am Set-up, was Fingerspitzengefühl erfordert. Eine Eigenheit lässt sich selbst damit nicht abstellen: Die straff abgestimmte Hinterhand konnte beim Beschleunigen
in Schräglage kurze Stöße nicht sauber ausfedern und tendierte dazu, seitlich wegzudrücken. »Ja, die Suzi lässt sich am besten von allen mit dem Hinterrad lenken«, grinst Jürgen Fuchs nach seinen 1.31,52 Minuten.
Schließlich sind alle Augen gebannt auf die Yamaha geheftet, die in höchsten Tönen kreischend um den Kurs fegt: 1.31,83
Minuten – bei aller Drehfreude, aller schieren Gewalt, mehr geht nicht. Trotz des federleichten Handlings, des erstklassig ausbalancierten Chassis und der piekfein dosierbaren Bremsen. Anders als auf der Landstraße fehlt beim Tanz auf der letzten Rille die nötige Rückmeldung vom Vorderrad. Hinten bietet die R1 zwar mehr Grip als die Suzuki, doch der reißt unvermittelt ab, während die Suzuki besser zu kontrollieren war. Und wie die GSX-R hat auch die R1 trotz Lenkungsdämpfer den zappelnden Lenker nicht vollständig im Griff. Kostet eben alles Zeit. Die Reifen sind abgekühlt, das Datarecording eingepackt. Was bleibt? Ein bockstarker, faszinierender Twin. Teuer zwar, aber mit unglaublichem Charisma und Spaßpotenzial, der ungeniert im Gefilde der Vierzylinder räubert. Und und ein Führungs-Duo im Club der 1000er, das sich in der Summe der Qualtäten nichts schenkt.


 Die Foto-Show zum Vergleichstest der Superlative.


Aktuelle Gebrauchtangebote
 

DIESEN ARTIKEL KOMMENTIEREN 


  • Marke

    Lade...

  • Modell

    Bitte Marke auswählen!

Club der guten Knipser
Club der guten Knipser
Ein gutes Foto aus der Motorradwelt in petto? Clubmitglieder können ihr bestes Bild auf unseren...mehr
Gebrauchtmarkt
35760
 
Reifenmaße:
Geschwindigkeits-
index:
Reifenhersteller:

 
EICMA2014_Randspaltenbanner
Heftvorschau MOTORRAD 20/2014
Heftvorschau MOTORRAD 20/2014

MOTORRAD 20/2014 liegt ab dem 12. September am Kiosk. Themen u.a.: Vergleichtest Klein gegen Groß -... mehr

DUCATI 1098

DUCATI 1098 BJ: 2008, 13361 KM
10500 €

DUCATI 1098

DUCATI 1098 BJ: 2007, 24158 KM
8689 €

DUCATI 1098

DUCATI 1098 BJ: 2008, 7140 KM
10450 €

DUCATI 1098

DUCATI 1098 BJ: 2007, 26856 KM
7989 €

BENELLI TNT Cafe Racer

BENELLI TNT Cafe Racer 137 PS 195 KG

BENELLI TNT R 160

BENELLI TNT R 160 BJ:2010
158 PS 210 KG

BENELLI TNT 899

BENELLI TNT 899 BJ:2008
120 PS

BENELLI TNT 1130

BENELLI TNT 1130 BJ:2004
140 PS

BENELLI TNT 1130

BENELLI TNT 1130 BJ:2004
137 PS 203 KG