Vergleichstest 250-cm³-Sportenduros Waldläufer

Weniger ist mehr? Beim motorisierten Waldlauf möglicherweise schon. Die neuen 250er-Sportenduros überzeugen mit beherrschbarer Power und erstaunlichen Fähigkeiten nicht nur Amateur-Piloten.

Foto: fact
Stéphane grinst. Sascha macht dicke Backen, atmet noch mal tief durch. Die Gegend in der französischen Auvergne hat den 28-Jährigen sichtlich beeindruckt. Dabei ist Sascha Eckert einiges gewohnt. Dreifacher Deutscher Enduro-Meister, WM-Neunter im Jahr 2000 und Testpilot für die aktuellen ambitionierten Offroad-Projekte von BMW wird man nicht vom Pfefferminztee-Trinken. Enduro-Gasttester für MOTORRAD übrigens auch nicht. Stéphane Colas, Mitarbeiter beim Enduro Magazine, einem französischen Schwesterblatt von MOTORRAD, wuchs in dieser Gegend auf. Er kennt jeden Anstieg, jede Schlucht – und alle Anwohner, die sich an seinen zweirädrigen Erdarbeiten stören könnten.

Prima Voraussetzungen, denn um die aktuellen 250er-Viertakt-Enduros zu fordern, braucht’s schon sehr anspruchsvolles Terrain. Galt die kleinste Hubraumklasse im Endurosport bis vor kurzem noch als Tummelplatz für nervöse Youngster auf noch nervöseren 125er-Zweitaktern, rücken die 250er-Viertakter, die in dieser Klasse nun ebenfalls startberechtigt sind, die Liga in den Fokus. Mit vergleichsweise einfach zu dosierender Leistung und guter Beherrschbarkeit stressen Viertelliter-Viertakter das Personal weit weniger als besagte Zweitakter oder die populären, kraftvollen 450er-Viertakt-Bikes.

Weil die Perspektiven in der Tat erfreulich sind, legen sich auch die Hersteller ins Zeug. Am zurückhaltendsten geht noch Husqvarna zu Werke. An der TE 250, deren dohc-Motor vor drei Jahren den Dienst
antrat, zeugt im Wesentlichen nur die rot-weiße Farbgebung vom neuen Modelljahr. Während KTM mit der 250 EXC-F in dieser Saison in die Vollen geht. Der bereits im vergangenen Jahr erfolgreich im Motocross eingesetzte, hochmoderne dohc-Viertaktmotor ersetzt das kaum noch konkurrenzfähige ohc-Aggregat. Geänderte Nockenwellen, eine leisere Auspuffanlage sowie ein weiter gespreiztes Sechsganggetriebe passen den Crosser den Enduro-Notwendigkeiten an. Zur Sicherheit gibt’s – im Gegensatz zum Cross-Modell – zusätzlich zum E-Starter noch einen Kickstarter.

Mit ähnlichem Konzept widmet sich Yamaha den Enduristen. Der in der Saison 2006 bei der Motocross-Ausgabe der 250er eingeführte Alu-Rahmen ziert nun auch die WR-Modelle. Wobei sich die Yamsel ebenfalls mit E-Starter, zahmeren Steuerzeiten, intensiver gedämpfter Auspuffanlage, modifizierter Getriebeabstufung sowie dem branchenüblichen 18-Zoll-Hinterrad aufwendig fürs Unterholz fit macht. Verständlich, dass bei diesem Engagement die Luft für den Rest der Hersteller dünn wird. Weder Beta, Gas Gas, HM-Honda, Sherco noch TM Racing mochten sich der Konfrontation mit dem etablierten Trio stellen.

Zurück zum Thema Unterholz, der Tag ist noch jung. Anlassen, Gang rein, Busch auf, Busch zu, die Natur hat die Enduros wieder. Steinige Pfade enden in Bachbetten, erdige Auffahrten sind von tiefen Rillen zerfurcht. Klar, dass Enduromaschinen ihre ganz eigene Abstimmung brauchen. Auf den Geröllwegen zählt sanftes Ansprechen der Federelemente, ist ein fein zu dosierender Motor erforderlich, dominiert Traktion über schiere Kraft und Gefühl über Krawall.

Charakterzüge, die der Husqvarna in die Wiege gelegt sind. Wie ein Trecker hangelt sich die Italienerin die Hänge hoch, findet selbst auf nassen Steinen immer noch Grip. Kein Motor macht es derart leicht, die im Endurosport latente Diskrepanz zwischen maximalem Vortrieb und grenzwertigem Grip zu überbrücken. So bullig wie das Triebwerk gegenüber der zierlichen Konkurrenz äußerlich wirkt, so geschickt nutzt es seine Schwungmassen, um unter diesen Bedingungen zu brillieren. Mit keiner anderen des Testfelds lässt es sich gerade bei niedrigen und mittleren Drehzahlen derart entspannt über widrigstes Terrain rumpeln. Wobei die Federungsabstimmung ebenso ihren Teil zum gelungenen Ganzen beiträgt. Sowohl die Up-side-down-Gabel von Marzocchi als auch das Sachs-Federbein der Husky agieren betont weich, lassen die Räder im engen Geläuf förmlich auf dem Boden kleben.

Ganz eindeutig in dieselbe Kerbe haut die Abstimmung der Yamaha. In Sachen Federung sogar noch komfortabler als die Husqvarna ausgelegt, schwebt die WR noch ein Quäntchen kontrollierbarer durch
Trial-Passagen. Zumal insbesondere die gut abgestimmte Dämpfung der Kayaba-Gabel überzeugt, die sich der zwar fein ansprechenden, letztlich aber doch grenzwertig lasch gedämpften Marzocchi überlegen zeigt. Die Kehrseite der weichen Gesamtabstimmung: Mit gut zwei Zentimeter weniger Bodenfreiheit schrabbt die Yamaha so oft wie keine andere mit ihrem aus Kunststoff bestehenden Motorschutz über Felsbrocken.
Was zum Teil auch ihrem Motor zuzuschreiben ist. Dem in unteren Drehzahlen etwas müde wirkenden Aggregat fällt es nicht leicht, mit einem kurzen Gasstoß das Vorderrad über Hindernisse zu heben. Mit ein Grund dafür, weshalb die Blaue das für Yamaha typische etwas vorderradlastige, aber gut kontrollierbare Fahrgefühl vermittelt. Die Japaner unterschreiten den zulässigen Geräuschgrenzwert deutlich, deshalb sei zur Ehrenrettung der WR angemerkt: Ein im Endurosport legaler Nachrüstschalldämpfer (siehe Kasten Seite 76) wirkt in dieser Beziehung Wunder. Genauso übrigens wie die Aussicht auf weniger Ballast. Mit vollwertigen Instrumenten, aufwendiger Beleuchtung, einem Ausgleichsbehälter für Kühlwasser oder antiquiertem mechanischem Tachoantrieb bürdet sich die WR manch unnötiges Pfund oder vermeidbaren Ausfallgrund auf.
Ein Thema, das für die KTM keines ist. Oder doch? Denn der satte Punch, mit dem die Österreicherin auf Cross-lastigen Terrain ihresgleichen sucht, macht sie auf endureskem Geläuf schwierig beherrschbar. Jeder Dreh am Gasgriff will überlegt und wohl dosiert sein. Sonst muckt die EXC-F schnell auf mit quer schlagendem Hinterrad oder steigender Front. Dass
wir uns richtig verstehen: In den Bereich der oft grenzwertigen Beherrschbarkeit der 450er-Viertakter stößt die kleine KTM
natürlich nicht vor, doch ein frappanter Unterschied zum gutmütigen Duo Husky und Yamaha besteht. Was auch für die Fahrwerksabstimmung gilt. Vergleichsweise straff gefedert schlucken weder das direkt angelenkte Federbein noch die Upside-down-Gabel – beide vom konzerneigenen holländischen Zulieferer WP Suspension gefertigt – das Kleinzeug. Insbesondere der Gabel mangelt es am sensiblen Ansprechverhalten.
Aber Enduro ist nicht nur motorisiertes Trecking. Was im Wettbewerb entscheidet, sind Sekundenbruchteile – und zwar auf der Sonderprüfung. Da fühlt sich die KTM in ihrem Element. Der unglaublich direkt einsetzende und bis 13400 Touren drehende Einzylinder, die straffe Federung, die exzellente Vorderradbremse, die leichtgängigen Armaturen und vor allem der beeindruckende Gewichtsvorteil von sechs beziehungsweise acht Kilogramm addieren sich zum Eckenwetzer erster Güte. Das
federleichte Handling muss allerdings mit einer guten Portion Eigenwilligkeit und Nervosität bezahlt werden. Letztlich der Grund, weshalb sich die KTM trotz dieser Qualitäten beim Cross-Test (siehe Zeiten Seite 78) nicht absetzen konnte.

Was der Husqvarna-Pilot weidlich genießt. Wenn sich die Kraft des TE-Aggregats subjektiv auch wesentlich zahmer anfühlt und abgesehen von der geringeren Drehfreude – bei 12500/min ist Schluss – braucht sich die Enduro vom Vareser See in Italien nicht zu verstecken. Stéphane fräst mit der Italienerin auf einer als Sonderprüfung requirierten lokalen Motocross-Piste die mit Abstand schnellste Zeit in den Wiesenboden. Sowohl die für Cross-Ritte tendenziell zu weiche Federung wie auch das etwas träge Handling können den Franzosen nicht einbremsen. Ganz im Gegenteil, mit der TE jagt nicht nur Stéphane Colas, sondern auch Sascha Eckert eindeutig am entspanntesten nach Bestzeiten.

Wobei sich da selbst die Yamaha nicht lumpen lässt. Trotz besagt zugestopft wirkendem Motor schlägt sich die Japanerin bei der Extrem-Hatz wacker, deutet damit ihr Potenzial ein weiteres Mal an. Zumal das messerscharfe Handling, der laufruhige Motor und die gelungene Abstimmung der Gabel beim Motocross-Ausflug überzeugen. Dennoch: Das Federbein ist zu weich abgestimmt, die Vorderradbremse fühlt sich teigig an.

Und nirgendwo sonst zählt ein gelungenes homogenes Ganzes so viel mehr als Spitzenwerte in Einzelwertungen wie im Endurosport. Stéphane und Sascha wissen das – und die Husqvarna-Techniker offensichtlich ebenfalls.

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