Vergleichstest 600er-Supersportler Before the storm

Vor allem dank der neuen Motorräder von Honda und Kawasaki weht in der Supersportklasse plötzlich ein ganz neuer Wind. Nicht nur in Sachen Fahrdynamik.

Die Konzentration der Massen um den Schwerpunkt – der Leitbegriff bei der Konstruktion der neuen 600er von Honda, Kawasaki und Yamaha. Ein Ziel, welches die Konstrukteure so konsequent verfolgt haben, dass ihnen sogar die Konzentration von Menschenmassen um ihre Motorräder gelingt.
So geschehen an einem sonnigen Sonntagnachmittag im Fahrerlager der Rennstrecke von Calafat, das für diesen Test Ausgangspunkt und Basislager war. Wahre Menschentrauben umringten insbesondere die Honda CBR 600 RR –temperamentvoll gestikulierende, engagiert vergleichende spanische Hobby-Rennfahrer. Ein zugleich ungewohntes und beeindruckendes Bild für deutsche Sportmotorrad-Fans, die ja gerne an den 600ern vorbei auf die ganz großen und ganz starken Sportbikes sehen. Während die Spanier auch von ganzem Herzen gut finden können, was mit weniger als 900 Kubikzentimeter schnell und aufregend ist.
Verfolgt von ihren neugierigen Blicken, machen sich die MOTORRAD-Tester auf zur Vergleichsfahrt im ruhigen Hinterland mit fahrerisch höchst anspruchsvollen Straßen. Bereits auf den ersten Metern macht Hondas »Doppel-R« klar, was sie will. Sport. Allerdings nicht um jeden Preis. So sorgen die hohen Fußrasten und tiefen Lenkerstummel zwar für eine betont nach vorn orientierte, jedoch nicht unbequeme Sitzposition. Die Kawasaki jedenfalls fordert von ihrem Piloten deutlich mehr. Ist die Lage von Rasten und Lenkerstummeln mit denen der Honda vergleichbar, so sorgt das harte und steiler nach hinten ansteigende Sitzpolster für viel Last auf den Handgelenken. Der Suzuki-Fahrer wird durch den langen Tank und die weit oben und vorn angebrachten Fußrasten in eine gebückte Haltung gezwungen. Ein Anblick, der den Yamaha-Lenker entspannt grinsen lässt. Sitzt er selbst vergleichsweise bequem und in einer für Supersportler schon fast tourenmäßigen Haltung auf der R6.
Auf der ersten Holperstrecke – und die gibt es zahlreich in der Umgebung von Calafat – weicht sein relaxtes Grinsen schnell einem angespannten und leicht geschockten Gesichtsausdruck. Beschleunigungsorgien über Bodenwellen quittiert die R6 mit kräftigem Lenkerschlagen. Überraschenderweise auch die ZX-6R, die bislang nicht in diesem Maße mit der unangenehmen Eigenheit aufgefallen war. Offenkundig ist die Abhängigkeit von Fahrwerksabstimmung und Fahrergewicht. Bei der soften R6 sind es schwerere, auf der harten ZX-6R leichtere Fahrer, welche die Tendenz zum Lenkerschlagen verstärken.
Mitschuld an diesem Verhalten tragen freilich auch die Vorderreifen mit einem 60er-Querschnitt auf der Yamaha und einem 65er auf der Kawasaki. Der niedrigere Querschnitt, von dem sich die Hersteller ein verbessertes Handling versprechen, bietet weniger Eigendämpfung. Ohne Nachteile im Handling, doch spürbar gelassener pfeift die Honda mit ihrem 70er-Vorderreifen über die Bodenwellen. Trotz aller Unterschiede im Detail: Wünschenswert wäre an jedem dieser Motorräder ein Lenkungsdämpfer, wie ihn die Suzuki serienmäßig trägt.
Wenn gerade von Dämpfung die Rede ist: Besser gedämpft dürften bei der CBR die Lastwechselreaktionen sein. Denn nicht einmal behutsames Öffnen der Drosselklappen verschont den Fahrer vor einem trocken-harten Schlag im Antriebsstrang. Was umso mehr auffällt, weil Hondas neue Supersportwaffe sonst sehr geschmeidig und gefällig funktioniert. Obwohl Rahmen, Schwinge sowie Auspuffanlage kräftig und schwer gebaut sind und die RR zehn bis zwölf Kilogramm mehr mitschleppt als die Konkurrenz, fährt sie äußerst agil. Ohne Einbußen bei der Stabilität und Lenkpräzision in Kauf nehmen zu müssen.
Einen Tick handlicher ist in diesem Feld nur die R6, die dafür nicht mit so einer hohen Stabilität in Kurven und der messerscharfen Lenkpräzision dienen kann. Und die Suzuki - eben noch wegen ihres Lenkungsdämpfers gelobt - muss sich nun seinetwegen Kritik gefallen lassen. Weil er relativ schwer geht, ist er eine der Ursachen für das im direkten Vergleich etwas träge Handling. Die Betonung liegt hier auf »direkter Vergleich«, denn absolut gesehen gefallen alle vier Supersportler mit spielerischer Handlichkeit.
Ganz klare Unterschiede gibt es beim Federungskomfort. Besonders die Kawasaki sticht diesbezüglich heraus. Ihre harte Fahrwerksabstimmung scheint wie für die Rennstrecke gemacht und erntet dort auch viel Lob. Auf eher holprigem Terrain überzeugt die ZX-6R weniger. Solange sich der Fahrer vom Grollen des Kawa-Triebwerks berauschen lässt und voll konzentriert den nächsten Kurvenscheitelpunkt im Visier hat, kann er sich mit den knüppelharten Schlägen, die den Allerwertesten malträtieren, noch arrangieren. Ist aber gemäßigtes Tempo angesagt, eignet sich die Fahrwerksabstimmung in Verbindung mit der Sitzposition nur für leidensfähige Fahrer.
Geradezu soft erscheint dagegen die Yamaha. Mit ihrer weichen Dämpferabstimmung lässt sie auch längere Strecken auf holprigen spanischen Sträßchen zum Vergnügen werden. Dafür kann sie nicht mit dem glasklaren Feedback eines Kawa-Fahrwerks dienen, das dem Fahrer jederzeit Informationen über Fahrbahn und Reifen bietet.
Die goldene Mitte haben hier Honda und Suzuki getroffen. Die Suzuki bietet eine straffe, gleichwohl genügend komfortable Abstimmung, während die Honda sogar noch eins draufsetzen kann. Ihr Fahrwerk verschafft dem Fahrer wie das der Kawa unverfälschte Rückmeldungen, ohne dabei mit einer solchen Härte aufzuwarten.
Hart und leidensfähig müssen auf allen vier Supersportlern die Nutzer des Soziusplatzes sein. Wenn man bei diesen Motorrädern überhaupt von Komfort für den Beifahrer reden kann, so bietet die Suzuki am meisten davon. Und wenigstens verschafft die sattelförmige Sitzmulde der Kawasaki dem Hintermann viel Halt.
Doch Hand aufs Herz: Hat man eine ZX-6R, um hauptsächlich zu zweit zu fahren? Quatsch. Man hat sie insbesondere wegen des Motors. Der akuten Suchtgefahr, die jeder einzelne Beschleunigungsvorgang birgt. Und wegen der Geräuschkulisse. Des Grollens, mit dem das Gemisch in den Ansaugtrakt schießt. Wegen des Brüllens, mit dem es in verbrannter Form den Auspuff wieder verlässt. Keine Frage: Heiß- und kaltblütig zugleich nutzt die Kawasaki ihren Hubraumvorteil, um die Konkurrenz hinter sich zu lassen. Anhand der Leistungskurve ist gut zu erkennen, dass sie sich in der Spitzenleistung nicht entscheidend absetzen kann, doch im mittleren Drehzahlbereich, der meist von viel größerer Bedeutung ist, bis zu zehn PS mehr als die Mitbewerber auf die Rolle stemmt. Erschwerend beim punktgenauen und schnellen Durchladen der Gänge wirkt nur der sehr schlecht ablesbare digitale Drehzahlmesser.
Die neue Honda steht zwar ebenfalls gut im Futter, braucht jedoch wie die Yamaha und Suzuki höhere Drehzahlen, um zu beeindrucken. Ohnehin offenbaren sich im Fahrbetrieb ganz unterschiedliche Charaktere. Die CBR gibt sich als wahrer Leisetreter. Ein seidiger Motorlauf in Verbindung mit dem unaufdringlichen Auspuffgeräusch lässt sie zwischen den Serpentinen gar etwas schwach erscheinen. Zudem sind die unteren Gänge etwas länger übersetzt als bei den anderen, reihen sich dafür enger an die nachfolgenden Fahrstufen. Aus den Spitzkehren heraus will sich im zweiten Gang der letzte Schub nicht einstellen.
Ähnliche Schwierigkeiten plagen die Yamaha, die zwar in den unteren Gängen kürzer übersetzt ist, doch mit einer eklatanten Antrittsschwäche unterhalb von 4000 Umdrehungen kämpft. Das Getriebe der R6 erleichtert es dem Fahrer nicht gerade, dieses Problem zu überspielen. Obwohl es gegenüber dem Vorgängermodell schon wesentlich verbessert wurde, meldet es akustisch jeden Schaltvorgang. Viel besser kann dies die Suzuki. Sanft und exakt lassen sich bei ihr die Gänge wechseln. Leider passt dazu der raue Motorlauf des GSX-R-Vierzylinders herzlich wenig. Immerhin liegt er als ältestes Triebwerk in Sachen Leistungsentfaltung auf einem Niveau mit der Honda.
In der Negativbeschleunigung, landläufig Bremsen genannt, erweist sich die Anlage der CBR 600 RR als die beste. Sensibles Ansprechverhalten und, wenn erforderlich, brachiale Wirkung bescheren ihr in diesem Kapitel die meisten Punkte. Dahinter folgen die Bremsanlagen von Kawasaki und Yamaha, die sich aber nur knapp geschlagen geben müssen, während der Rückstand der Suzuki größer ausfällt. Zögerliches Ansprechen erschwert die feine Dosierung der ansonsten guten Bremsleistung.
Nur wenn die Suzuki-Stopper richtig heiß sind, auf der Rennstrecke zum Beispiel, arbeiten sie deutlich bissiger. Doch der Ausflug auf die Piste in Calafat fiel leider kürzer aus als erwartet. Statt hundert enthusiastischer Spanier tobte dort hauptsächlich der Sturm, vorsichtiges Tasten statt knackigem Kurvenfetzen war angesagt. Irgendwie passte dieses Wetter trotzdem zu den neuen 600ern. Sie machen richtig Wind in ihrer Klasse. Bis hin zum Styling, das bei der Honda ja sogar massive Anklänge an Rossis MotoGP-Renner zeigt. Und das aktives Anschauen fast so schön macht wie aktives Fahren.

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