Vergleichstest 600er The final countdown

Packt die Glaskugeln und den Kaffeesatz weg, Leute. Jetzt schlägt die Stunde der Wahrheit. Die 600er Supersport-Meute hat sich zum Showdown zusammengerottet. Und sogar die hoch dotierte R6 ist ein bißchen nervös.

Nichts ist so alt wie der 600er Vergleich vom vergangenen Jahr. Kaum knallten bei Kawasaki und Suzuki die Korken, weil man der penetranten CBR beim letzten Meeting endlich den Garaus gemacht hatte, schiebt Honda eine piekfeine Neuauflage des Joghurtbechers nach. Fatfree. Mit Zusätzen von Konservierungsstoffen. War ja nicht anders zu erwarten. Sind einfach keine guten Verlierer, die Perfektionisten aus Tokyo.
Mit Yamaha hingegen hatte niemand gerechnet. FZR und Thundercat – zwei kreuzbrave Supersport-Modelle in Folge. Da schien nichts zu befürchten. Und jetzt das: YZF-R6. Ein Geschütz, das die Vorjahressiegerinnen ZX-6R und GSX-R 600 in den Geräteschuppen der Heilsarmee verweist. Zumindest von der Papierform her.
Noch eifriger als sonst wird das Test-Equipement zusammengerafft, noch schneller prügelt der treue Transporter gen Spanien, noch ungeduldiger rutschen die Freunde vom Kiesbett-Komitee auf ihren Klappstühlen vor Box Nummer fünf herum, bis der bürgerliche Teil des Vergleichstests abgeschlossen ist.
Landstraße, Autobahn, Tankstelle, Kneipe: genau in dieser Reihenfolge. Und von Station zu Station wird deutlicher, wie sehr sich Honda die Schlappe vom letzten Jahr zu Herzen genommen hat. Vibrationen, Lastwechselreaktionen, Schaltprobleme – ade. Vergangenheit die Sache mit dem nervösen Handling. Aus der CBR wurde eine Präzisionsmaschine, die sich so gut wie keine Fehler erlaubt. Selbstverständlich hat sie den niedrigsten Spritverbrauch, selbstverständlich ein Abgasreinigungssystem, zweifelsohne die beste Sitzposition, den höchsten Soziuskomfort sowieso. Doch bei alledem wirkt sie ein bißchen wie Bertram, der Streber, aus der ersten Bank.
»Da regt sich doch nix«, behaupten böse Zungen, wenn es um den Charakter des Triebwerks geht. Und irgendwie haben sie da recht. Aber das ist ungeheuer subjektiv. Der – sagen wir mal – ausdruckslose Sound und die homogene Leistungsabgabe täuschen über die wahre Stärke des Vierzylinders hinweg. Völlig unspektakulär legt die CBR Glanznoten bei den Meßfahrten ab. Ziemliche Panne allerdings: Auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit fängt sie mitunter zu pendeln an, und beim Beschleunigen auf holprigen Strecken schlägt sie schon mal ordentlich mit dem Lenker.
Auch GSX-R und R6 werden gelegentlich von leichtem Kickback heimgesucht. Die Kawasaki hat andere Probleme: eiert daher, als hätte sie zu viel geladen. Solche Mätzchen hat die Ninja noch nie gemacht. Ein Anruf bei Kawasaki Deutschland klärt, daß die Testmaschine auf falschen Reifen ausgeliefert wurde. Richtig, sprich mit Dunlop D 204 besohlt, verbessert sich die Fahrwerksstabilität um 100 Prozent. Trotzdem reichen die Qualitäten nicht an jene der ZX-6R aus dem ersten Vergleich in MOTORRAD 6/1998 heran. Vor allem auf welligen Straßen sowie in puncto Hochgeschwindigkeitsstabilität. Serienstreuung?
Handling und Sitzposition liegen etwa auf CBR-Niveau. Aber das Feeling – ganz anders. Viel sportlicher, greifbarer, giftiger, grüner. Am bärigen Motor liegt’s. Wie er antritt, wie er vor Kraft aus allen Nähten zu platzen droht, wie er scharrt und röchelt und brüllt und – alles Kokolores. Ein Blick auf die Fahrleistungen, da steht’s: Die Kawasaki markiert mehr oder weniger das Schlußlicht. Akustische Täuschung nennt man so etwas.
Eine optische Täuschung liegt im Fall GSX-R vor: Sieht aus wie eine 750er, das Trumm. Auch die Erstbesteigung stimmt nicht sonderlich mutig. Man wähnt sich auf verlorenem Posten: kopfüber, Füße auf Bauchnabelhöhe, am breiten Tank keinen richtigen Halt. Mag ja sein, daß Rennfahrer so etwas spitze finden, der Bürger aber fühlt sich ausgeliefert. Ob das auf der Landstraße gut geht?
Na klar. Am besten mit leichtem Körpereinsatz. Macht nach ‘ner Weile sogar richtig Laune. Ein völlig neues Fahrerlebnis ist das – mehr über Lenker und Vorderrad. Spannend auch die neue Perspektive: reduziert. Panoramablick gibt’s bei so einer Sitzposition nicht.
Im Sattel der Suzuki fühlt man sich wirklich wichtig, weil klar ist, daß dieses Motorrad niemals von allein um die Kurven kommen würde. Es braucht eine kräftige, führende Hand. Sehr aktiv, sehr sportlich, das Ganze. Und sehr transparent. Das nahezu perfekt abgestimmte Fahrwerk sorgt für glasklare Rückmeldungen. Nach ein paar Stunden hört der Spaß allerdings auf: taube Handgelenke, steifes Genick.
Ähnlich kompromißlos wie das Fahrwerk geht der Motor zur Sache, schiebt an, als sei der Satan hinter ihm her und macht unmißverständlich klar, daß er mit Sprit sparen und Abgasreinigung wenig am Hut hat. Stimmt – die Kawasaki verbraucht noch mehr Benzin. Dank Sekundärluftsystem pufft sie jedoch nüchterner aus.
Sekundärluftsystem? Für derartiges konnte man sich bei Yamaha auch nicht erwärmen. Die Entwicklung der R6 stand einzig unter dem Zeichen Hochleistungssport. Was aber hat Otto Normalo von so einer radikalen Rennschüssel? Nun – auf jeden Fall den ersten Platz in der Kneipenwertung. Ferner das gute Gefühl, bereits bei Standgas unheimlich schnell auszusehen: ordentlich zusammengefaltet, ohne verkrampft zu wirken. Perfekt wäre die Sitzposition mit etwas weiter nach innen gedrehten Lenkerstummeln. Aber: kein Platz. Schon jetzt stößt man in engen Kehren mit den Handgelenken an den Tank. Ziemlich plump.
Um so eleganter jedoch die Leichtigkeit, mit der die R6 diese verzwickten, spanischen Bergstraßen bezwingt. Die kürzeste Linie ist immer recht. Engere Bögen fährt keine. Garantiert. Und hat man sich doch einmal vertan – kein Problem: alles ist reversibel. Kurskorrekturen gehören zu den leichtesten Übungen der Yamaha.
Werden die Straßen breiter und schneller, legt sie eine andere Platte auf. Von wegen harmloser, kleiner Hüpfer. Jetzt treibt sie, stichelt, will aggressiv gefahren werden und fordert hohe Konzentration. Das liegt einerseits am fast schon überhandlichen Fahrwerk, das Kurven zu Geraden mutieren läßt, andererseits an diesem Giftkerl von Motor. Trotz seines durchaus deftigen Antritts signalisiert er, daß er ganz nach oben will, in Drehzahlregionen, in denen normalsterblichen Viertaktern schlichtweg die Kassette rausspringt...
So Buben und Mädels, lang genug auf der Landstraße rumgeschnarcht. Jetzt geht’s rund. Die Rennstrecke wartet. Räder raus, und feinsten Gummi aufgezogen (Kasten Seite 19, damit’s nicht schon beim Einrollen Schrott gibt.
Die Honda geht raus und die Truppe staunt. Touren-Stummel, Hauptständer, Allerwelts-Design, aber gnadenlos schnell. Einlenken, umlegen und messerscharf am Curb entlang. Hier trifft man nicht auf den Zentimeter, nein, auf den Millimeter genau. Schikanen, Holperkurven, letzte Rille – als ob nichts wär’. Noch nie war rasen so einfach. Hier stimmt alles: Handling, Stabilität, Rückmeldung, Bremskraft. Hart auf den Eisen, schlingert die CBR allerdings ziemlich quer daher. Verdacht: zu wenig Negativfederweg hinten, zu tief in der Gabel vorn. Egal. Schon weil die CBR keine Bösartigkeiten parat hält. Easy racing. Nur Rasten und Schalldämpfer sind den klebrigen Supersport-Pneus nicht gewachsen und schraddeln sich kurz und klein. Bastlers Lösung: Federbeinauge mit drei 10er Scheiben unterlegen, und schwupp, packt die Honda auch noch in Sachen Handling eins drauf.
Dazu passend der ultrakurzhubige Vierzylinder, der bis auf ein sanftes »Uuups« beim wüsten Gasaufreißen kraftvoll voran schiebt. Tick, tick, tick, das Getriebe durchgetreten, samtig weich, aber auf der Holperpiste von Calafat mit gelegentlichen Schwächen bei der Gangarretierung. Kurze Umfrage im Testkomitee: keine weiteren Reklamationen. Die nächste, bitte.
Giftig und stark wütet die ZX-6R über die Piste. In Sachen Kurvenstabilität jedoch verliert sie an Punkten. Vergeblich wartet der eilige Reiter aufs glasklare Feedback. Irgendwie teigig, undefiniert die ganze Hinterhand. Da hilft auch die eifrige Suche nach einer ordentlichen Fahrwerksabstimmung nicht viel. Leider. Denn alles andere beherrscht die ZX-6R souverän. Tadelloses Getriebe, bissige Bremsen, feines Handling – und so markiert sie doch noch die bessere Rundenzeit.
Jetzt aber schnurrt die GSX-R 600 auf die Bahn, und alle wissen: Die knackt’s. Weil ihr nichts anderes in die Wiege gelegt wurde als radikale Sportlichkeit. Hinter tiefen Stummeln buckelt der Pilot kompakt gefaltet auf seinem Renngerät. Die für die 1999er Saison nochmals überarbeitete Motorabstimmung reißt die GSX-R spontan und zackig aus dem Quark. 2,8 Sekunden beim Sprint auf 100 km/h – potz, blitz.
Auf der Piste nicht die Handlichste, dafür spurstabil, präzise, gnadenlos schräg und gelassen. Ein gutmütiger Brenner. Nur beim brutalen Anbremsen mit hektischem Gangwechsel zuckt die Suzuki gelegentlich mit der Hinterhand. Springt, hüpft, stempelt. Nicht schön, aber beherrschbar. Genau so, wie die spürbar nachlassende Bremswirkung bei knackend heißen Scheiben. Trotzdem sind die Rundenzeiten auch hier bestechend. Unterm Strich sind die Unterschiede der drei so gering, da paßt keine 0,05-Millimeter-Fühlerlehre mehr dazwischen.
Und jetzt wird’s spannend: Yamaha R6. Klack – Gang rein und ab. So kurz, so kompakt, so leicht. Konzentriert ertastet man die Ideallinie, fädelt sich aber erst ein paar Runden später darauf ein. Das Ding will beherrscht sein, von allein geht da nichts. Ein Renner, nur für echte Heizer mit dem Händchen fürs Limit. Streifen die Ohrlappen, geht’s bei der R6 erst richtig los. Aber ehe man so richtig abfetzt, verderben einem zwei Dinge den Spaß: das Getriebe, das sich speziell in den ersten drei weit gespreizten Gangstufen nur knochenhart und mit ätzendem Krachen schalten läßt. Und die Gleichdruckvergaser, die beim Gasanlegen in schnellen Kurven mit verzögertem, dann aber abruptem Leistungseinsatz reagieren. Auf dem eckig engen Testkurs ein echtes Handicap, das sich auf schnellen, flüssigen Pisten sicherlich nur in abgeschwächter Form darbietet.
Da hilft jetzt nix, da muß man durch. Dann geht’s auch ziemlich flott, kostet aber Nerven. Tatkräftige Unterstützung erhält man vom Motor, der einfach klasse funktioniert. Spritzig, spontan, stark. Von 11000 bis 14000 Umdrehungen liefert er Leistung satt (siehe Diagramm). Und trotzdem: Sie schafft es nicht. Die Rundenzeiten der R6 stagnieren im Mittelfeld.
Auch am Fahrwerk gibt’s was zu kritteln. Erstens findet sich Achtern keine Höhenverstellung, zweitens läuft die Federung beim vollen Beschleunigen hart in die Progression der Umlenkmechanik. Das bringt Unruhe ins Gestühl und schiebt die R6 übers Vorderrad ein wenig von der Idealline. Unsere Vermutung: Das ungewöhnlich große 48er Kettenrad zwingt die Schwinge beim Beschleunigen tief in die Federung. Ein Trost: Die Übersetzung läßt sich ruckzuck ändern.
Aber warum, bitte schön, sitzt am oberen, hochbelasteten Federbeinauge keine solide Verschraubung, sondern ein lose eingesetzter Bolzen, der bereits nach 3000 Kilometern reichlich Höhenspiel am Hinterrad erzeugte? Leichtbau um jeden Preis – oder ist da in der Kürze der Enwicklungszeit einiges unter den Tisch gefallen? Egal: Die waschechten Racer werden’s verzeihen, und die halbechten haben Alternativen genug.

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