Vergleichstest 600er-Supesportler Es wird eng

Aufruhr in der Sportler-Fraktion. Satte 124 PS, lächerliche 207 Kilogramm vollgetankt, pure, sinnliche Sportlichkeit. So radikal kam bis dato noch kein Sportmotorrad daher. Das war 1992 – Honda hatte der staunenden Fachwelt die erste
Fireblade präsentiert. Eine kleine Sensation. Heute hätte man mit diesen Eckdaten bei den 600ern einen schweren Stand.
Da liegt die Messlatte inzwischen einiges höher. Dort hingehängt hat sie vor kurzem die YZF-R6 (MOTORRAD 3/2006). 127 PS an der Kurbelwelle gibt Yamaha an, mit Ram-Air-Effekt gar 133 PS. Echte 122 PS an der Kupplung attestierte der Prüfstand, bei gerade einmal 190 Kilogramm war die Redaktionswaage stehen geblieben.
Suzuki hält nun mit der komplett überarbeiteten GSX-R 600 dagegen, verspricht 125 PS und garniert ebenso wie Yamaha den neu konstruierten, äußerst kompak-
ten Reihenvierzylinder mit Titan-Ventilen und einer Anti-Hopping-Kupplung. Und
ab sofort mischt sich auch Triumph in
das Gerangel um den besten Mittelklasse-
Sportler ein. Die Engländer entwickelten die
neue Daytona ohne das einengende Korsett irgendwelcher Rennsport-Reglements. Aber hatten unübersehbar stets den Racetrack vor Augen. Heraus kam ein aufregend ge-
stylter Dreizylinder mit unverwechselbarem Triple-Flair und dem ungewöhnlichen Hub-
raum von 675 cm3. Die Triumph bringt den britischen Kick Extravaganz in die Supersport-Klasse, und hat bereits im Top-Test (Heft 5/2006) gezeigt, dass ihren Erbauern ein hervorragender Wurf gelungen ist. Es geht also rund in der Supersport-Liga.
Drei aufregende Neuheiten, drei schlag-
kräftige, ausgereifte Platzhirsche von Ducati, Honda und Kawasaki. Wem am Ende die Krone gebührt? Das wird ausgetragen. Auf der Rennstrecke im spanischen Calafat. Allerdings erst zum Schluss. Davor geht es ausgiebig ins bergige Hinterland. Wo sich abenteuerlich verschlungene Pass-
straßen wild mäandernd die Hügel hinauffressen und anschließend in ebenso wilden Spiralen wieder talwärts stürzen.
Noch werden Wetten angenommen, wer schlägt die Konkurrenz auf diesem selek-
tiven Terrain aus dem Feld? Los geht’s.

Zweizylinderkultur vom Feinsten –
Ducati 749 S
Obwohl die Ducati ihren Exoten-Status jetzt mit der Triumph teilen muss, hat die eigenwillig gezeichnete Signorina noch immer eine ganz besondere Ausstrahlung. Ein kurzer Druck auf den Starterknopf – und der Anlasser wuchtet selbständig mit träge, pumpendem Rhythmus die Kurbelwelle so lange herum, bis der Desmo-Twin mit wohlgedämpftem, pulsierendem Schlag die Arbeit aufnimmt. Als Einzige über-
lässt die Duc noch dem Fahrer das Regeln
der Leerlaufdrehzahl per Choke-Hebelchen. Ebenso geht sie bei der Sitzposition
eigene Wege. Integriert den Piloten mit
ihrer niedrigen Sitzhöhe tief ins Motorrad,
spannt ihn aber gleichzeitig ordentlich über
den langen Tank. Wenigstens ermöglichen
die einstellbaren Fußrasten geradezu entspannte Kniewinkel.
Lässig auch die Art und Weise, wie sich das Testastretta-Triebwerk auf der Landstraße in Szene setzt. Der V2 schaufelt aus dem Drehzahlkeller massig Drehmoment ans Hinterrad, glänzt mit tadelloser Gasannahme und ordentlichem Drehvermögen. So kommt die 749 trotz der ellenlangen Gesamtübersetzung und des höchsten Gewichts im Feld am Kurvenausgang zackig aus den Startblöcken. Zumal sich die Gänge zwar über lange Wege, doch exakt und weich sortieren lassen. Der durchzugs-
starke Zweizylinder würzt den Sprint von Kurve zu Kurve mit kernigem Hämmern aus der Airbox sowie wohl dosierten Vibrationen – präsent, jedoch nie lästig. Dazu reicht die Italienerin ihre bestens bekannten Fahrwerks-Tugenden: unbedingte Stabilität und straffe, trotzdem gut ansprechende Federelemente, die sich selbst von deftigen Fahrbahnverwerfungen nicht aus dem Tritt bringen lassen, sowie feinste Rückmeldung über das, was sich zwischen Gummis und Fahrbahn abspielt. Und Brembo-Anker, die bissig und blitz-
artig – für sensible Naturen oder zwielichten Untergrund fast zu zackig – zupacken.
Dennoch hat der Ducati-Pilot keinen leichten Stand, will er dem Rest der Truppe auf den Fersen bleiben. In puncto Handling tanzt die mehrzylindrige Konkurrenz der Italienerin auf der Nase herum und wesentlich behänder durch das Kurvenlabyrinth. Außerdem sorgt ein spürbares Aufstellmoment dafür, dass die 749 auf der Bremse mit Nachdruck in die Kurve gebeten werden will. Als wenig hilfreich erweist sich dabei die gestreckte Sitzposition, weil sie für zu viel Druck auf den Handgelenken sorgt. Auf gewundenen Landstraßen spürt man am ehesten, dass die 749 im Grunde bereits in ihr viertes Jahr geht, während
die Konkurrenz behutsam, stetig und konsequent an Leistungsentfaltung, Handling und Ergonomie gefeilt hat.

Forever young – Honda CBR 600 RR,
die Ausgewogene
Es ist schon erstaunlich: Egal von welchem Motorrad ein Testpilot auf die CBR umsteigt, die Reaktion ist stets die Gleiche – glänzende Augen, zufriedenes Grinsen, jawohl, das passt. Sportlich, entspannt, nichts zwickt. Die Ergonomie auf Hondas Supersportler ist einfach erstklassig, der Kontakt zur Maschine innig. Weshalb
man – auch dank des angenehm straffen
Sitzpolsters – ein ausgezeichnetes Gefühl für das Motorrad hat.
Folglich gibt es kaum etwas zu nörgeln. Sicher, von der Papierform sind andere 600er stärker oder etwas leichter. Und die Lastwechsel, die dürften gern milder ausfallen. Aber sonst? Friede, Freude, Eier-
kuchen. Wunderbar ausbalanciert witscht die Honda im Handumdrehen durch erstklassig verzwirbelte Kurvenkombinationen. Federt auf Bodenwellen und beim schnellen Umlegen von rechts nach links an Front und Heck schön synchron und fährt genau dorthin, wo der eilige Reiter sie hindirigiert. Selbst noch so trickreiche Passagen bringen sie nicht ins Straucheln, und auch die ruppigen Lastwechsel verhageln im Kurvenscheitel nicht die Linienwahl. Mit solch einem Charakter macht die CBR 600 RR es weniger versierten Piloten leicht, entspannt zügig unterwegs zu sein.
Zumal die fein ansprechenden Federelemente reichlich Komfort und Rückmeldung spenden und der Vierzylinder mit
gediegener Laufkultur glänzt. Er schiebt wacker aus mittleren Drehzahlen voran, ohne dabei müde oder angestrengt zu
wirken. Und mit dem knackig wie exakt schaltbaren Getriebe ist es ein Genuss, ihm stets die passende Gangstufe zu servieren. Ein furchtbarer Reißer ist das CBR-Triebwerk trotz ordentlicher Drehfreude nicht, ein angenehm kräftiger Begleiter für flottes Landstraßen-Brennen allemal.
Heißsporne monieren höchstens ein leichtes Aufstellmoment und die bei fetzigen Bremsmanövern auf Block gehende Gabel. Goutieren dafür mit schnalzender Zunge die prächtig zupackenden und haarfein dosierbaren Stopper, die beweisen, dass man auch ohne Radialpumpen-Brimborium hervorragende Bremsen bauen kann. Nur auf engagiert angegangenen Holperpisten ist Vorsicht angebracht. Dort kann die Honda – ebenso wie Kawasaki und Yamaha – durchaus heftig mit dem Lenker austeilen. Überzeugend dagegen die wertige Verarbeitung, Details wie das klar gegliederte, exzellent ablesbare Cockpit und die in wenigen Minuten entfernte und genauso schnell wieder montierte, weil passgenaue Verkleidung.

Darf es etwas mehr sein? Kawasaki
ZX-6R und die Macht des Hubraums
Kleiner Hubraum-Vorteil – große Wirkung. Keine Frage, der 636er der Kawasaki
ist unter den Supersport-Vierzylindern
das Maß der Dinge. Zieht kraftvoll aus
dem Drehzahlkeller und schraubt sich mit schaurig schönem Knurren, Röcheln und Schreien die Drehzahlleiter empor. Beinahe schon sensationell, mit welcher Vehemenz ihr Motor ab 10000/min bis weit über 14000/min drückt. Seine fulminante Drehfreude gipfelt in enormen 123 PS. Seidenweicher Motorlauf ist zwar nicht seine Stärke, geschmeidige Gasannahme schon. Welch ein Kraftwerk.
Dabei muss man auf der Landstraße sein Drehvermögen und seine explosive Leistungsentfaltung kaum ausschöpfen. Bis 8000 Umdrehungen ist allemal ge-
nügend Druck im Kessel, was gegenüber der restlichen Vierzylindermeute manchen Schaltvorgang spart. Dieses Triebwerk ist fraglos das Sahnestück der Kawasaki, die ihren überzeugenden Auftritt mit einem präzisen Sechsganggetriebe und einer unauffällig sowie effektiv arbeitenden Anti-Hopping-Kupplung krönt.
Gegenüber der kompakt und zierlich gebauten Konkurrenz indes wirkt die ZX-6R durch den breiteren Tank und die lange Verkleidungsfront wie ein richtig stattliches Motorrad, was sie subjektiv im ersten
Moment etwas unhandlicher erscheinen lässt. Ist sie aber nicht. Nur zum Einlenken benötigt sie einen Tick mehr Lenkkraft, klappt dann jedoch umso williger bis in tiefste Schräglagen hinunter und lässt sich danach mit ebenso leichter Hand von links nach rechts pfeffern.
Die negativen Seiten der Kawasaki im Alltag: Die Federelemente dürften ruhig ein wenig sensibler zu Werke gehen. Außerdem verhindern das knatschige Sitzpolster sowie der breite Tank innigen Kontakt zur Maschine. Und wo wir schon dabei sind: Der LCD-Drehzahlmesser ist bezüglich Ablesbarkeit noch nicht einmal zweite Wahl. Bei den Bremsen hebt sich der Daumen wieder. Bissig, transparent und messerscharf zu dosieren. Eines Sportlers würdig.

Mit neuem Schwung an die Spitze?
Suzuki GSX-R 600, das Comeback
Ende der letzten Saison war bei der kleinen Gixxer ganz schön die Luft raus, an Testsiege nicht mehr zu denken. Zu wenig Leistung, eigenwillige Ergonomie. Das soll mit der von Grund auf neu konstruierten, nominell 125 PS starken 2006er-GSX-R 600 anders werden. Den Arbeitsplatz des Piloten jedenfalls haben die Suzuki-Entwickler prima hinbekommen. Ordentlich straffes Sitzpolster, die einstellbaren Rasten falten die Beine des Fahrers nicht über Gebühr zusammen, und der kurze Tank rückt ihn angenehm dicht an die relativ hoch montierten Lenkerstummel. Das passt ausgezeichnet. Gleiches gilt für das Fahrwerk. Sobald Reifen und Lenkungsdämpfer ein wenig auf Temperatur sind und das leicht teigige Moment abgeschüttelt haben, schwenkt die Suzi völlig easy in Schräglage. Sie folgt willig den kleinsten Lenk-
befehlen und fädelt sich in null Komma
nix durch hundsgemeine Kurvenkombi-
nationen. Kurskorrekturen? Ein Kinderspiel. Die Stabilität in schnellen, mit Bodenwellen gespickten Kurven ein Gedicht.
Da hatten die Suzuki-Techniker bei der Abstimmung der Federelemente ein glückliches Händchen. Straff, sensibel, dabei ohne sportliche Härte bügeln sie selbst runzligen Asphalt glatt. Besonders die
Gabel verwöhnt mit feinstem Ansprechen
und ausreichend Druckstufendämpfung, während das Federbein zwar etwas ausführlicher über den Zustand der Straße in-
formiert, jedoch bei ordentlichem Kom-
fort noch größere Dämpfungsreserven und High- und Lowspeed-Druckstufeneinstellung bereit hält. Mit diesem Fahrwerk kann man es richtig krachen lassen. Auch weil der Lenkungsdämpfer auf Buckelpisten für Ruhe an Deck sorgt.
Ebenso gelungen ist der Einstand des neu entworfenen, kompakten Reihenvierzylinders mit seinen übereinander angeordneten Getriebewellen. Tatsächlich sind von den versprochenen 125 Pferden nur 116 am Start – von der munteren Sorte allerdings. Lochfrei zieht die Suzuki aus tiefsten Lagen voran, ab 7000/min spannt sie spürbar ihre Muskeln und fetzt dann feurig bis in höchste Lagen. Bei 11000/min legt sie nochmals ein paar Kohlen nach und stürmt mit Hurra Richtung roter Bereich. Seinen Marsch durch das Drehzahlband untermalt das Suzi-Triebwerk mit
einer eindrucksvollen akustischen Darbietung und brüllt den Fahrer voller Inbrunst aus Airbox und Stummelauspuff an.
Und sonst? Ein sahniges, exaktes
Getriebe, garniert mit einer erstklassig
abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung für Freunde des gepflegten Anbremsdrifts, mustergültig dosierbare, enorm zupackende Vierkolben-Stopper mit einem perfekt in der Hand liegenden Bremshebel. So fügt sich eins ums andere zu einem harmonischen Ganzen, sammelt die Suzuki Punkt um Punkt und schleicht sich in der Gunst der Tester weit nach vorne.

Learning from the past – Triumph Day-
tona 675, fetter Drilling statt schmaler Quattro
Nach den recht glücklosen Versuchen, mit einem Vierzylinder im Supersport-Revier Fuß zu fassen, wagen die Briten einen
erneuten Anlauf. Mit einem Dreizylinder, wie man es aus Hinckley erwartet. End-
lich, möchte man ihnen zurufen. Denn das, kehlig-rauchige Dreizylinderfauchen hat dieser Klasse gefehlt. Wobei die Daytona mit ihren 675 cm3 streng genommen gar nicht in die Supersportklasse fällt. Egal, weil bereits die ersten engagiert angegangenen Kurven zeigen, dass den Briten ein Meilenstein geglückt ist.
Wo soll man anfangen? Bei den feinen Bremsen? Dem stabilen Fahrwerk? Oder dem klangstarken Dreizylinder-Aggregat? Vielleicht bei der Sitzposition. Schmal wie eine Grand-Prix-250er, mit hohem Schwerpunkt, noch höherem Sitzpolster und tief montierten Stummeln, bietet sie ihrem
Piloten nur minimal weniger Komfort als die Honda. Für den Tanz über wild verschlungene Sträßchen ist dieses Arrangement sogar erste Wahl.
Genau wie das Fahrwerk. Sind Reifen und Lenkungsdämpfer warm gefahren, gibt es kein Halten mehr. Mühelos zackt die Daytona in Schräglage, trifft mit knackiger Präzision den anvisierten Punkt und zirkelt millimetergenau auf der angepeilten Linie durch die Radien. Zuziehende Kurven,
vertrackte Schikanen, alles kein Problem. Die Triumph klinkt sich widerstandslos
auf jeder Linie ein. Und energisch durch-
rissene Schräglagenwechsel meistert sie mit aufreizender Leichtigkeit und ohne dass Bewegung ins Gebälk kommt. Weil das Fahrwerk mit bestechender Neutralität glänzt, perfekt ausbalanciert ist, Gabel und Federbein synchron arbeiten und dank angemessen straffer Abstimmung sowie tadellosem Ansprechverhalten für exzellente Rückmeldung sorgen. Halleluja, da kommt Freude auf.
Ähnlich beeindruckend setzt sich der Triple in Szene. Geht bei den Vierzylindern frühestens ab 8000/min die Post ab, ist bei ihm bereits bis zu dieser Marke reichlich fetter Schub vorhanden. Ein Blick auf die Drehmomentkurve verrät, weshalb: Unter 50 Newtonmeter tritt die Triumph gar nicht
erst an. Die Vierzylinder benötigen dafür wenigstens 6500/min. Darüber hinaus ist die Engländerin – bitte festhalten – mit 190 Kilo genauso leicht wie die Yamaha R6, aber deutlich kürzer übersetzt.
Aus engen Spitzkehren lässt sich die Daytona anstandslos im zweiten Gang mit 1800/min an die Kandare nehmen. Um
anschließend mit knurrigem Schub Ross und Reiter mit erhobenem Vorderrad auf die nächste Kehre zuzuschleudern, wo die Nissin-Stopper mit ihrem erstklassigen Mix aus Dosierbarkeit und Biss das Tempo unerbittlich wieder auf Normalmaß zurecht-
stutzen. Dabei läuft der mit einer Drosselklappe pro Ansaugkanal bestückte Drei-
zylinder mittels Ausgleichswelle wie auf Samtpfoten. Einzig die deutlichen Lastwechsel beim Gasanlegen können in Kurven den sauberen Strich etwas verbiegen. Hat man sich damit arrangiert, gibt es am 115 PS starken Triple nichts mehr zu kritteln. Weder am präzisen Getriebe noch an den Trinksitten. Und schon gar nicht am Sound. Denn die Triumph geht nicht nur voran wie eine Große, sie klingt auch so.

The race is on – Yamaha YZF-R6,
die Kompromisslose
Radikaler hat wohl noch kein Hersteller ein Großserien-Bike auf Rennsport getrimmt. Echte 121 PS aus 600 cm3, riesige Achsdurchmesser, mächtige Profile für den Rahmen und die steil angestellte Schwinge. Dies kombiniert mit einer ultrahandlichen Lenkgeometrie und vielfach einstellbaren Federelementen, die Dämpfungsreserven satt liefern, um bei Rennstress nicht in die Knie zu gehen. Logisch, dass hier die Alltagstauglichkeit leidet. Zumindest bei der Sitzposition sorgen die breit ausgestellten Lenkerstummel, dass reichlich Druck auf den Handgelenken lastet. Der kurze Tank bringt aber auch reichlich Last aufs Vorderrad, was gut für die Rückmeldung ist.
Erwartungsgemäß ist strammer Durchzug wahrlich nicht die Stärke des R6-Triebwerks. Unter 8000/min tut sich wenig. Nein, 10000/min sollten es schon sein, damit es ordentlich vorangeht. Doch dann brennt die Luft. Mit Gebrüll aus dem unter dem Motor liegenden Titan-Stummel zappt sich der 600er dermaßen fix die Drehzahlleiter hinauf, dass einem Hören und Sehen vergeht. Um dieses feurige Kraftpaket schön bei Laune zu halten, heißt es hurtig die Gänge im eng gestuften Getriebe sortieren, dass die Schaltwalze glüht.
Verschnaufpause gönnt die R6 ihrem Piloten keine. Offeriert als Gegenleistung ein unglaubliches Maß an Fahrdynamik. Lässt sich noch einfacher als alle ande-
ren in Schräglage pfeffern und knallt wie ein Schrapnell mit schrillem Kreischen von
einer Biegung zur nächsten, um in atemberaubendem Tempo gierig eine Kurve nach der anderen zu verschlingen.
Stabilität und Lenkpräzision sind über jeden Zweifel erhaben. Die Yamaha trifft eine Linie schneller, als man sie denken kann. Kein Bogen ist so eng, dass sie ihn nicht noch kriegt. Wenn’s darauf ankommt, könnte sie sicher auch Kreise um sich selbst fahren. Zusätzlich verwöhnt sie mit Rückmeldung vom Feinsten. Fast meint man, die Körnung des Asphalts in den
Fingerspitzen zu fühlen. Dieses Fahrwerk kann alles – außer komfortabel. Ein klarer Fall für Enthusiasten. Und die Rennstrecke.

Sportler gehören in die Arena – die Jagd ist eröffnet, keine Ausreden mehr
Alltag gut und schön. Was aber, wenn es gilt? Wenn am letzten Zehntel gefeilt werden soll? Die Rennstrecke von Calafat wird es an den Tag bringen. Eine anspruchs-
volle Piste mit selektiven Kurvenfolgen und griffigem, teils ausgefressenem Belag. Eine echte Aufgabe für die Fahrwerke. Rennprofi Arne Tode soll das Letzte aus den
mit frischen Conti Sport Attac besohlten Maschinen herauspressen, die Aufzeichnung seiner Runden per Datarecording Stärken und Schwächen der sechs Supersportler ans Tageslicht bringen.
Den Anfang macht die Ducati. Bereits nach wenigen Runden legt sie respektable 1,35.8 Minuten vor. Ihre Trümpfe: das überaus stabile Chassis und die erdig-straffen Federelemente, die glasklares Feedback bieten. Dem antrittsstarken V-Zweizylinder fehlen inzwischen allerdings einige PS zur Spitze. Leider verpufft ein großer Teil seines Elans in der viel zu langen Übersetzung und den über 20 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich.
Für eine faustdicke Überraschung sorgt auf der nicht besonders schnellen Rennstrecke von Calafat die Honda mit famosen 1,34.4 Minuten. Dank standfester Bremsen und eines gutmütigen, exzellent ausbalancierten Fahrwerks, das die Gratwanderung an der Grenze zum Abflug ungemein erleichtert. Lediglich die zu weiche Gabel und die insgesamt niedrigste Motorleistung vereiteln die absolute Bestzeit.
Nun, Leistung ist nicht alles. Denn schneller ist die ZX-6R trotz 13 Mehr-PS nicht. Zwar lobt Arne das feine Handling, die erstklassige Lenkpräzision und vor allem den Motor. Zu indifferent ist indes das
Gefühl fürs Vorderrad. Und die Frontpartie irritiert gelegentlich durch starke Vibra-
tionen beim Bremsen. So bleibt nur eine hauchdünne Zehntelsekunde oder sechs Meter am Zielstrich Vorsprung vor der CBR.
Mit 1.34,8 Minuten den beiden ganz dicht auf den Fersen ist die Suzuki. »Was für ein Spaß«, jauchzt Arne nach dem Ausrollen in der Boxengasse untem Helm hervor. Klasse Federelemente, bärige Bremsen und ein handliches, präzises sowie stabiles Chassis mit viel Gefühl für die
Reifen, wenn’s rutscht. Dazu ein breites nutzbares Drehzahlband und die beste Anti-Hopping-Kupplung im Feld. Und hilfreiche Details wie den hellen Schaltblitz, guten Windschutz oder die nicht zu stark getönte Scheibe, durch die man selbst in geduckter Haltung noch den Bremspunkt anvisieren kann.
Und die Triumph? Fegt mit schaurig-schönem Röhren um den Kurs, stemmt sich mit Macht aus den Kehren heraus,
fädelt sich blitzschnell durch die Schikanen. Bleibt auch ohne Rutschkupplung in den Bremszonen recht stabil. Etwas mehr Spitzenleistung sowie ein wenig straffere Federelemente für mehr Rückmeldung und damit mehr Vertrauen im Grenzbereich, und die Daytona hätte sich auf der Rennstrecke ebenfalls ganz nach vorne geschoben. Aber auch so: mit 1.34,7 Minuten ein bärenstarker Einstand.
So, und jetzt kommt noch die R6, die wird den Rest schon eindosen. Mit un-
verschämten Gebrüll stürmt die Yamaha in die Zielgerade hinein, Hälserecken, und? 1,34.3 Minuten zeigt die Stoppuhr. Gleichauf mit der Kawasaki. Trotz des brillanten Handlings, des stabilsten Chassis und dieser Rakete von Motor? Den Bremsen – auf der Landstraße stets Herr der Lage – fehlt ein wenig der rennmäßige Biss. Und sogar Rennstreckenprofis wie Arne Tode brauchen etwas Eingewöhnung, um mit ihrer Neigung zum Kickback klarzukommen und den 600er für maximale Beschleunigung am Kurvenausgang stets bei passender Drehzahl zu halten.
Das war’s. Die Stoppuhren sind verstaut, Reifen und Motoren abgekühlt. Was bleibt? Ein überraschender Sieger, die Erkenntnis, dass das Niveau bei den 600ern inzwischen enorm hoch ist und das Ergebnis auf der Rennstrecke noch nie so knapp war. Wie vorausgesagt, es wird eng.

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