Vergleichstest 250-cm3-Viertakt-Motocrosser Willkommen im Club

Zwei Takte sind zwei zu wenig – nun auch im Motocross. Verständlich, dass in der Saison 2006 endgültig alle Hersteller einen Viertakter für die 250er-Klasse anbieten. Und wer ist der Chef?

Foto: Jahn
Deutschlands aktueller Vorzeige-Crosser Max Nagl wird’s bestätigen können: Seit in der kleinsten WM-Kategorie auch 250er-Viertakter zugelassen sind, gelten Zweitakter wie Nagls KTM 125 SX als chancenlos. In der Spitzenleistung ebenbürtig, spielen die Bonsai-Ballermänner ihre kreischenden Kollegen insbesondere mit wesentlich besserem Durchzug im
unteren Drehzahlbereich und dementsprechend leichterer Fahrbarkeit an die Wand.
Weil’s nicht nur um Ehre auf höherer sportlicher Ebene, sondern vor allem um ordentliche Verkaufszahlen in dieser noch jungen Liga geht, lassen sich die Hersteller in Sachen Entwicklungsaufwand für die Production Racer derzeit nicht lumpen. Honda hat die Entwicklung der im
Jahr 2004 vorgestellten CRF 250 R mit
einer Doppelschalldämpferanlage, höherer
Verdichtung und einem 40er- statt dem
bisherigen 37er-Vergaser fortgeschrieben. Massiv überarbeitet wurde die ebenfalls 2004 präsentierte Kawasaki KX 250 F mit einem brandneuen Brückenrahmen aus Alu-Profilen anstelle der seither verwendeten ovalen Stahlrohre sowie neuer Hinterradschwinge, Showa- statt den bislang eingesetzten Kayaba-Federelementen und höherer Verdichtung. Ihr Erstlingswerk zum Thema Viertelliter-Viertakt-Crosser stellten die Techniker aus Mattighofen auf die
Räder. Die bereits während der Saison 2005 in limitierter Stückzahl ausgelieferte KTM 250 SX-F (Fahrbericht in MOTORRAD 18/2005) setzt als Einzige des Testfelds noch auf einen Einschleifen-Stahlrahmen mit dem für KTM typischen, direkt an
der Schwinge angelenkten Federbein, während der mit viel Vorschusslorbeer eingeführte Motor durch dohc-Ventiltrieb und kompakte Dimension weitgehend an das Konzept der Konkurrenz angelehnt ist.
Gewaltig ins Zeug legten sich auch die Yamaha-Ingenieure, die ihrer zur Saison 2001 als Wegbereiter der 250er-Viertaktklasse vorgestellten YZ 250 F sogar eine
Generalüberholung angedeihen ließen. Ein komplett neuer Einschleifenrahmen, bei dem Aluminium die bisherigen Stahlrohre ersetzt, oder – erstmals im Motocross-
Serienmaschinenbau – eine Stoßdämpferfeder aus Titan aktualisieren neben den üblichen Feinarbeiten die YZ grundlegend. Wie scharf der Wettbewerb in dieser Klasse ist, zeigt Suzuki (siehe Kasten Seite 55), deren 2006er-Modell erst gar nicht im-
portiert wird.
Doch technische Finessen und neue Konzepte werden nur an einem gemessen, an Resultaten. Auch wenn der Mensch auf den holprigen Pisten immer noch den
größeren Anteil am Erfolg besitzt als das Material, gilt in der hubraumschwächsten Viertakt-Klasse gleichwohl: Leistung ist durch nichts zu ersetzen. Das weiß nicht nur Dietmar Lacher, sechsfacher Deutscher Motocross-Meister, ehemaliger WM-Spitzenpilot und seit Jahren meinungsbildender Dauergast bei allen Motocross-Tests von MOTORRAD.
Schon auf dem Weg vom Fahrerlager zur Strecke – die Tests fanden im französischen Mothern sowie in Frankenthal und in Walldorf statt – kündigt sich akustisch die Saison 2006 an. Nachdem der Geräusch-Grenzwert im Motocross in der kommenden Saison von 98 auf 96 dB (A) gesenkt wird, brabbeln die Motoren zwar nicht
signifikant, aber hörbar leiser als bisher vor sich hin. Einzig die KTM liegt nach wie vor deutlich über dem neuen Limit. Was ihr später nicht nur Ärger bei der technischen Abnahme, sondern auch mit ihren zur Nachrüstung gezwungenen Besitzern einbringen kann. Denn Viertakt-Singles reagieren auf reduzierte Lärmpegel in aller Regel mit verschlechtertem Ansprechverhalten im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Didi hämmert bereits mit der Honda über die Piste. Bislang galt die CRF
in dieser Klasse als Sorgenkind bezüglich
der Motorleistung. Speziell im oberen Drehzahlbereich mangelte es der Roten
an Drehfreude und verwertbarer Leistung. Eine Tatsache, die dem bei fünfstelligen Drehzahlen zu trägen Unicam-Ventiltrieb zugeschrieben wurde, der mit einer einzigen Nockenwelle die Einlassventile direkt und die Auslassventile über einen Gabelkipphebel betätigt. Dass sich die Honda-Ingenieure des Problems bewusst sind, beweist allein der von 37 auf stattliche
40 Millimeter vergrößerte Vergaser-Durchmesser und die Doppelauspuffanlage, die für befreite Abgasentsorgung sorgen soll. Doch die Rettungsaktion bleibt ohne durchschlagenden Erfolg. Der am kompaktesten bauende Antrieb des Felds dreht in der Praxis im Teillastbereich ab Drehzahlmitte eher verhalten hoch – selbst wenn die
auf dem Leistungsprüfstand unter Volllast ermittelte Leistungskurve (siehe Seite 55) den Anschluss an die Konkurrenz suggeriert. Früh hochschalten, in der 450er-Klasse oft eine Lösung für derartig veranlagte Triebwerke, hilft in der 250er-Liga wenig. So packt die CRF zwar am Kurvenausgang an, kann ihren Vorsprung auf der nächsten Geraden aber nicht mehr ausbauen.
Zum Beispiel den vor der Yamaha. Der Trendsetter der Viertelliter-Viertakter bleibt auch im neuen Aluminium-Fahrgestell seinem Charakter treu. Die Blaue schiebt aus
Kehren kernig an, drückt vehement nach vorn. Gas auf, und die YZ 250 F rennt. Und
was die Honda nicht mochte, das fordert die Yamaha: früh hochschalten. Denn
weiter oben flacht der Punch spürbar ab, mahnt der Drehzahlbegrenzer zum Gangwechsel. Was die Yamsel locker stemmt, vom Piloten allerdings einen aktiven Schaltfuß und – wegen der schwergängen Kupplung – eine kräftig zugreifende linke Hand verlangt.
Die Schwäche des Yamaha-Antriebs – auf kurzen Zwischengeraden schalten zu müssen, anstatt die Gänge auszudrehen – gehört zur Domäne des KTM-Aggregats. Das Motorenkonzept, bei dem die beiden Nockenwellen die Ventile über Schlepp-
hebel betätigen, erweist sich als be-
eindruckend drehfreudig. Ohne drehzahl-hemmende Ausgleichswelle konzipiert und obendrein kurz übersetzt, klettert der KTM-Single blitzartig die Drehzahlleiter hoch, um bis in höchste Regionen zusätzlichen Schub zu liefern. Dennoch:
Satte Traktion, die etwa in griffig-feuchtem Sand oder Lehm verhindert, dass der Schlupf am Hinterrad die Drehzahlen
rapide steigen lässt, nimmt dem österreichischen Triebwerk diesen Vorteil. Dann verliert die mit dem längsten Hub der
Viererbande ausgestattete 250 SX-F ihren Biss und kämpft sich mit Drehmoment-schwächen spürbar mühevoller über die Drehzahlskala.
Eine Eigenart, die dem Kawasaki-
Einzylinder fremd ist. Obwohl seine Basis immer noch von der Gemeinschaftsentwicklung zwischen Kawasaki und Suzuki stammt, gelang der grünen Truppe ein Meisterstück. Rekordverdächtige Verdichtung, scharfe Steuerzeiten und – erst-
mals bei einem Seriencrosser – penibel von Hand nachgearbeitete Ein- und Aus-
lasskanäle packen dem bislang braven Sportsmann gewaltige Muskelberge auf. So direkt wie der Kawasaki-Single hängt kein anderer am Gas, so perfekt ver-
teilt keiner seine Kraft über das gesamte Drehzahlband.
Womit die Grundlage des Erfolgs oder der Niederlage schon geschaffen wäre. Denn – wir erinnern uns – Leistung ist
im hubraumschwachen Segment auch
im Motocross nur schwer durch andere
Qualitäten zu ersetzen. Selbst wenn man, wie KTM, klare Prioritäten setzt. Auf
engen, Supercross-artigen Pisten sucht die Österreicherin mit ultrascharfem Handling und obendrein einer Vorderradbremse,
die Maßstäbe setzt, nämlich
ihresgleichen. Auf schnellen Pisten weniger. Da verlangt die SX-F Engagement vom Piloten, um auf Kurs zu
bleiben. Nur dann hat
auch das direkt angelenkte
White-Power-Federbein in Sachen Traktion und vor allem im Verhalten beim Anbremsen zur Konkurrenz aufgeschlossen. Laschen Einsatz des Dompteurs quittiert die KTM 250 SX-F nach wie vor mit unruhigem
Gezappel. Thema Vorderradführung: Die
Upside-down-Gabel von White Power kann mittlerweile zumindest den Produkten von Kayaba Paroli bieten.
Deren Flagge Yamaha nun als Einzige hoch hält. Sowohl Federbein als auch
Gabel zeigen sich groben Löchern gewachsen, besitzen jedoch nicht die Durchschlagsreserven bei Sprüngen beziehungsweise die Sensibilität bei kleineren Wellen wie die Pendats von Showa. Dennoch:
Die Yamaha bleibt sich trotz neuen Alu-Rahmens auch beim Fahrwerk treu, lässt sich – etwas kopflastig – präzise übers Vorderrad steuern und liegt auf schnellen Geraden wie ein Brett.
Zurück zur Honda: Besonders die
Abstimmung der Showa-Federelemente verdient das Prädikat wertvoll. Ob das hochsensible Ansprechverhalten auf kleine Wellen oder der butterweiche Marsch durch den Federweg bei brachialen Landungen, die Honda setzt bei Stoßdämpfer und
Gabel eindeutig den Maßstab. Zumal vor allem agiles Handling zu den Stärken
der höchst ausgeglichenen CRF gehört. Seltsam: Die bislang ebenfalls Maßstäbe setzende Vorderradbremse von Zulieferer Nissin geriet an der aktuellen CRF 250 R
in ein Formtief. Die Verzögerungsleistung liegt deutlich unter der der Vorgänger-
modelle und der Konkurrenz.
Was der Kawasaki erspart bleibt.
Ob die feinfühligen Nissin-Bremsen, die – trotz harter Stoßdämpferfeder – lediglich gegenüber den Exemplaren in der Honda marginal unsensiblere Federungsabstimmung der Showa-Elemente, der stramme Geradeauslauf oder die im Vergleich zur Konkurrenz großzügigere Ergonomie – der Kawasaki ist der neue Elan der Entwicklungsabteilung deutlich anzumerken. Die KX 250 F wirkt so erwachsen und
ausgereift, dass sie in Sachen Handling
getrost einigen Kolleginnen den Vortritt lassen kann – wohl wissend, dass ihr keine den Gesamtsieg streitig machen kann.

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