Vergleichstest 125er-Sportler Just do it!

Vier 125er. Vier randvolle Tanks. Und vier Piloten, die es wissen wollen. Ledert die neue, coole Derbi GPR alles ab?
Macht eine MotoGP-Lackierung schneller? Und überhaupt: Ist Geld wichtiger als Ehre?

Foto: Künstle
Falls wir jetzt übers Geld reden müssten, stünde der Sieger dieses 125er-Sportlervergleichs schon fest. Mit 2740 Euro kostet die Honda CBR 125 R trotz neuer Repsol-Lackierung nur etwas mehr als die Hälfte der rund 5000 Euro teuren Konkurrenz. Das Gesparte reicht für
282 Kinokarten. Oder rund 2050 Liter Sprit. Oder 2282 runtergeladene Songs aus dem Internet. Wir wollen hier auch nicht über den coolsten Auftritt urteilen. Sowohl die Aprilia RS, Cagiva Mito wie auch die neue Derbi GPR Racing könnten direkt von der Rennstrecke auf den Schulhof abgebogen sein.
Nein, es geht ums beste Bike. Ab-
seits von Abschleppfaktor und Marken-
Schwärmerei. Der Showdown wird ausgefahren in der Klasse bis maximal 15 PS
ohne Speedlimit. Und zwar im südfranzösischen Hinterland, in einem abgelegenen Canyon. Zwei Steine markieren Start und Ziel. Gedrängel. Vollgas. 80 km/h erreicht die GPR nach 8,1 Sekunden, nur acht
Hundertstel dahinter liegt die Aprilia. 9,3 Sekunden benötigt die Honda, 10,9 Cagivas Mito. Schnöde Zahlen. Und wie fühlt sich das an?
Aprilia RS 125: Seit Jahr und Tag im Angebot und bei den Teens so beliebt
wie knappe Bikinis. Warum? Die Kleine
sieht aus wie ein waschechtes Superbike.
Bullige Verkleidung, opulentes Cockpit, rasante Lackierung, polierter Aluminiumrahmen und vor allem: viel intelligent arrangierter Platz. 1,95-Meter-Piloten fühlen sich geborgen und Knirpse nicht verloren. Die Fußrasten sind optimal platziert, Griffe, Schalter und der Lenker ebenfalls.
Also, Kupplung ziehen, Gang rein. Gas auf. Dabei gilt: Unter 5000/min geht fast nichts. Am besten, man dreht die Brause gleich richtig auf. Denn die RS hat eine Anfahrschwäche. Der erste Gang ist rennobligatorisch lang übersetzt, geht bis 55 km/h. Und das nervt vor allem im Soziusbetrieb. Oberhalb von 6000 Umdrehungen jedoch wird der Motor äußerst lebendig. Vor allem im letzten Drehzahldrittel, so zwischen 7000 und 10000 Touren, wenn die Konkurrenten allesamt die Segel streichen, legt die RS richtig zu. Dreht gierig, vibriert mäßig und haucht eine eher melancholische Zweitakt-Ballade aus dem Edelstahl-Endschalldämpfer. Wer nach dem Motto »Lieber tot als Schwung verlieren« angast, den überrascht die RS mit 125 km/h Topspeed. Und liegt dabei ultrastabil.
Cagiva Mito. Kein Zweifel: Diese italienische Diva sticht. 40er-Upside-down-Gabel, Alu-Rahmen, Schweißnähte wie Kunstwerke, Lenkungsdämpfer, Bananenschwinge, Bogenkühler – leckerer geht’s kaum. Ergonomisch entpuppt sich die
Mito 125 als reinrassige Rennsemmel. Von Draufsitzen oder Integriertsein keine Rede. Eher von Kauern.
Durch zu hoch und zu weit vorn angebrachte Fußrasten ist der Kniewinkel extrem. Der Oberkörper wird dagegen lang über den Tank gespannt. Das hat aber was. Schon ab dem ersten Meter fühlt
man sich mit Rossi verbrüdert. Zumindest haltungstechnisch. Und der Motor? Sanft und satt bringt der Zweitakter seine Leistung ans Hinterrad. Ohne Anfahrschwäche oder Leistungsloch dreht er gleichmäßig und für einen Renner fast schon langweilig linear hoch, vibriert kaum und verliert ab 8000/min den Mumm. Im letzten Drehzahldrittel, im Alles-was-geht-Bereich, ist die Mito deutlich schwächer als ihre italienische Schwester Aprilia RS.
Oder die spanische Derbi GPR. Der Newcomer ist mit 134 Kilogramm der Zweitleichteste im Vergleich, lehnt sich optisch stark an die Honda CBR 600 RR an. Spitze Nase, Fuchsgesicht, Schalldämpfer unter dem Heck, Radialbremssattel vorn. Die Sitzposition ist MotoGP-like. Mit 825 Millimeter Sitzhöhe thront der Fahrer auf der GPR drei bis vier Zentimeter höher als auf der Konkurrenz. Zudem fällt die Sitzbank nach vorn ab, der Lenker ist tief positioniert. Erster Gedanke bei der Sitzprobe: Angriff. Gang rein, auskuppeln, Gaszug spannen. Der ist allerdings schwergängig. Weshalb die Derbi den Eindruck vermittelt, der Motor reagiere träge auf Befehle. Falsch. Er hängt spontan am Gas, dreht allerdings nicht so frei hoch wie die
Aggregate der Aprilia oder Cagiva.
Im mittleren Drehzahlbereich hat der Derbi-Single hinter dem der Aprilia zwar den zweitbesten Druck. Leistet sich jedoch anschließend zwischen 6000 und 7000/ min einen satten Durchhänger. Cruisen
ist nicht. Wer genüsslich zwischen 80 und 100 km/h bummeln möchte, muss ständig zwischen dem vierten und fünften Gang wechseln. Die Schalterei ist im Soziusbetrieb natürlich umso öfter nötig. Ihr wahres Gesicht offenbart die rassige Spanierin in dem engen Bereich zwischen 7200 und 8000 Umdrehungen. Halleluja! Da brüllt es aus dem Heck, bebt es am Bauch, kribbelt es in den Fingerspitzen. Und geht nur vorwärts. Gefühlte Geschwindigkeit: doppelt so hoch wie gemessen – 250 km/h.
Honda CBR 125 R. Hand aufs Herz, wenn der Topseller zwischen der Konkurrenz parkt – ob nun in Repsol-Lackierung oder schlichtem Farbkleid –, wird eines sofort klar: Mit der reißt man nicht mal eine Chipstüte auf. Sie wirkt wie eine Salzstange neben drei Butterbrezeln. 31er-Standröhrchen, schnöde Stahlschwinge, Radstand 1295 Millimeter und Reifen in den Dimensiönchen 80/90 vorn sowie 100/80 hinten. Wie urteilte ein Sechzehnjähriger, mit Seitenblick auf die 150er- respektive 140er-Schlappen der Mitbewerber? Die Honda habe keine Reifen, sondern Straßenbeleidiger. Aber lassen wir das.
Sitzprobe. Passt wie angegossen. Aufrecht entspannt. Lediglich der Lenker könnte breiter sein. Vollgetankt bringt
die Honda nur 124 Kilogramm auf die Waage, rund 20 Kilogramm weniger als die Cagiva oder Aprilia, und vermittelt durch ihre spielzeugförmigen Maße sofort absolutes Vertrauen. Die Bedienung ist unkompliziert. Kupplung, Schaltung, Gasgriff drehen – alles flutscht, rastet exakt und funktioniert narrensicher. Der Motor, übrigens der einzige Viertakter des Vergleichs, dreht willig, aber mit Elektromotor-Charme seinem Begrenzer bei 11000/min entgegen. Im Gegensatz zu den Zweitaktern fährt sich die CBR wunderbar unkompliziert. Keine Leistungslöcher, kein abrupter Leistungsanstieg, keine Anfahrschwäche. Welcher Gang spielt praktisch keine Rolle – einfach Gas auf, und irgendwie brummt die Kleine vorwärts. Kurzum: Der Kurzhuber ist so aufregend wie eine Schafzählung in Neuseeland – aber: er funktioniert!
Doch zurück in den eingangs beschriebenen Canyon. Mit rund 100 km/h schießen die vier ins Kurvenwirrwarr. Griffiger Asphalt, leider mit fetten Querrillen und unzähligen Bodenwellen. Am sattesten liegt die Cagiva. Lenkpräzise, ideallinientreu, sehr stabil. Ihr Fahrwerk ist sportlich straff, jedoch sensibel genug und liefert ein tolles Feedback. Selbst beim Bremsen schluckt die Gabel jegliche Bodenangriffe. Die Mito führt beide Räder satt am Boden. Schon leichter Schenkeldruck reicht für Richtungswechsel. Der Vierkolbenfestsattel verlangt zwar nach progressiver Handkraft, verzögert die Maschine jedoch souverän. Die hintere Bremse ist sehr bissig, bei Nässe neigt das Rad schnell zum Blockieren.
Als Zweitbeste meistert die Aprilia diese Kurven. Ihr Fahrwerk wartet mit mehr Negativfederweg auf als das der Konkurrenz. Während des Bremsvorgangs schlägt die Upside-down-Gabel bei den Quer-
rillen durch, die RS schaukelt sich leicht auf. Nicht bedrohlich, doch im Vergleich
zur Mito deutlich spürbar. Lenkbefehle
und Kurskorrekturen werden nicht so
direkt umgesetzt, die Aprilia wirkt etwas behäbiger.
Und der Neuzugang? Offeriert auch
in diesem Kapitel wieder höchsten Unterhaltungswert. Die Gabel der Derbi GPR
ist unsensibel, verwindet sich bei harten Bremsmanövern, taucht stark ein und reicht derbe Schläge weiter. Durch die vorderradorientierte Sitzposition und den steilen Lenkkopf wird das Heck gerade beim Bergabbremsen sehr leicht. Mehr als bei den anderen Maschinen lastet jetzt fast das gesamte Gewicht auf dem Vorderrad. Und dies ist vor allem für Zweiradneulinge gewöhnungsbedürftig. Aber durchaus zu handhaben. Und fürs flinke Vorwärtskommen fast schon egal. Denn: Wenn am Scheitelpunkt mehr als 7200/min anliegen, fegt man der Konkurrenz eh auf und davon. Einzig die Aprilia kann da noch mithalten.
Gänzlich anders verhält sich die Honda. Die Abstimmung des CBR-Fahrwerks ist geglückt. Eine gute Mischung aus Sport und Komfort mit genügend Reserven und guter Rückmeldung. Doch die zierlichen Reifen verderben den Spaß. Durch das Trennscheibenformat wirkt die CBR instabil und gautschig. Sie kippelt in den Kurven, ist längsrillenempfindlich und dadurch nicht präzise. Dass sie bei Kopf-an-Kopf-Duellen trotzdem mithält, liegt an ihrer extremen Handlichkeit. Wohl kaum ein motorisiertes Zweirad lässt sich so einfach durch Kurven oder Großstadtverkehr zwirbeln wie die CBR 125 R. Ihr weiteres Plus: keinerlei
Eigenarten. Die aufrechte Sitzposition erlaubt einen perfekten Überblick, Bremsen, Gasgeben, Blinken, Federn oder sogar Sozia transportieren funktioniert so selbstverständlich, dass man glaubt, das Motorrad wäre Teil vom eigenen Körper.
Und so mausert sich die kleine, in Thailand gefertigte und auch überall in Asien vertriebene CBR zu Everybody’s Darling. Zwischen Januar und November 2004 wurden allein 5394 Exemplare in Deutschland zugelassen. Im selben Zeitraum verkaufte Aprilia 699 RS und Cagiva 357 Mito. Wenn es also weniger um Rundenzeiten oder Image aufpolieren geht, sondern ums schlichte, pannen- und stressfreie Überbrücken von Distanzen, führt kein Weg an der Honda vorbei.
Letzte Frage: Was kosten Drosse-
lungen auf 80 km/h? Die Mito ist ab Werk ohne Aufpreis gedrosselt lieferbar. Die anderen erhalten Drosselsätze der Firma Alpha-Technik, die der jeweilige Vertragshänder vor Ort einbaut. Bei der Honda belaufen sich die Kosten auf rund 250 Euro, bei der Aprilia sind’s rund 350 und bei der Derbi 190 Euro. Alle Preise verstehen sich inklusive Teile und TÜV-Eintrag. Letzte Randnotiz: Die CBR wirbt erst auf den zweiten Blick mit dem besten Abschleppfaktor. Als einzige des Ver-
gleichs offeriert sie einen menschenwürdigen Soziusplatz. Und das doppelte Glück kostet lediglich die Hälfte.

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