Vergleichstest 600er-Allrounder Wir können auch anders

Wir brauchen keine Leistung jenseits der 100-PS-Marke – und schon gar keine Drehmomentgebirge. Wir lieben Drehzahlen – und die Landstraße. Unser Hobby: Jäger zu Gejagten machen.

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Vergleichstest 600er-Allrounder
Vergleichstest 600er-Allrounder
Es kann überall passieren, jederzeit. Meistens ereilt einen dieses Schicksal, wenn man nicht im Geringsten daran denkt. Weil dazu gar keine Zeit bleibt, man alle Hände voll zu tun hat. Mit sich beschäftigt ist. Und mit seinem urgewaltigen, ultrapotenten Supersportler. Marke tut nichts zur Sache. Irgendwo also, vorzugsweise auf einer winkeligen Landstraße. Beispielsweise auf der Schwäbischen Alb. Schwupps, lässig, beinahe spielerisch bremst sich ein Trio neben einen. Am hochfrequenten Ton erahnt man gerade noch, dass es sich um 600er-Vierzylinder handeln muss.
Nach der nächsten Kehre hat der Spuk dann schon sein Ende. Die drei – auf Honda Hornet 600 S, Triumph Speed Four und Yamaha FZS 600 Fazer unterwegs - sind weg. Haben einen einfach stehen lassen. Besitzerstolz schlägt in Selbstzweifel um. Was nicht sein darf, das nicht sein kann. Wie machen die das bloß? Wie bitte konnte das nur passieren? Argumente sind schnell zur Hand: einen schlechten Tag erwischt, die Fahrwerkseinstellung passt noch nicht so richtig, den Reifen fehlt es an Grip, und überhaupt, auf der Rennstrecke, da hätte man diese Luftpumpen sowieso locker im Griff.
Doch die ist weit weg. Und zumindest eine dieses Trios würde auch beim Renntraining eine verdammt gute Figur machen: die Triumph Speed Four, jüngster Spross aus Hinckley. Weil sie bis auf kleine Änderungen in der Abstimmung über das allseits gelobte Fahrwerk des Supersportlers TT 600 verfügt. Der war bekanntermaßen kein besonders glücklicher Start vergönnt. Weil es ihrem ultrakurzhubigen Triebwerk im mittleren Drehzahlbereich schlicht und ergreifend an Dampf fehlte und das Ansprechverhalten ebenfalls zu wünschen übrig ließ. Das alles hat Triumph bei der Speed Four prima in den Griff bekommen. Da fällt der Verzicht auf das eine oder andere PS Spitzenleistung nicht schwer. Zahmere Steuerzeiten, geänderte Interferenzrohre an den Auspuffkrümmern, ein neues Kennfeld für die Zündbox und optimierte, nun CNC-gefräste Brennräume bewirken im Falle der eigenwilligen Triumph ein kleines Wunder.
Die Engländer können es also doch. Siehe da, die Speed Four bietet mit ihren Durchzugswerten gar der Yamaha FZS 600 Fazer Paroli, die in dieser Disziplin bei den kleinen Allrounder bislang als Vorbild galt. Und kann die Honda Hornet 600 S, die trotz ihrer lang gewählten Sekundärübersetzung mit guten Durchzugswerten aufwartet, sogar übertrumpfen. Soweit die nackten Zahlen. Doch die sind bei diesen quirligen Fahrmaschinen eigentlich nur zweitrangig. Durchzug, das erwartet man von 1000er-Vierzylindern oder dicken Twins. Aber nicht von kleinen 600ern. Da sind andere Qualitäten gefragt. Schiere Drehfreude beispielsweise, Drehzahlen über 10000/min als Quell stetiger Freude oder einfach nur als Lebenselixier. Alle drei Modelle verkörpern das, bringen einem unmissverständlich rüber: Es braucht keine einzige Pferdestärke mehr.
Zurück zum Kollegen auf dem superstarken Supersportler, dessen Marke nichts... Sie wissen schon. Während der also darüber sinniert, wieviel er von seinen 150 und mehr PS auf den Boden bringen kann, reißt das Fahrertrio einfach kompromisslos und ohne Bedenken die Drosselklappen auf. Was für ein Spaß, mal richtig hemmungslos am Kabel zu ziehen, ohne gleich unangenehme Gedanken an einen derben Rutscher oder gar Schlimmeres verdrängen zu müssen. Gut kontrollierbare Leistung offeriert jede der 600er, allzeit prima einsetzbar.
Der hintere Pneu verzahnt sich klaglos mit dem Asphalt, und dann geht es einfach nur noch vorwärts. Besonders begeisternd: der bissige Antritt der Triumph über 7000/min. Ihr Motor kann einfach nicht verheimlichen, dass er für einen modernen Sportler erdacht wurde. Yamaha setzt bei der Fazer auf das modifizierte Triebwerk der FZR 600, Honda auf das der CBR 600 F, Modell PC 31. Beide haben vor vielen Jahren im Spitzensport gekämpft und erleben nun ihren zweiten Frühling in einem Allrounder.
Davon bei der Speed Four zu reden, wäre nicht ganz treffend, eher von einer zweiten Chance. Die Jungs in Hinckley haben sie verdient – und genutzt. Etwas zu meckern gibt es allerhöchstens am Kaltstartverhalten, weil der Rechner das Standgas automatisch auf astronomische 3000/min anhebt und man rein gar nichts dagegen unternehmen kann. Bei der Yamaha braucht’s etwas Zeit, um sich mit dem Choke einzufuchsen, sonst wirkt ihr Motor etwas unmotiviert und stirbt auf den ersten Metern schon mal ab.
Tadelloses Startverhalten dagegen bei der Honda. Dafür gibt sich ihr sparsamer Vierzylinder in puncto Laufkultur von der rauen Seite, vor allem in höheren Drehzahlregionen nerven aufdringliche Vibrationen. Auf der Yamaha bleibt der Fahrer davon dank der Gummilagerung des Motors davon weitgehend verschont. Zudem geht sie deutlich weicher ans Gas als die Honda, deren Lastwechselschlag aufgrund des großen Spiels im Antriebstrangs recht hart ausfällt. Deutlich feiner, wenn auch nicht gerade gentlemanlike nimmt die Triumph mit ihrer Saugrohreinspritzung das Gas an. Im Vergleich zu den ersten TT-Modellen zeigt sich die Speed Four auch hier deutlich verbessert. Noch etwas weicher agiert der Triebling der Yamaha, was zu ihrem ausgleichenden Charakter ganz prima passt.
Bei der Fazer, bereits Anfang 1998 vorgestellt, standen über die Jahre und auch beim Modell 2003, das für diesen Test bereits verfügbar war, die ein oder andere Modellpflegemaßnahme auf dem Programm. Wodurch sie keineswegs zum perfekten Motorrad wurde, aber dennoch über die Jahre gereift ist. Wie ein guter Rotwein. Beispiele? Das Tankvolumen wuchs auf 22 Liter an, was der 600er trotz des nicht gerade supersparsamen Motors eine gute Reichweite beschert. Der viel kritisierte Knick im Tank, über den sich beim ersten Modell jeder mokierte, weil’s einem in den Schenkel zwickte, ist verschwunden. Optimal sind Knieschluss und Sitzposition trotzdem noch nicht. Das letzte Facelift bescherte der kleinen Fazer eine neue Verkleidung mit den charakteristischen Scheinwerfern. Fein, weil der Windschutz sich verbesserte und ihr Gesicht nun deutlich erwachsener erscheint.
Beim Fahrwerk der FZS 600 blieb über die Jahre bis auf die einstellbare Federbasis der Gabel alles beim Alten. Und das ist gut so. Gottlob kam kein modebewusster Produktmanager auf die wahnwitzig tolle Idee, der 600er dicke Reifen zu verpassen. Das bedeutet: 110er vorn, 160er hinten. In Kombination mit dem Dunlop D 207 eine prima Sache. Weil die schmalen Pneus der Schlüssel sind zu dieser sagenhaften Fahrbarkeit der Fazer. Wie kaum ein anderes Motorrad macht sie ihrem Fahrer das Leben leicht. Was mitunter zu Fehleinschätzungen führt. Denn dass einem auf der Yamaha alles so prima von der Hand geht, liegt weniger an den eigenen Talenten, sondern vielmehr am Können der Maschine.
Neutral, präzise und dabei sehr eng lässt sie sich um jeden nur erdenklichen Radius zirkeln. Blickrichtung gleich Fahrtrichtung, das klappt selten so einfach. Die Fazer präsentiert sich nahezu perfekt, wie aus einem Guss. Alles fließt, alles geht wie von selbst. Kurve sehen, anbremsen, die nach wie vor fein dosierbare Vierkolben-Bremsanlage am Vorderrad aktivieren, einlenken fast ohne lästiges Aufstellmoment, sich über die zu geringe Schräglagenfreiheit ärgern, im Scheitelpunkt Gasanlegen und dann: ab dafür. Ein wunderbar flüssiger Vorgang. Selbst auf miesem Asphalt. Oder bei Regen, der während der Testfahrt immer mal wieder nervte. Gerade auf nassem Untergrund vermittelt einem der ausgeglichene Charakter der Yamaha jede Menge Selbstvertrauen.
Die Honda, zierlicher und deutlich leichter als die Fazer, hätte eigentlich alle Chancen, mit ihr zu konkurrieren, nicht nur wegen ihrer hohen Alltagstauglichkeit. Doch in letzter Konsequenz fehlt ihr hierzu der Feinschliff. Hervorzuheben: ihre tolle Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit. Erstaunlich, was der aus U-Profilen geschweißte Zentralrohrrahmen, Honda nennt das neudeusch Mono-Backbone, zu leisten vermag. So dürfte es weitergehen.
Tut es aber nicht so richtig. Jedenfalls soll keiner mehr behaupten, Honda baue Motorräder ohne Ecken und Kanten. Die Hornet 600 S hat welche. Sie könnte handlicher sein, würde noch mehr Fahrspaß rüberbringen, wäre da nicht ihr überbreiter 180er-Hintereifen. Der verknautscht ihr in engen Ecken gerne etwas die Linie, weil die Hornet sich beim Hineinbremsen in Schräglage – oh ja, die altehrwürdige Doppelkolben-Sättel am Vorderrad funktionieren hervorragend – zu stark aufstellt. Und weil die Gabel nicht soviel Reserven bietet wie die der Yamaha. Vom Federbein ganz zu schweigen. Mit Sozius besetzt, kommt es bei zügiger Fahrweise schnell an seine Grenzen und federt fröhlich von Endanschlag zu Endanschlag.
Klar, auch bei der Fazer kommen keine First-Class-Racing-Federelemente zum Einsatz. Wem der Sinn danach steht, der greife bitte zur deutlich teureren Triumph. Aber im ganz normalen Alltagsbetrieb bleibt der Yamaha eben etwas mehr Luft. Nur bei extremen Bremsmanövern geht ihre Gabel auf Block, kündet ein leichtes Schlingern in Längsrichtung vom Limit.
Je schneller, desto lieber, lautet das Motto der Triumph Speed Four. Signalisiert sie einem doch schon durch ihre sportlich nach vorn orientierte, aber keineswegs unbequeme Sitzposition, dass sie ein anderes Kaliber ist. Konzentrierten sich die Engländer bei ihrem Outfit bewusst auf die Kunst des Weglassens, geizten sie bei der Ausstattung des Chassis nicht. Der waschechte Sportler spielt die Vorteile seines voll einstellbaren Fahrwerks gnadenlos aus, das zudem zwischen bequem und straff einen weiten Einstellbereich bietet. Vor allem in schnellen, welligen Kurvenpassagen rührt sich bei ihr nichts, die Speed Four glänzt mit einer vorbildlichen Stabilität und fährt sehr präzise. Dieses satte Gefühl vermittelt einem viel Vertrauen.
Dagegen verlangt sie in engen Kehren nach mehr Aufmerksamkeit als die Yamaha. Zunächst einmal beim Anbremsen, weil ihre Stopper schon bei mittelstarkem Zug am Hebel so brutal zu Werke gehen, dass der arme Vorderreifen um Gnade wimmert. Danach, weil sie etwas kipplig wirkt. Also ist ein feinfühliges Händchen vonnöten: Frühes Gasanlegen, dann klappt es mit dem viel zitierten sauberen Strich von Anfang bis Ende.
Typisch Sportmotorrad eben. Mag gerne hart angepackt werden und verträgt einen Piloten mit aktivem Oberkörper, setzt Lenkbefehle dann ohne Aufschaukeln exakt und blitzschnell um. Dennoch würde sicherlich auch zu ihr ein 160er-Hinterreifen besser passen, weil dadurch das Handling nochmals deutlich verbessert und das leichte Kippeln beim Einlenken in langsame Kurven minimiert würde. Lieferbar wäre die haftstarke und fein gewählte Erstbereifung Bridgestone BT 010 in einer schmaleren Dimension. Das Quäntchen mehr Grip, das die breitere Auflagefläche des 180er beim Herausbeschleunigen bietet, braucht auf der Landstraße ernsthaft kein Mensch.
Ein leichtgängigeres Getriebe dagegen schon. Das der Triumph arbeitet ganz schön knorrig und ist zudem nicht fein justierbar, weil der Hebel direkt auf der Schaltwelle sitzt. Vor allem beim Herunterschalten braucht es schon Nachdruck, um den richtigen Gang zu treffen. Schalten – eine wahre Freude bei der Honda. Nahezu perfekt steppt man durch die Fahrstufen. Wie segensreich, denn wegen der lang gewählten Übersetzung muss der Honda-Fahrer seinen Schaltfuß häufiger bemühen, um den Anschluss an die anderen beiden zu halten. Bei der Yamaha geht es vor allem zwischen dem ersten und zweiten Gang ziemlich laut zu, nichts für feingeistige Zeitgenossen. Doch keine Angst, das ist bei der Fazer seit Jahren leider Standard.
Die bescheidene Lichtausbeute der kleinen Scheinwerfer gehören dagegen zum Glück der Vergangenheit an. Zumindest bei der Fazer. Die Hornet S glänzte schon immer mit einer überdurchschnittlicher Leuchtkraft. Eine Ausfahrt nach Mitternacht wird nur auf der Speed Four eine ziemlich trübe Angelegenheit. Bei der Yamaha ist auch die übrige Ausstattung in ihrer Preisklasse beinahe vorbildlich. Ein Sonderangebot war sie zwar noch nie. Doch die Honda kostete schon immer ein bisschen mehr, und die Triumph schwebt preislich in einer ganz anderen Sphäre. Gleichwohl fallen deren Ausstattungen etwas spartanisch aus, reduziert auf das Wesentliche, wenn man denn so will.
Benzinanzeige, Uhr, zwei Tripzähler, das bietet in diesem Feld nur die Fazer. Und neben ihrem geräumigen Staufach wirken die Laderäume der beiden anderen winzig. Weiteres praxisrelevantes Detail: Der Hauptständer gehört bei der Yamaha zur Serienausstattung, kostenseitig fällt sie wegen ihrer Inspektionsintervalle nur alle 10000 Kilometer nicht aus der Rolle. Kleinigkeiten, die der Fazer in der Summe einen deutlichen Vorsprung in diesem Vergleichstest bescheren. Sie gewinnt verdient. Wunschlos glücklich? Mitnichten. Für 2004 dürfte sich Yamaha endlich mal Gedanken über eine zeitgemäße Abgasreinigung machen. Da hat die Triumph die Nase vorn. ((Obwohl auch die Engländer das Potenzial nicht ganz nutzen. Ein geregelter statt des ungeregelten Kats drängt sich bei der Saugrohreinspritzung geradezu auf.))







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