Vergleichstest 17 PS-Motorräder

Von wegen Sportler-Boom und Chopper-Welle: Eine wahre Flut erleben derzeit die kleinen 250er mit 17 PS.

Er ist verschwunden: der Motorradfahrer, der eine und einzige. Nicht genug damit, daß er immer häufiger als Fahrerin daherkommt, sich zum Enduristen oder Sportler entwickelte, nein, er verbirgt sich auch noch in einer hochdifferenzierten Leistungsgesellschaft. Als ob es dazu noch eines Beweises bedurft hätte, etablieren sich jetzt am unteren Ende des Marktes, dort, wo lange Zeit überhaupt nichts mehr los war, die Viertelliter mit 17 PS. »17 PS«, höhnen fragenden Untertons jene, die oben den Ton angeben. Dabei verkaufen sich die Kleinen ganz famos und bereiten ihren Importeuren oft genug weniger Sorgen als Superbrenner mit 100 Pferdchen, die schon wegen der falschen Farbe stehen können wie Blei.

Suzuki hatte in jener Klasse, in der einst deutsche Größen wie NSU, BMW oder DKW aufeinanderprallten, lange Jahre den letzten Mohikaner gespielt. Vom Kontingent der GN 250, die in China gerade zum Statussymbol aufsteigt, zwackte man eine kleine Marge ab und bot sie dem hiesigen preisbewußten Publikum an. Dann brachten Kawasakis Charakter-Bike Estrella 250 und Yamahas XV 250 frischeren Konsumwind in die Klasse, und mittlerweile fand die Marktforschung des Yamaha-Importeurs Mitsui heraus, daß die Leute häufig aus praktischen Gründen zur Kleinen greifen. Stichworte: Gewicht, Handling, Kosten. »Außerdem«, weiß Pressesprecher Karlheinz Vetter, »nutzen überdurchschnittlich viele Frauen die XV 250, und viele Kunden sind über 40.« Eine Klientel also, die den Reizen von Supersportlern oder Hard-Enduros kaum erliegt, aber so zahlreich und kaufkräftig ist, daß nun auch Honda - gleich mit zwei Reihentwins - absahnen möchte.
Beachtliche 5000 Einheiten nämlich gibt der Markt inzwischen pro Jahr her. Außerdem hofft man in Offenbach auf Perspektiven, will die Kunden langfristig binden. Pressesprecher Klaus Wilkniß: »In Deutschland haben wir ein enormes schlummerndes Potential an Wiedereinsteigern, die keinen Roller mögen, denen aber als erstes Motorrad sogar unsere CB 500 zu groß und zu teuer ist.« Die Antworten auf diese Anforderungen heißen CB Two-Fifty und CMX 250 Rebel, vertrauen beide auf einen ziemlich betagten Motor sowie ein absolut konventionelles Fahrwerk und versuchen dennoch, ganz verschiedene Charaktere darzustellen. Den klassischen Tourensportler ohne jeden Schnickschnack mimt die erste, den verspielten Chopper die zweite. Im MOTORRAD-Vergleichstest bekam jede einen passenden Sparings-Partner, und so treffen sie auf den unumstrittenen Hingucker in dieser Klasse, die britisch angehauchte Kawasaki Estrella mit ihrem hübschen Einzylindermotor, und die recht ausgewachsene kleinste Virago, die XV 250. Natürlich mit V-Zweizylinder, aber anders als die anderen Yamaha-Chopper mit Kette statt Kardan zum Hinterrad.

Jedoch: Bei den Klassifizierungen nehmen es die Kleinen nicht arg genau. So hält beispielsweise nur die XV, was Chopper-Optik und Geweihlenker versprechen. Sie allein ist ausladend genug, um auch Erwachsenen noch Freiheiten zu gestatten. Inklusive der ganz großen. Sie allein verfügt über einen Motor, der jenes Minimum an Souveränität vermittelt, das die Freiheit einfach verlangt. Der Fünfte bleibt schlicht länger drin als bei der Konkurrenz, sei es bei Ortsdurchfahrten oder (kleinen) Steigungen. In bestimmten Drehzahlbereichen produziert das Viertele - huch, wer hätte das erwartet - sogar good vibrations.

Und die Honda? Um es kurz zu machen: Sie ist zu klein, die Sitzposition bei Leuten über 175 Zentimeter viel zu unbequem, ihr Motor zu nervös. Chopper-Eignung nicht bestanden. Dabei hat der kleine Zweiventiler, hierzulande in einer Früh- und Vorform schon seit den 70ern aus der CM 185 bekannt, durchaus seine Stärken. In der CB Two-Fifty kommen sie auch groß raus: Er hängt selbst bei niedrigen Drehzahlen sauber am Gas und dreht äußerst willig über die Nenndrehzahl hinaus. Daß er sich leicht und präzise schalten läßt, leise und zivilisiert zu Werke geht versteht, sich bei einem Honda-Triebwerk fast von selbst.

Bleibt noch der einzige Single im Vergleich. Der kriegt zunächst mal den Schönheitspreis, wegen des wunderbar in die Kühlrippen integrierten Steuerkettenschachtes und der außenliegenden Ölsteigleitung zum Zylinderkopf. Dann folgt ein kleiner Tadel, weil er seinen Chokehebel noch am Vergaser trägt. Schließlich die nüchterne Einschätzung, daß mit diesem Langhuber kein Durchzugs- und Drehwunder entstanden ist, aber ein braves, nur mäßig vibrierendes Aggregat, das dank schlau gewählter Übersetzungsstufen einen unerwarteten Teilerfolg auf der Meßstrecke einfährt. Jawohl, der Single entwischt den Twins sowohl beim Sprint als auch bei der Höchstgeschwindigkeit.

Doch manchmal nützt aller Ruhm nicht: Wenn der Estrella-Pilot nur ein paar Pfund mehr wiegt und einige Zentimeter größer ist als auf den Twins, dann fährt er hinterher. Natürlich beeinflussen Körpergewicht und -größe die Fahrleistungen der 17 PSler viel deutlicher als bei stärkeren Motoren, und so sollten die Meßergebnisse dieses Vergleichs mit Vorsicht gelesen werden. Ein Zwei-Zentner-Mann nämlich kommt auch nicht annähernd an die von MOTORRAD ermittelten Werte heran. Die endgültige Empfehlung an die Schweren kristallisierte sich denn auch erst auf der Autobahn heraus: die Two-Fifty für Tourensportler, weil bei ihr hohe Drehzahlen die Durchzugsschwäche besser kaschieren als bei der Kawa. Und der dicke Rebell greift zur XV, die zwar in Hockenheim absolut müde wirkte, on the road jedoch Gewicht oder Steigungen besser wegsteckte als die CMX.

Womit nicht gemeint ist, auf dieser Virago könne einer die Sau rauslassen. Das verhindern äußerst wirkungsvoll die Schutzbügel, die Motor und Fußhebel vor Sturzschäden bewahren sollen, aber so früh, jäh und brutal aufsetzen, daß sie permanent das Wohlbefinden der Gesamtmaschine und des Fahrers riskieren. Rote Karte für diesen Firlefanz, der sich da - genau wie die mäßig praktischen Packtaschen und die Windschutztscheibe - als aufpreispflichtiges Extra an die Testmaschine geschlichen hat. Schließlich hat der Yamaha-Pilot mit unterdämpften Stoßdämpfern, schwächelnden Federn und durchschnittlicher Vorderradbremse bereits genug Handicaps beisammen, die flotte Fortbewegung behindern. Vor allem im Zweipersonenbetrieb zeigen schon kleinere Wellen die Grenzen des Fahrwerks auf.

Ausgerechnet in dieser Disziplin kann die viel kleiner geschnittene Rebel der Yamaha was vormachen. Der Sozius sitzt zwar richtig schlecht, doch dafür funktioniert zumindest die Vorderradbremse gut, und die Federung schlägt nicht ständig durch. Mit mäßiger Zugstufendämpfung muß man sich aber auch auf der Rebel rumschlagen, und schon schnelle Solisten bemerken, wie sich der komplette Rahmen in langen, welligen Kurven verwindet. Das verursacht natürlich erhebliche Unruhe, die zwar nie bösartig wird, Neulinge oder Wiedereinsteiger aber herzhaft erschrecken kann.

Auch das Schwestermodell Two-fifty kennt dieses Übel, wirkt jedoch ansonsten spürbar präziser. Da spielt sicher eine Rolle, daß sie sich dank Tourenlenker einfach besser dirigieren läßt als die CMX mit ihrem Riesengeweih, doch auch im Vergleich mit der Estrella fällt auf, wie zielgenau die CB einlenkt. Die hohe Lage der Fußrasten behindert zwar die Bequemlichkeit, verbessert aber die Schräglagenfreiheit enorm, und so zeigt die CB allen, wieviel Sport mit 17 PS geht. Vor allem dann, wenn die Nadel des einzigen Drehzahlmessers so um die Nenndrehzahl von 8000/min pendelt.

Als Verfolgerin präsentiert sich die Estrella, die besten Federelemente helfen ihr bei diesem Unterfangen, weit herausragende Ständer jedoch kosten in scharfen Linkskurve einige Hundertstel. Es schreddert furchtbar. Beim Einlenken fordert die Kawa - ganz wie die alten Briten - eine leichte Hand, sonst wirkt sie etwas kippelig. Die Vorderradbremse übertrifft alten Insel-Standard knapp, spricht etwas verzögert an, läßt sich aber von einer hervorragenden Scheibenbremse hinten aushelfen. So gewappnet werden auch flotte Tollheiten zu zweit gestoppt, und das ist gut so, weil die Estrella - wie die Two-fifty - dem Sozius ein angemessenes Plätzchen zuweist, und weil ihr Fahrwerk - anders als jenes der Honda - tapfer durchhält: schlägt nicht durch, verwindet kaum.

Prima, prima, so macht wenig Motorrad Spaß. Vernunft zeugt eben auch Freuden. Und trotzdem hätte sie jeder gerne ungetrübt und fragt deshalb, warum die Kawa-Leute dieses Vergnügen durch Uralt-Armaturen vermiesen müssen. Warum sich überhaupt bei allen Kandidaten in Ausstattung oder Fahrwerkskomponenten zu wenig ausdrückt, daß ihre Preise verdammt dicht an denen einer CB 500 liegen. Vernunft hin oder her, auch Freuden verlangen nach Wertigkeit.

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